Заключні зауваження
Необхідно підходити до будь-якої розмови про організаційні та інституціональних питаннях суто прагматично: основною метою має бути поліпшення роботи портів для посилення їх ролі в народному господарстві: не існує ідеальної системи або догматичних міркувань, які завідомо виправдовували б зміни у бік посилення ролі приватного сектора в портовій галузі . Успішна робота державних підприємств в першу чергу залежить від волі державної влади та її політичної здатності проявити строгість у питаннях управління.
Тим не менш. як показує досвід більшості країн, існує значна різниця між адмініструванням і менеджментом.Якщо навіть часто Держава та органи місцевого самоврядування добре справляються з першою функцією то з другої справа у них йде гірше оскільки мова тут йде про інші цілі і, відповідно, про інші уміннях і навичках.
Необхідно проаналізувавши всі послуги портів і всі їх функції, визначитися в тому, хто з державного сектора або приватного сектора більше підходить я їх виконання в інтересах загальної справи.
Є підстави вважати, що всі портові функції, за винятком тих, які пов'язані з власністю на землю, С суверенітетом і поліцією, можуть здійснюватися приватним сектором за тієї умови, що це дозволить знизити ціни, поліпшити якість послуг і, зрозуміло, якщо це не призведе до підміни однієї монополії, державної, інший монополією, приватної.
Юридична режим землеволодіння в прибережній зоні залежить від країни, але дуже часто і нерідко, зокрема, у Континентальній Європі, прибережна зона і, таким чином, порти є невідчужуваною державною власністю (спадщина римського права). Повна приватизація з передачею власності в таких умовах є немислимою, в той час, як вона можлива в англійському праві.
Необхідно враховувати численні відмінності між країнами, їх звичаями, законодавчими і нормативними умовами, а також в їх економічному стані.
Залучати приватні інвестиції, наприклад, для фінансування та будівництва новьх повноцінних терміналів, включаючи інфраструктури, легше в таких країнах, як Малайзія, де рівень економічного зростання сягає 10 - 15% на рік, і де, власне, дуже міцні перспективи рентабельності і невисока ступінь ризику, ніж у країнах з низькими, а може бути і з нульовими. показниками економічного зростання, де менші перспективи рентабельності зменшують можливі обсяги інвестицій приватного сектора.
Досвід також показує, що для того, щоб взятися за порт або значну його частину, потрібні приватні вкладники і партнери, що мають достатні масштаби та фінансові можливості, а також багатий досвід. Тому сам процес набуває поступовий характер.
Повсюдний світовий досвід показує також, що юридичні структури на основі широкої участі працівників, бажані з політичної точки зору, можуть призводити до численних проблем в роботі з - за нестабільності, внутрішньо властивою таким структурам.
На завершення слід зазначити, що Держава має не втрачати інтерес до портової галузі і грати в ній важливу роль, як відносно захисту суспільних інтересів (безпека, довкілля, спостереження за механізмами попиту і пропозиції, щоб уникнути порушення закону вільної конкуренції), так і в щодо вибору стратегічних напрямів і спонукання до вашого цими напрямками.
Одна з проблем полягає в тому, яким чином залучити приватний сектор до об'ємним капіталовкладенням з довгостроковою окупністю, щоб він не зосереджувався на операціях з негайною віддачею. Для цього може знадобитися спеціальне податкове законодавство.
Портова влада все частіше зосереджують свої зусилля на таких ключових функціях, як управління ресурсами, стратегічне планування, поліцейські функції, контроль і спостереження за роботою порту та реклама порту. Вони зберігають таким чином все керівництво портом, але більшість аспектів, пов'язаних з експлуатацією, забезпечуються приватними підприємствами на основі комерційної конкуренції.
Все це не зменшує ролі портової влади, але надає їй дійсно стратегічний характер, що вимагає високого професійного рівня їх працівників.