Расчет параметров для ансамбля реализаций

ti	y1i	y2i	y3i	yi	(my-y1i)2	(my-y2i)2	(my-y3i)2		si
				45,3	17,64	22,09	0,09	19,91	4,46
				41,0	4,0	9,00	1,0	7,0	2,64
				37,7	0,09	1,69	2,89	2,33	1,52
				33,3	2,89	1,69	0,09	2,33	1,52
				26,3	2,89	18,49	7,29	14,33	3,79
				22,0	1,0	49,0			6,55
				18,0	1,0	81,0			8,54
Суммы 161,9

Во втором случае расчет y_c производится по формуле (7.7).

Особенность расчета для ансамбля реализаций состоит в том, что имеется возможность оценки величины - среднего количества дней, в которые наблюдается дефицит деталей. В общем случае можно рассчитать по формуле.

(7.21)

где t_i – число дней дефицита в i-ой реализации; t_i=0, 1, 2,…;

n_i – количество i-х реализаций.

Например, в рассматриваемом примере в первой реализации (i=1) не наблюдается дефицита, т. е. t₁=0; у второй (i=2) – два дня дефицита t_i=2; а у третьей (i=3) нет дефицита.

Тогда по формуле (7.21)

При подстановке в (7.7) находим

y_c^*=0,66×4,92+1,96×4,81=3,24+9,42=12,66

В заключении следует сделать следующие замечания:

1. Рассчитанные величины среднего запаса получены при условии, что наблюдающая величина дефицита и вариация ежедневного расхода - независимые величины. Несомненно, это допущение требует проверки.

2. При наличии большого количества реализаций расчет величины должен быть выполнен до проведения прогнозных расчетов.

3. Проверка формул (7.7) и (7.21) может быть осуществлена с использованием имитационного моделирования.

7.3. Комбинированный прогноз

На формирование стратегии автотранспортного предприятия (АТП) на рынке влияют факторы как внешней, так и внутренней среды, в том числе - определяющие состояние спроса на услуги. Основным является вопрос о потенциальных возможностях предприятия, определяемых технико-технологическими и организационно-финансовыми факторами среды. Принципиальное различие между предъявляемыми к перевозке грузами (или спросом) и провозными возможностями АТП состоит в том, что первое следует отнести к условиям внешней среды, т.е. «природе», состояние которой формируется под действием большого количества факторов и в подавляющем большинстве случаев не зависит от транспортной политики конкретного АТП (если рассматриваемое предприятие не является монополистом в данном сегменте рынка транспортных услуг), а второе определяется политикой и тактикой действий предприятия, не имея случайного характера, а скорее подчиняясь неким внутренним закономерностям. Таким образом, под влиянием случайных факторов объем перевозок представляет собой случайную величину, подчиняющуюся определенному закону или функции распределения F(Q). Введение функции распределения для описания состояния «природы» позволяет, согласно теории статистических решений, использовать вероятностные критерии принятия решений в условиях неопределенности.

Что касается состояния АТП, то оно может быть представлено в виде различных стратегий A_i, каждая из которых количественно характеризуется числом автомобилей N_i и их провозными возможностями W_i.

Указанные стратегии A_i являются дискретными величинами, если используется число автомобилей N_i, или непрерывными за счет варьирования показателей, входящих в расчет производительности автомобиля W_i.

Связь между A_i стратегией и объемом перевозок Q_i определяется в виде матрицы (рис.7.4), элементы которой а_ij отражают «выигрыш», получаемый АТП при выборе i-ой стратегии.

Стратегия АТП	Объем перевозок
Q1	Q2	. . .	Qj	. . .	Qn
A1	a11	a12	. . .	a1j	. . .	a1n
A2	a21	a22	. . .	a2j	. . .	a2n
. . .	. . .	. . .	. . .	. . .	. . .	. . .
Ai	аi1	аi2	. . .	aij	. . .	аin
. . .	. . .	. . .	. . .	. . .	. . .	. . .
Am	am1	am2	. . .	amj	. . .	amn

Рис. 7.4. Матрица возможных стратегий А_i АТП

при различных объемах перевозок Q_j (состояния «природы»)

В ряде работ, где предпринимались попытки использования теории статистических решений для конкретных хозяйственных объектов, в качестве элемента матрицы – «выигрыша» а_ij - использовались условные величины. В качестве «выигрыша» могут быть использованы различные экономические показатели: доход, прибыль и другие, а также показатели, способствующие усилению конкурентных или рыночных позиций, усилению влияния на клиентуру и укреплению имиджа предприятия, улучшению качества производимых услуг.

Возможны три соотношения между объемом перевозок Q_j и стратегией предприятия А_i: первое, а_ij>D_i - состояние «выигрыша»; второе, -D_i £ а_ij £ D_i - нейтральное состояние; третье а_ij < -D_i, т.е. состояние «проигрыша». Величина D_i - вероятностное отклонение за счет случайного характера величин, определяющих значение элементов матрицы. Теоретически возможен вариант, когда области значений а_ij будут расположены иным образом, чем это показано на рис. 7.5. В частности, введение оценки «упущенной выгоды» может изменить границы областей 1-3.

Считается, что наилучшей стратегией А=А_i является та, при которой показатель А_i обращается в максимум:

, (7.22)

где Q_j=F(Q_j) - вероятность j-го состояния «природы».

Таким образом, оптимальная стратегия АТП может быть определена при наличии F(Q_j) и матрицы стратегий а_ij.

Аi

Рис. 7.5. Распределение на различные области матрицы стратегий АТП: