Регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в целях обеспечения устойчивого развития инфраструктуры железнодорожного транспорта

Калитин И.И.

Аннотация

В статье рассмотрена тарифная политика регулирования грузовых железнодорожных перевозок, определены проблемные области тарифного регулирования и приведены возможные решения для создания системы индексации тарифа на экономически обоснованном уровне.

Ключевые слова

Тарифная политика, RAB-регулирование тарифов, долгосрочное тарифное регулирование, экономически обоснованный уровень индексации тарифов, инфраструктура железнодорожного транспорта.

Стоимость перевозки грузов по железной дороге складывается из инфраструктурной (в том числе заложенной в нее локомотивной) и вагонной составляющих. Вагонная – это часть, которую получают операторы за предоставление подвижного состава грузоотправителю, инфраструктурная – часть ОАО «РЖД», которую устанавливает Федеральная антимонопольная служба.

Высокая доля (более 60%) инфраструктурной составляющей в цене конечного тарифа на грузовые перевозки и необходимость поддержания железнодорожной сети в технически исправном состоянии, а также ее обновления и расширения в целях развития инфраструктуры железнодорожного транспорта обуславливают необходимость тщательного подхода к государственному регулированию грузового тарифа.

В 2013 году правлением ФСТ России принято решение об установлении долгосрочных параметров индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на период до 2018 года в соответствии с показателями инфляции за год, предыдущий соответствующему периоду регулирования. Таким образом, индексация грузовых перевозок должна составлять: в 2015 году – 4,8%, в 2016 – 4,9%, в 2017 году – 4,5%, в 2018 году – 4,1% . [1]

Но на 2015 год размер индексации тарифов на грузовые перевозки установлен на уровне 10% [2]. Более того, в соответствии с решением Федеральной антимонопольной службы индексация грузовых тарифов ОАО «РЖД» на 2016 год была утверждена в размере 9%, однако за счет применения тарифного коридора рост в целом по году не превысит 7,5% [3].

Обсуждение размера индексации тарифов ОАО «РЖД» на грузовые перевозки на 2017-2019 годы продолжается и сегодня:

«У нас пока дискуссии идут на эту тему. Правительством сценарные условия одобрены, но эти параметры все лишь приняты за основу, то есть еще обсуждение конкретных цифр продолжится до официальной подготовки прогноза», – заявил журналистам вице-премьер Аркадий Дворкович, отвечая на вопрос, являются ли конечными озвученные ранее МЭР в сценарных условиях на 2017-2019 года цифры по индексации грузовых тарифов [4].

Данные тарифные решения не соответствуют долгосрочному прогнозу ФСТ России и говорят о неточности используемого метода регулирования в условиях волатильности рынка.

Индексация тарифов на уровне инфляции не только не позволяет создать в нестабильные времена, прогнозируемые решения при регулировании цен, но и не содержит стимулов для осуществления инвестиционной деятельности регулируемой инфраструктурной компании ввиду отсутствия в тарифе «инвестиционной» составляющей.

Кроме того, указанный метод дискредитирует другую идею долгосрочного тарифного регулирования в основе, которой лежит стимулирование компании к сокращению издержек для использования сэкономленных средств в инвестиционной деятельности, так как данный метод не увязан с механизмами штрафных санкций за снижение инвестиционных программ.

Указанные факторы свидетельствует о нерешенности вопроса эффективного долгосрочного регулирования тарифов в сфере железнодорожных грузовых перевозок.

В тоже время, руководство ОАО «РЖД» весьма заинтересовано в разработке такой системы:

«Я за долгосрочный тариф. Но как он должен выглядеть, необходимо еще пообсуждать. Мы должны быть предсказуемы и стабильны. В качестве примера приведу выступление представителя одной компании на том же совещании с грузоотправителями. В начале он высказался за предсказуемые долгосрочные тарифы «РЖД», а в конце выступления заметил: на рынках очень большая волатильность, и нужно иметь возможность быстро реагировать на изменяющуюся экономическую ситуацию», – заявил журналистам президент ОАО «РЖД» О.В. Белозеров, отвечая на вопрос, о необходимости сделать систему долгосрочного тарифообразования для естественных монополий [5].

Учитывая потребности железнодорожной инфраструктурной компании в развитии инфраструктуры и стремление регулятора к сдерживанию темпов роста тарифа на грузовые перевозки, наряду с необходимостью исполнения инвестиционных программ, можно выделить следующие проблемные области и соответствующие им методы решения для повышения эффективности тарифного регулирования грузовых перевозок (рис. 1):

Рис. 1. Декомпозиция проблемы обоснования необходимости изменения модели регулирования грузовых тарифов

Индекс изменения тарифов на грузовые перевозки может считаться экономически обоснованным при учете указанных факторов в механизме формирования тарифа.

Основным методом регулирования тарифов, который нацелен на решение проблемы обновления инфраструктуры и недопущения резкого роста тарифа является RAB (Ragulate Asset Base) – регулирование тарифов на периоде регулирования, который составляет не менее 5 лет.

На основе изучения отечественного и зарубежного опыта RAB-регулирования тарифов предлагается подход к эффективному применению данного метода на железнодорожном транспорте для установления тарифов на грузовые перевозки на основе расчета необходимой валовой выручки (НВВ) с учетом доходности существующего и инвестированного капитала, что обеспечивает устойчивое развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта:

где:

– необходимая валовая выручка по грузовым перевозкам, прогнозируемая на финансовый год t+n;

– экономически обоснованные расходы (без учета амортизации) субъекта регулирования по грузовым перевозкам, прогнозируемые на финансовый год t+n;

– амортизационные расходы (возврат капитала) субъекта регулирования по грузовым перевозкам, прогнозируемые на финансовый год t+n;

– доход на капитал, учитываемый при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках, в финансовом году t+n;

– прочие расходы, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год t+n;

– прочие доходы, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год t+n;

– расходы по процентам по заемным средствам, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год t+n;

– расходы по налогу на прибыль, относимые к грузовым перевозкам, определяемые в соответствии с прогнозом на финансовый год t+n.

Принципиальная схема расчета экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках на долгосрочный период регулирования определяется по следующей формуле:

где:

– необходимая валовая выручка по грузовым перевозкам, прогнозируемая на финансовый год t+n;

– грузооборот, прогнозируемый на финансовый год t+n.

Однако, расчет НВВ необходимо привязать к показателям «качества работы» инфраструктуры для обеспечения стимулирования компании расходования средств на инвестиционную деятельность и недопущения раздувания непроизводственных расходов. Тарифы ОАО «РЖД» могут зависеть от показателей увеличения средней скорости на сети, снижения объемов порожнего пробега, повышения эффективности работы локомотивов, сокращения «узких мест». Идея состоит в том, что если ОАО «РЖД» не достигает в своей работе определенных показателей, то ее тариф снижается путем сокращения НВВ.

Подводя итог, отметим, что, предлагаемый подход к применению RAB-регулирования тарифов позволяет не только стимулировать инвестиционную активность для обеспечения устойчивого развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, но и повысить эффективность управления издержками ОАО «РЖД», так как сэкономленные средства остаются внутри компании и не обуславливают необходимость сокращения тарифа в течение периода регулирования.

Список использованной литературы

1. Приказ ФСТ России от 24 декабря 2013 г. № 252-т/1 «Об индексации ставок тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозке грузов выполняемые ОАО «Российские железные дороги».

2. Пресс-релиз по результатам Правления ФСТ России от 05.12.2014. Интернет-источник: http://www.fstrf.ru/press/news/1906

3. Приказ ФАС России от 10 декабря 2015 г. N 1226/15 «Об индексации ставок тарифов, сборов, платы за перевозку грузов и услуги по использованию инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО «Российские железные дороги».

4. Дворкович: размер индексации грузотарифов РЖД на 2017-2019 года обсуждается [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://ria.ru/economy/20160510/1430677657.html (Дата обращения:17.05.2016).

5. «Летайте самолетами «РЖД» (интервью президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова «Российской газете», 13.04.2016 г.) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID= 951&layer_id=4069&refererLayerId=4069&id=87696 (Дата обращения: 17.05.2016).

УДК 338.242.48