Глава 2. Концепция логистики

2.1. Эволюция концептуальных подходов к логистике

В зарубежной литературе выделяются три периода развития сис­тем товародвижения материальной продукции: дологистический пери­од, период классической логистики и период неологистики¹. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными под­ходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистический период, до 50-х годов, управление материаль­ным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. На практике это озна­чало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инород­ный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли. Ответственность задан­ный участок деятельности в масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировку и материально-техническое обеспечение довольно часто называли «Золушкой» компании.

Происходившее в дологистический период быстрое развитие не­рельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повыси­ло его роль в товародвижении. Предпочтение стало отдаваться опти­мизации перевозок. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом об­щего пользования и минимальные транспортные затраты за пере­возку собственным подвижным составом. Вследствие этого функ­цию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнитель­ных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за пе­ревозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов,

'Journal of Business Logistics, 1986, vol. 7, № 2.

упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д. На­чиная с 40-х годов работа управляющего грузовыми перевозками стала более разносторонней. Это наряду с изложенными выше фак­торами заложило фундамент для развития логистики.

В своей основе логистика не является феноменом совершенно новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рационального движения материалов, сырья и готовой продукции всегда была пред­метом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами товаро­движения. Во-вторых, новизна логистики состоит в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценнос­тей в процессе воспроизводства. При фрагментарном способе уп­равления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм. Логистика же, опираясь на комплексный подход, предполагает согласование про­цессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в исполь­зовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм. Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществить их интегра­цию, что дало возможность получать такой общий результат дея­тельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.

Отличительная черта периода классической логистики, начавшего­ся в начале 60-х годов, состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, отличавшихся сферой применения компромиссов(гар­монизацией экономических интересов) и критериями.Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутрилогистический функциональный характер и не затрагивали собственно производст­венную деятельность фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе составляли затраты на отдельные логистические операции одной фирмы, а кри­терием был минимум общих затрат на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увели­чивая затраты на одни операции с целью большего снижения расхо­дов на другие операции, оказывалось возможным сводить к мини­муму издержки на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода — увеличение затрат на транспортировку и их сокра­щение на управление запасами и складирование.

Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный экономический эффект на основе использования внутрифункцио-нальных компромиссов. Однако время показало, что затратный кри­терий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние спроса на соотношение ее доходов и расходов. В результате наметился переход к иному критерию (извлечение макси­мальной прибыли фирмы от логистических операций), который ори­ентирован одновременно и на затраты, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.

Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравни­тельно небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняе­мым другими фирмами — участницами одного и того же логистиче­ского процесса, ущемлял интересы последних. Поэтому в конце периода классической логистики произошли изменения в ее концепции.Критерием формирования оптимальной системы управления рас­пределением стала максимальная прибыль от логистических опера­ций всех фирм-участниц. Акценты были перенесены на межфир­менные компромиссы в сфере логистики.

Началом 80-х годов можно датировать новый период в развитии логистики — период неологистики, или логистики второго поколе­ния. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов.

Необходимость такой экспансии обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычно не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, чтобы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для более эффективного реагирования требовались совместные уси­лия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающих деятельность фирмы как единое целое.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплоща­ющий эту идею, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода функции логи­стики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны созда­ваться и управляться исходя из общей цели — достижения максималь­ной эффективности работы всей фирмы.

Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и дру­гие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных ком­промиссов послужила взаимозависимость расходов на логистичес­кие, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Напри­мер, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достиже­ния этой цели, принося в жертву скорость и, в особенности, надеж­ность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из ви­дов деятельности необходимо рассматривать в увязке с общей сум­мой затрат на обращение и производство.

Соответственно критерий минимума общих издержек товародви­жения и производства требует нахождения определенных компромис­сов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, ес­тественно, разные. Например, руководители отдела маркетинга заин­тересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов, так как только при этом условии можно обеспечить ритмичность, надежность и регулярность поставок минимально необ­ходимого потребителям количества товаров, т. е. добиться высокого качества обслуживания клиентуры. Со своей стороны, отдел произ­водства, стремясь избежать возможных срывов поставок, также вы­ступает за высокий уровень запасов, но при такой политике одновре­менно снижается другой показатель уровня обслуживания — выпол­нение индивидуальных заказов, на которое отдел в общем-то неохот­но идет из-за того, что затраты производства растут при уменьшении размеров партий изделий и увеличении числа переналадок в техноло­гическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, а транспортный отдел тре­бует большего объема однократно поставляемых грузов (это влечет снижение ритма поставок, увеличиваются объемы складских запасов и у поставщиков, и у клиентуры). Отдел хранения запасов заинтере­сован в их сокращении, но следование этому ведет к снижению сте­пени надежности работы всей сети сбыта, производства и в конечном счете ослабляет конкурентные позиции фирмы. Специалисты же в об­ласти логистики, как менеджеры по управлению материальными пото­ками, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удер­жать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания.

Большая работа проводится ими по координации различных функ­ций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся мно­гие компании, требует координации действий в сфере производст­венной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодинаковых за­тратах и уровнях эффективности, то более точная и обоснованная оценка средствами логистики взаимосвязей и расходов может ока­зать решающее воздействие на прибыльность компаний.

Как возможно установить оптимальное соотношение интересов различных подразделений фирм и достичь на этой основе мини­мальных общих затрат, показано на рис. 4.

В более сложных логистических моделях для разрешения проти­воречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, страте­гии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических и тактиче­ских планах должно быть обосновано, какую территорию и, соот­ветственно, какой сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в уста­новленное время.

Рис. 4. Зависимость затрат на выполнение заказа

от разового объема поставок

(а - общие затраты на выполнение заказа; b - затраты на хранение;

с - затраты на транспорт; q - размер партии; s - затраты)

(Поскольку удельный вес затрат на хранение и транспорт в общей структуре

затрат велик, то минимум общих затрат на выполнение заказа находится

над точкой пересечения линий b и с.)

Зависимость затрат на размещение продукции (перевозку и хра­нение) от времени выполнения поставок показана на рис. 5. Из приведенного рисунка следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно осуществлять поставки через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчи­ков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увеличением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поста­вок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках — транзитная форма.

Рис. 5. Зависимость затрат на размещение

от времени выполнения поставок

(а - прямые поставки; b - складские поставки; t - время поставки;

s - затраты на размещение)

(Размещение - это транспортировка и хранение товаров.)

С середины 80-х годов в западных странах наметился новый под­ход к развитию логистики,который можно охарактеризовать в целом как логическое и естественное продолжение вышеуказанного ком­плексного подхода. Его специфика — в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий— максимальное соотношение выгод

изатрат. Новый подход получил название концепции «общей ответ­ственности».

Предполагается, что на рубеже XX и XXI веков общественное значение проблем профессионального обучения, защиты окружаю­щей среды и прав потребителей будет возрастать. В этих условиях продолжится расширение сферы компромиссов, и, что особенно важно, она включит в себя балансирование целей получения прибы­ли и решения социальных задач.

Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Проблема здесь прежде всего заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.

Импульсом к анализу логистических издержек послужила неста­бильность экономического положения западных стран в середине 50-х годов, ставшая причиной снижения прибылей компаний. Пер­воначально к таким издержкам относили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т. д.). Затем логистические из­держки стали рассматриваться как оптимизация затрат на переме­щение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запа­сов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис). Что касается доли расходов на послепро­дажное обслуживание в странах Бенилюкс, США, Франции, ФРГ, Канаде, Италии и Великобритании, то, например, в структуре пол­ной стоимости электронного оборудования она держалась на уровне 42-43% в течение целого десятилетия¹.

В связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи функциональных компромиссов многие компании в своей логисти­ческой деятельности приняли на вооружение концепцию «полных издержек распределения». В их состав включили расходы по обеспе­чению производства материальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относящиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запасов, которые необхо­димо поэтому включить в систему логистики. Анализ соотношения расходов, связанных, с одной стороны, с материально-техническим обеспечением производства, а с другой — с распределением готовой продукции различных отраслей промышленности, показал, что, на-

'Э. Мате, Д. Тиксье. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. М.: Прогресс, 1993, с. 55-56.

пример, во Франции первые из них составляют порядка 1,5-9% продажной цены, а вторые — 3—24%, т. е. в 2—3 раза больше первых.

В дальнейшем, когда, как уже указывалось выше, получили рас­пространение межфункциональные компромиссы, произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и производства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, фир­мы стали проводить анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».

Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функ­циональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логис­тической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке «миссий», т. е. определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации «продукт-рынок». Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений но обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальны­ми расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потре­бителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой парти-онности и интервалов отправок (возможно включение и других це­лей компании).

В настоящее время в соответствии с подходом «миссий» одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало тре­бование обязательного отражения материальных потоков, пересека­ющих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций (то есть издержки по обслужива­нию потребителей па рынке должны быть идентифицированы). Это означает, что данный принцип должен дать возможность осущест­вить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения. Такое требование возникает в связи с тем, что оперирование средними величинами функциональных расходов таит в себе опасность, поскольку в случа­ях идентифицирования затрат могут не попасть в поле зрения зна­чительные отклонения, находящиеся по обе стороны средних значе­ний. Таким образом, современная система калькуляции издержек рассматривается, с одной стороны, как система, определяющая об­щие затраты на логистику в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой — как сумма расходов, связанных с выполнением тради-

ционных функций логистики («входов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согласовываются между собой.

Поскольку при реализации миссии предполагается срез функци­ональных сфер логистической деятельности, то достижение опреде­ленных целей связано с затратами большого числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распределения достигается при раздельном опреде­лении расходов, связанных с выполнением конкретных задач («вы­ходов») данной сферы, и различных «вводимых ресурсов», задейст­вованных в достижении этих «выходов» (целей).

Различие между ориентацией на «конечный результат», основан­ной на идеи миссии, и ориентацией на «вход», базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на рис. 6.

Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95% надежности доставки за 10 дней при минимальных общих издержках;

Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требования в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;

Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существующих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения максимальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли относительно издержек.

Миссии Закупка Складирование	Перевозки ДРУгие сФеРы деятельности	Общие издержки миссии
									К
Миссия А										^> 290
Миссия Б										^> 340
									1/
Миссия В										^> 220
Издержки функцио­нальных областей (центров деятель­ности)								L и

Рис. 6. Миссии сферы логистики

Источник: М. Cristopher. The Strategy of Distribution Management, London, 1986, p. 67.

На рисунке также отчетливо видно, как сформулированные мис­сии сферы распределения могут оказывать различное влияние на издержки функциональных областей и при этом обеспечивают вполне логичную основу для калькуляции издержек фирмы. Иными слова­ми, в настоящее время на конкурентных рынках функциональные логистические расходы определяются потребностями выполняемой миссии, т. е. суммированием затрат по вертикали.

Сочетание функционального подхода и реализации конкретных целевых установок в сфере логистики используется также и при анализе прибылей компаний.

J Взаимодействие двух отмеченных выше принципов калькуляции издержек и прибыли в части, связанной с логистикой, привело к необходимости с четкой последовательностью разработать наиболее экономичную для фирм схему товародвижения. В первую очередь определяются цели логистики и альтернативы их реализации. Затем намечаются функции, выполнение которых должно привести к до­стижению поставленных целей, и исчисляются связанные с ними затраты для каждого альтернативного варианта. На заключительной фазе разработке логистической схемы, исходя из критерия сравни­тельной эффективности таких вариантов, производится выбор наи­более приемлемого из них.

Таким образом, калькулируя издержки по методу «миссий», фир­ма при помощи вышеуказанной матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей обслужи­вания.

В случае пользования услугами нескольких конкурирующих меж­ду собой центров активности (например, транспортных компаний) метод «миссий» предоставляет возможность выбрать такой центр, который способен с минимальными для фирмы-заказчика или при­емлемыми для обеих сторон расходами осуществить логистические операции в рамках поставленных целей.

2.2. Категория экономических компромиссов

Экономические компромиссы — категория, применяемая в про­цессе принятия решения по комплексу вопросов предприниматель­ской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих инте­ресы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участ­ниц логистического процесса. Однако когда принятие решений на­ходится под воздействием большого числа переменных, гармониза-

ция интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качест­венных характеристик деятельности фирм.

Поскольку распределение продукции (транспортировка, погруз­ка-разгрузка, хранение и т. д.) происходит в различных точках логи­стической цепи, то, исходя из теории компромиссов, как уже отме­чалось, выше в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это оз­начает, что такие показатели, как, например, объем и частота поста­вок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на по­ставку материалов по принципу «Точно в срок», не должны учиты­ваться изолированно.

Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм,следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы; и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками боль­ше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает страте­гический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров'.

Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с по­ставщиками обычно оговариваются на длительный период.

На следующем, более низком, организационном уровне решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают пе­риод от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспор­та и уровня обслуживания потребителей — примеры компромиссов данного уровня.

На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся,

'International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 15.

например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с коли­чества заказа.

С точки зрения уровней решений и интегрального контроля за материальным потоком в процессе его движения от двери постав­щика до двери потребителя важно определить, какие логистические критерии и где именно вступают в игру в качестве составляющих данных решений. Анализ принятия решения показывает, что на стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим основным критериям относятся надежность поставщика и качество отгружаемой продукции. Место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транс­портных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением грани­цы, также могут относиться к критериям выбора поставщика, но иногда они могут и не включаться в процесс выбора.

На организационном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгру­зок. И, наконец, на оперативном уровне, если, например, продук­ция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критери­ем при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта, как наиболее подходящие для кон­кретной партии.

Процесс принятия решений ниже иллюстрируется примером рас­чета по выбору поставщика, производимого голландской компани­ей, специализирующейся на производстве бытовых электроприбо­ров. Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия — в Европе или в Юго-Восточной Азии?

Кроме закупочной цены, другими важными критериями при вы­боре поставщика являются качество изделий, гибкость и надежность поставки. Само собой разумеется, что на выбор поставщика воздей­ствуют также некоторые аспекты материального распределения. Так, в случае отгрузки продукции из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транс­портные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из региона Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а от­грузки из Европы — не обязательно. В табл. 2 перечислены допол­нительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии.

Таблица 2

Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона юго-восточной Азии

Наименование факторов
Тариф на транспортировку грузов морем	150 флоринов за	куб. м
Импортная пошлина на вывоз товаров	12%
Процентная ставка на запасы:
а) в пути	10%
б) страховые	10%
Продолжительность транспортировки	25 дней
Дополнительные страховые запасы
комплектующих у получателя	7 дней

Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 20.

Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты. Результаты расчетов приведены в табл. 3.

Таблица 3 Дополнительные затраты

Удельная стоимость фл./1 куб. м груза	Затраты на 1 куб. м, флорины
Тариф	Расходы на им­портные пошлины	Расходы на запасы в пути	Расходы на стра­ховые запасы	Всего	Доля расходов в удельной стоимости, %
4000 6000 8000 10000 12000	150 150 150 150 150	480 720 960 1200 1440	28 42 55 69 83	9 12 15 19 23	667 924 1180 1438 1698	16,7 15,4 14,5. 14,4 14,1

После определения дополнительных затрат, возникающих в свя­зи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточ­ной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удель­ной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных

расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 2) и стро­ится кривая выбора поставщика (рис. 7).

Удельная стоимость, фл./куб. м

Распределение дополнительных затрат в % от удельной стоимости

Рис. 7. Кривая выбора поставщика

На рисунке видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./куб. м, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в Европе равна 120 флоринов, а в реги­оне Юго-Восточной Азии — 100 флоринов (т. е. на 20% меньше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе.

Место кривой на рис. 7 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая вы­бора поставщика.

Пример расчетов экономических компромиссов на организаци­онном уровне приводится для случая выбора вида транспорта гол­ландской компанией, имеющей сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих час­тей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприя­тие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для

решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные усло­вия можно получить при более долгосрочных соглашениях.

Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспор­тировке морем — 250 флоринов за 1 куб. м; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 флоринов за 1 куб. м; время перевозки морским транспортом¹ — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом¹ — 10 дней; дополнительные страховые за­пасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при пере­возке морским и воздушным транспортом, — 7.

Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.

В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздуш­ном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при вод­ных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного пред­приятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение ком­промисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.

Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортиров­ка по воде дешевле транспортировки по воздуху (см. табл. 4).

Таблица 4