ВВЕДЕНИЕ. Концерн «Банковский Деловой Центр» 1997

Е.В. Костромина

ЭКОНОМИКА

АВИАКОМПАНИИ

Москва

Концерн «Банковский Деловой Центр» 1997

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ................................................ …………………………………………5

ГЛАВА1. Мировой воздушный транспорт и российские

Авиакомпании сегодня

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта...................…….8

1.2.Состояние и перспективы развития гражданской
авиации России............................................ …………………………………………10

ГЛАВА 2. Организационное построение авиакомпании…………………………..21

2.1. Рыночные отношения и необходимость диверсификации производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании………………………………..21

2.2. Авиакомпания как Финансовый Холдинг……………………………………….25

ГЛАВА З. Авиакомпании и рынок…………………………………………………...3

3.1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок…………………………………….33

3.2.Методы прогнозирования авиаперевозок…………………………………………36

3.3.Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условиях рынка …………………………………………………………………………40

3.4.Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса……………………………………………………………………………………42

3.5.Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок …………………..45

3.6.Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях……………………………...47

ГЛАВА 4. Основные фонды и оборотные средства авиакомпании ……………..50

4.1.Основные фонды авиакомпании.......... …………………………………………50

4.2.Оборотные средства авиакомпании.... ………………………………………….51

ГЛАВА 5. Финансовые результаты работы авиакомпании ……………………….53

5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок…………………………………………………………………………………53

5.1.1.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат…………………………………...53

5.1.2.Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час………59

5.2.Определение доходов авиакомпании………………………………………………..66

5.3.Определение прибыли и других показателей эффективности работы авиакомпании.................................................................................................................68

ГЛАВА 6. Взаиморасчеты на воздушном транспорте…………………………………74

6.1.Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу75

6.2.Основные правила расчетов по грузу………………………………………………79

6.3.Отклонение счетов по пассажирам и грузу………………………………………….82

6.4.Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн………83

6.5.Расчеты по счетам и кредитам………………………………………………………85

6.6.Определение валюты и другие вопросы предъявления…………………………..88

6.7.Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ……...89

ГЛАВА 7. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании……………………………………………………………..94

7.1.Туристическая компания……………………………………………….…………94

7.2.Гостиница………………………………………………………………………….101

7.3.Агентств о по продаже авиаперевозок…………………………………………..104

7.4.Грузовая консолидаторская компания…………………………………………...108

7.5.Компания кредитных карточек……………………………………………………109

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………….115

Приложение 1. Типовой договор о выполнении чартерного рейса…………………..115

Приложение 2. Типовой договор по туризму………………………………………….117

Приложение 3. Договор о транспортной экспедиции…………………………………120

Приложение 4. Договор о расчетах по кредитным карточкам ………………………122

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………………127

ВВЕДЕНИЕ

Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свиде­тельствующую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиацион­ных организаций — Международной организации гражданской ави­ации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) — мировой воздушный транспорт переживает самый глубо­кий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчеты ИКАО свидетельствуют о том, что период спада начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже не­сколько лет подряд несут эксплуатационные убытки.

Приведу лишь потери известных всему миру авиакомпаний за последний год. У американских компаний: Ю-ЭС-ЭР — 716 млн.долл; Транс Уорлд Эвиэйшн — 450 млн. долл; Дельта — 159 млн.долл; испанская Иберия — 314 млн. долл; Ал Италия — 198 млн.долл; бразильская Вариг 401 млн.долл; Мексикана — 360 млн.долл; Эр Португал— 179 млн.долл. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 млн.долл.

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании — 1,3 млрд.долл.Такой убыточностью и ростом аварий­ности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объ­яснена общими причинами: возросла стоимость современных самоле­тов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатацион­ные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд.долл. США в годна аэропортовые сборы и аэронави­гационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность в мире и общий спад в мировой экономике.

Тем не менее убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.|И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы ИАТА, согласно которым спрос на авиапере- возки в мире продолжает устойчиво расти.

Аналитики ИАТА прогнозируют ежегодный рост объемов пере­возок до 1998 года во всех регионах мира: пассажиров — от 5 до 10% , а грузов — от 6 до 17 % в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изо­щряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразова­ния, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персона­ла, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвиди­руются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой эконо­мии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги — все, что может стать дополнительным источником доходов. Однако самое главное — началось слияние авиакомпаний, соз­дание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, ре­гиональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется не­адекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособ­ностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движе­нием и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объема международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные дополнительные платежи и требования, устанавлива­емые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.

Одной из глобальных проблем мировой авиации является поэтап­ная ликвидация этой неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путем внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, ИАТА активно сотрудничаете ИКАО и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта (FANS).

Среди других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путем интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

ИАТА создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определенных успехов.

Не менее важной является проблема защиты окружающей среды и снижения воздействия авиации на экологический баланс планеты. В числе рассматриваемых в ИКАО и ИАТА мер — ужесточение огра­ничений по шумам и эмиссии двигателей, а также ряд других.

Это обстоятельство имеет важное значение для российских авиакомпаний, так как большая часть нашего самолетного парка мо­рально устарела и физически изношена: Ил-62 эксплуатируются уже 25 лет, Ту-154 и Ту-134 тоже доставляют много хлопот инженерной службе. По уровню комфорта и многим техническим показателям (навигационное оборудование, системы эшелонирования, предупреж­дения столкновений в воздухе и др.) эти самолеты не удовлетворяют международным стандартам, прежде всего по уровню шума и выбро­сов из двигателей в атмосферу. Авиадвигатели Ил-76 и Ил-86 неэко­номичны, и их тоже может коснуться экологический запрет, а замена двигателей — вопрос сложный и затяжной.