Сучасні пасажирські та вантажні літаки

Пасажирський літак (комерційний літак, авіалайнер) - літак, призначений для перевезення пасажирів і багажу. Не існує чіткого визначення такого літака, однак найчастіше пасажирським літаком прийнято вважати літак, що має не менше двох двигунів, що вміщає від 20 і більше пасажирів, а також з порожнім вагою не менше 20 тонн.

Рис.3.2.1 Airbus A380 – найпотужніший літак корпорації, і найбільший пасажирський літак у світі.

У англійському місті Фарнборо проходило одне з найбільших у світі авіашоу, яке вже встигло стати брендом цього міста.

Компанії привозять на авіашоу власні розробки, і підписують багатомільйонні контракти на поставку літаків. У 2007 році вартість контрактів склала $38 млрд.

Цього року на авіашоу у Фарнборо будуть конкурувати два потужні світові виробники – Boeing i Airbus, які очікують на відновлення ринку після кризи.

Рис.3.2.2. Airbus A380 – найпотужніший літак корпорації, і найбільший пасажирський літак у світі.

Пасажиромісткість літака – від 525 до 853 пасажирів в залежності від кількості класів.

Один Airbus A380 коштує 360 мільйонів доларів, а загальна вартість розробки проекту становила 12 мільярдів доларів.

3.3. Завод «Антонов»

Візиткою Україні , саме в авіації, є завод «Антонов». Саме він є одним із лідерів виробу пасажирських та вантажних літаків.

Рис.3.3.1.Транспортні літаки моделі Ан-124-100 та Ан-225

Транспортні літаки - візитна картка фірми "АНТОНОВ". Це клас літальних апаратів, у розробці яких підприємство придбало найбільший досвід і досягло найбільших успіхів. До характерних рис транспортних "Анів" належить не тільки здатність працювати в складних кліматичних умовах, на віддалених і висотних аеродромах з найрізноманітнішим покриттям злітно-посадочних смуг, але насамперед - найширший діапазон перевезених вантажів.

Саме здатність приймати на борт вантажі величезних габаритів і ваги виділяє літаки "Ан" серед інших і дозволяє займати їм чітко певну нішу в глобальній транспортній системі. На Ан-124-100 "Руслан" і Ан-225 "Мрія", наприклад, виконані сотні вражаючих транспортних операцій, таких як перевезення нерозбірних блоків промислового встаткування масою до 180 т або величезних частин космічних ракет-носіїв, які не помістилися б більше ні в один літак у світі.

Не менш важливою рисою, властивою всім антонівським "вантажівкам", є незалежність від наземного вантажно-розвантажувального встаткування й пов'язана із цим автономність експлуатації, що забезпечується наявністю хвостових і носових люків, вантажних рамп, бортових піднімальних кранів і лебідок.Але щоб доставити вантаж саме туди, де він необхідний, одного бортового навантажувального комплексу недостатньо. Тому літаки "Ан" наділені підвищеною аеродромною ходимістю й здатністю безпечно працювати із ґрунтових, галькових, льодових і інших подібних аеродромів.

Щоб повною мірою реалізувати цю перевагу, багато хто з них здатен виконувати короткі зліт і посадку (КЗП). У деяких випадках ця якість буває настільки важливою, що від неї залежать життя людей. Так, в 1986 році один з Ан-74 здійснив посадку на осколок дрейфуючої крижини в районі Північного полюса, пробігши не більше 300 м, і вивіз на "велику землю" учасників лижної експедиції Д. Шпаро, що потребували допомогу.

Найбільш досконалим літаком КЗП, що набагато опередив рівень подібних розробок у світі, є Ан-70. Ця унікальна машина здатна піднімати із ґрунтового ВПП довжиною всього 600 м вантаж масою 20 т і перевозити його на відстань 3 000 км. А його об'ємний фюзеляж дозволяє розміщати 98% всіх вантажів, для перевезення яких створені набагато більші літаки.

Фахівцями "Антонов" розроблені методи створення крилатих грузовозів, гарантовано забезпечуючи їм заданий рівень льотно-технічних характеристик, високі економічні показники й неперевершений ресурс.

Рис.3.3.2.Пасажирський літак моделі Ан-158.

Створення пасажирських літаків в останні роки стало для "АНТОНОВ" одним з основних видів діяльності. Пов'язано це з виникненням платоспроможного попиту на лайнери нового покоління в країнах СНД, насамперед , у Росії. "Антонов" орієнтується на регіональні пасажирські перевезення. Але саме в цьому класі літаків фірма володіє майже 50-літнім досвідом, великими зв'язками з експлуатантами авіатехніки й цілим рядом "ноу-хау".

Важливою особливістю сучасної стратегії підприємства на цьому ринку є повнота охоплення. "АНТОНОВ" - єдина фірма, що пропонує замовникам повний спектр сучасних регіональних пасажирських літаків: від 27- місного турбогвинтового Ан- 38-100 до 99-місного реактивного Ан-158. При цьому всі машини відповідають вимогам сучасних норм літної придатності й рекомендаціям ІКАО.

На тлі пропозицій інших фірм пасажирська техніка "АНТОНОВ" виділяється цілим рядом особливостей. Насамперед, це орієнтація на ринки країн, що відрізняються широким діапазоном географічних і кліматичних умов, посередньою якістю злітно-посадочних смуг, обмеженістю наземного встаткування, невисокими тарифами на перевезення. У таких умовах "Ани" незмінно демонструють здатність працювати не тільки безпечно, але й економічно ефективно. Це переконливо підтверджується тривалими випробуваннями як на Крайній Півночі, так і в південних широтах, а також практичною експлуатацією. Так, 80-місний Ан- 148-100 довів свою придатність до польотів у діапазоні температур аеродрому від -55 до +45 градусів. А 52- місні турбогвинтові Ан-140, що працюють на місцевих лініях Якутії, систематично виконують посадки на ґрунтові, льодові і галькові ВПП і при цьому мають комфорт сучасних магістральних лайнерів.

Високий рівень комфорту, знижений шум, екологічність, безпека й економічна ефективність - ось "колективний портрет" нового покоління пасажирських лайнерів "АНТОНОВ".

Висновки

Неухильне зростання обсягу повітряних перевезень пасажирів, вантажів та пошти-результат постійного і стійкого технічного вдосконалення цивільної авіації. Йде безперервний процес покращення всіх експлуатаційно-технічних і льотних характеристик насамперед літаків. Це виражається в збільшенні їх пасажиромісткості, вантажопідйомності, швидкості польоту, економічності,надійності і, отже, безпеки. На сьогоднішній день для фахівців вже очевидний той факт, що у цей свій час надзвукових суперлайнерів комерційних перспектив попросту не існує. Можливою альтернативою вважаються лише невеликі літаки для якнайшвидшої доставки обмеженого числа VIР-пасажирів. Один з подібних проектів, до речі, розроблявся фірмою «Сухий» у партнерстві з американською компанією «Галфстрім» і англійської «Роллс-Ройс». Повертаючись до перспективних проблем, які обговорювалися на Московському конгресі IAС'ОЗ, потрібно відзначити, що учасники дійшли одностайного думку про те, що не може бути мови про використання в осяжному майбутньому на літаках атомної силової установки вся необхідна для повітряних суден енергія повинна бути й виходила за рахунок традиційного, вуглеводневої, палива.

Не зазнають серйозних змін, на думку фахівців, і сформовані форми конструкцій літальних апаратів. Появи літаків немислимих конфігурацій не передбачається, зате в недалекому майбутньому відбудеться зміна матеріалів для їх виготовлення .Алюмомагнієві сплави будуть замінені титаном і композитними матеріалами. І сьогодні креслення подібних машин вже можна побачити на комп'ютерних екранах проектувальників.

Якщо ж говорити про глобальних перспективах розвитку транспорту, то згідно думку світових експертів провідні позиції будуть, безперечно, займати повітряні перевезення. В останні десятиліття їх світовий обсяг неухильно зростає, щорічно складаючи від 5 до 7% і про насичення ринку говорити немає ніяких підстав. І нехай згідно зі статистикою послугами повітряного транспорту на сьогодні користується тільки 7% населення нашої планети, дані з перевезень красномовно говорять про те, що пересуватися по повітрю, максимально економлячи свій час, воліє вельми значна частина людства . Повітряний транспорт буде грати все більш помітну роль у житті суспільства і взагалі цивілізації.

Щодо України,то авіаційний транспорт починає відігравати дедалі важливішу роль в транспортній системі країни. Водночас посилюються і євроінтеграційні процеси, які можуть мати як позитивний, так і негативний вплив. Досвід країн, у тому числі таких, як Польща, Чехія та Угорщина, засвідчує, що відкриття неба, включно й для дешевих перевізників, зробило авіатранспорт доступним для ширших категорій споживачів. Частки традиційних національних компаній на ринку авіаперевезень зазвичай зменшувалися, однак в абсолютних вимірах кількість пасажирів збільшувалася. Нові дешеві перевізники зосереджувалися на нових сполученнях і нових споживачах. Як наслідок, громадяни лише отримали вигоду від політики відкритого неба, адже отримали кращий доступ до послуг авіаперевезення. Однак, перш ніж повністю відкрити небо, необхідно зміцнити національні авіакомпанії. Українські авіакомпанії надто малі для того, щоб існувати як окремі учасники ринку, тому їм доведеться об’єднуватися в альянси або тісно співпрацювати з іншими компаніями на ринку.

Аеропорти також слід відкрити для інвесторів, але зберегти за державою контроль над операціями, де це необхідно, з причин національної безпеки. Інвестори можуть вкладати кошти у розвиток території аеропортів: готелі, конференц-центри, магазини тощо. Усе це може допомогти диверсифікувати доходи аеропортів та, відповідно, покращити інфраструктуру.

Також, життєво важливим є виконання вимог Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), Європейського Союзу, Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА), Європейської організації з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ) шляхом ухвалення нової редакції Повітряного кодексу України

Література

1.Ільїна Є. М. Менеджмент транспортних послуг: Підручник. - М.: РМАТ, 1997.

2.В.Н. Масляков. Транспортна система світу, 1971.

3.Симонов А.Н. Загальний курс транспорту. Навчальний посібник - М, 2004

рік

4.Парунакян В. Э. Загальний курс транспорту. Навчальний посібник-

Маріуполь, 1999 рік

5.Вольник А.Т. Гармонізація транспортної системи України з вимогами ЄС сприятиме економічному зростанню – рекомендації звіту Європейського Союзу та Програми розвитку ООН (30/06/2010)

6. А. Н. Пономарев “Советские авиационные конструкторы” МОСКВА

Воениздат, 1990 г.

7. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. – М.: НОУ, ВКШ,

«Авиабизнес», 2002. – 304с.

8. Ігор Андрєєв «Бойові літаки», Воениздат ,1981 рік.

9. М. Собчевський «Авіаційний транспорт світу»,Навчальний посібник –М -1984.