Особенности ценообразования на рынке недвижимости и обслуживающие его цены

РН-представляет собой совокупность региональных, локальных рынков, существенно отличающихся друг от друга по уровню цен, уровню риска, эффективности инвестиций в недвижимость и т.д. Недвижимость– важнейшая составная часть национального богатства, на долю которой приходится более 50 % мирового богатства. Средства, вложенные в недвижимость, защищены от инфляции, в то же время могут быть причиной спекулятивных сделок с недвижимостью, так как цены растут, и это может вести к концентрации недвижимости вруках крупных владельцев с целью последующей выгодной продажи по более высокой цене. Недвижимость в руках собственника может использоваться для удовлетворения личных потребностей, а также получения дохода или прибыли. Что касается жилой недвижимости,то она, прежде всего, удовлетворяет личные потребности ее собственника, а в ряде случаев служит источником получения дохода при сдаче ее в аренду.Главной целью нежилой недвижимостиявляется ее эксплуатация для произ-ва товаров и услуг и тем самым получения прибыли или дохода.Р Н– это рынок товаров, обладающих индивидуальными характеристиками. Недвижимость может обладать различными физическими потребительскими свойствами: материалом изготовления, степенью новизны, архитектурным стилем, внутренней планировкой, отделкой, сроком службы и т.д. Даже при совпадении внешних и эксплуатационных свойств недвижимость может различаться местоположением к подъездным путям, предприятиям инфраструктуры, экологической особенностью региона и т.д.РН– это рынок ограниченного количества ресурсов, продавцов и покупателей. Ограничено и число покупателей такой недвижимости, так как последняя, в силу перечисленных потребительских свойств, имеет высокую цену. Ограниченность продавцов и покупателей приводит к формированию практически индивидуальных цен Что касается получения информации о рынке недвижимости, то она не является такой открытой и достаточной, как на потребительском рынке товаров и услуг. Здесь трудно получить сведения о ценах фактически состоявшихся сделок, их содержании. Высокий уровень государственных пошлин, налогообложения сделок с недвижимостью ведет к сокрытию реальной цены сделки. Часто сделки оформляются как обмен, дарение и др. Большая часть сделок купли-продажи нежилой недвижимости проводится через продажу акций, смену учредителей и т.д.Практически отсутствует инвентаризация недвижимости, нет единой информационной системы. На рынке недвижимости выделяются две его составляющие: первичный и вторичный рынок недвижимости.Первичный рынок– экономическая ситуация, когда недвижимость как товар впервые поступает на рынок. Основными продавцами недвижимости в таком случае выступают государство в лице своих, федеральных, региональных и местных органов власти, строительные компании – поставщики жилой и нежилой недвижимости.На вторичном рынкенедвижимость выступает как товар, ранее бывший в употреблении и принадлежащий определенному собственнику – физическому или юридическому лицу.Первичный и вторичный рынки недвижимости взаимосвязаны. Учет взаимовлияния первичного и вторичного рынковпозволяет добиваться снижения издержек по созданию новых объектов недвижимости, обеспечивая рентабельное развитие рынка недвижимости. Рассмотрение рынка недвижимости невозможно без его сегментации.Сегментация рынка недвижимости– это разделение его на однородные группы покупателей. Различают следующие сегменты рынка недвижимости:– рынок жилья;– рынок коммерческой недвижимости;– рынок земельных участков.

Все факторы, влияющие на стоимость недвижимости, можно разделить на макроэкономические и микроэкономические.К макроэкономическим фактором относятся: налоги, пошлины, инфляция, уровень потребности в объектах недвижимости, курс доллара, уровень и условия оплаты труда, развитие экспортно-импортных операций и др.Микроэкономические факторы характеризуют объективные параметры конкретных сделок и связаны с описанием объекта купли-продажи недвижимости и с правовым характером сделки. В общем виде к показателям качества объекта относятся показатели:

• назначения,характ-щие его отдачу, использование по назнач. на конкретном рынке;

• надежности,харак-щие безотказность, ремонтопригодность, сохраняемость св-в качества по мере исполь-я объекта и его долговечность;

• экологичности,т.е. степени вредного воздействия объекта недвиж. на воздушный бассейн, почву, воду, природу, здоровье чел. и животного мира;

• эргономичности,кот. определ. требованиями, предъявляемыми к размерам, форме, цвету объекта и его элементов, к взаимному расположению объектов;

• технологичности,т.е. уровня простоты конструкции (проекта) с точки зрения затрат ресурсов и времени на проектирование, создание и проектирование объекта;

• статичности,представляемой собой комплексное свойство, оказывающее влияние на чувственное восприятие чел. объекта в целом с точки зрения его внешнего вида;

• стандартизации и унификации,характеризующие оптимальность преемственности и повторяемости компонентов объекта;

• патентно-правового уровня,отражающие уровень новизны и патентной защиты. В строительстве цена должна рассчитываться исходя из того, что расходы и затраты по возведению объекта или его части могут быть учтены за несколько месяцев и даже лет до их фактического свершения. Таким образом, ценообразование в строительстве имеет ряд особенностей:

1. По причине разнообразия зданий и сооружений, большой зависимости от местных условий, индивидуальных параметров цены на здания и сооружения имеют индивидуальный характер.

2. Территориальная закрепленность. Строительная продукция используется в тех местах, где она была изготовлена.

3. Стоимость строительства зависит от местных условий эксплуатации (природных и климатических);

4. Цена в строительстве формируется не от реальной с\с,а, напротив, от сметной стоимости, все составляющие кот не могут отражать действительный уровень затрат на приобретение ресурсов, расходуемых в процессе строительства.

5. Сметные цены, как показывает практика, действуют длительное время и в связи с этим не могут отражать постоянные изменения в технике и

технологии производства работ, конструктивных решениях возводимых

зданий и сооружений, уровне проектирования и организации строительства.

6. Для приближения цен в строительстве к уровню реальных издержек производства цена строительной продукции для подрядчика должна

определяться на базе плановой с\с, рассчитанной путем составления планово-расчетных цен на материальные и трудовые ресурсы, по эксплуатации строительных машин и механизмов.

7. Порядок и методы планирования с\с строительных работ строительные организации должны устанавливать самостоятельно, исходя из характера своей деятельности, конкретных условий строительства и фактического наличия строительных машин.

8. В качестве нормативов для определения трудоемкости и ЗП могут использоваться разрабатываемые в строительных организациях местные укрупненные произ-е нормы на виды строительных работ и конструктивные элементы.Эти особенности обусловливают то, что ценообразование на строительную продукцию носит, как правило, характер индивидуальных расчетов цен по каждому конкретному объекту.

37 ОСОБ-СТИ ЦЕН-ИЯ НА ТРАНСПОРТЕ. ВИДЫ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И Ж/Д ПЕРЕВОЗКИ.

Транспортный тариф- цена наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов. Специфика: он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы. Процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления, поэтому под продукцией грузового транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением груза.

В процессе транспортировки стоимость перевозимого товара возрастает, поэтому тариф на грузовые перевозки - денежное выражение прироста стоимости продукции в результате ее транспортировки.

Транспортные тарифы могут иметь различную форму построения: Дифференциальные тарифы- тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифыустанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифыустанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиа транспорт).

Транспортный тариф состоит из с/с, прибыли и КН.

Себестоимость перевозок характеризует удельную величину эксплуатационных расходов, т.е. расходов, непосредственно связанных с перевозочным процессом, приходящихся на единицу перевозок. При этом имеет значение характер перевозимых грузов. Основные факторы, определяющие различие в себестоимости перевозки различных грузов, можно подразделить на две группы.

1. факторы, связанные со свойствами самого груза, географией и условиями его производства и потребления, степенью его подготовленности к перемещению: соотношение массы и объема груза, количество груза, форма и габариты грузовых мест, расстояние перевозки.

2. обусловлена характеристиками транспортных средств, применяемых для перевозки грузов(грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы)

Особенностью формирования затрат на транспорте: деление издержек по двум стадиям: по начально-конечным и движенческим операциям. Начально-конечные операции предполагают расходы по содержанию подвижногосостава во время стоянки, по подготовке его к погрузке и выгрузке, маневровым работам и т.д. Эти затраты не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза. Движенческие операции включают расходы по перемещению грузов:топливо, содержание путей сообщения, энергетического хозяйства, связи,и др. Эти расходынепосредственно зависят от дальности перевозки. При определении транспортных затрат перевозок на различное расстояние можно использоватьследующую зависимость:

З=а+в*d

где 3 – затраты по перевозке на расстояние d; a – затраты на начально-конечные операции в расчете на 1 тонну груза; b – затраты по передвижению в расчете на 1 тонно-километр; d – дальность перевозки в километрах.

Себестоимость одного тонно-километра перевозок (C 1 т-км):

C 1 т-км =а/d+в

Второй элемент тарифов – прибыль – определяется так же, как в отпускных ценах на промышленную продукцию, на основе установленных нормативов рентабельности по отношению к себестоимости.

Грузовые транспортные тарифы- денежное выражение созданной на транспорте стоимости. Тарифы на автомобильные перевозки подразделяются на сдельные (общие), исключительные, повременные и тарифы покилометрового пробега.

Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка.

Тарифы устанавливаются перевозчиком в зависимости от используемых типов и марок автотранспортных средств, а также от системы оплаты за транспортную работу.

Для определения тарифа на необходимую предприятию единицу измерения рассчитанные затраты делятся на соответствующий объем транспортной работы.

Для расчета плановой себестоимости единицы транспортной работы составляют плановые калькуляции по соответствующим статьям расходов. В плановую себестоимость включаются только затраты, связанные с перевозной деятельностью. Расходы, понесенные перевозчиком на экспедирование, участие в погрузке и разгрузке, хранение груза, командировочные расходы, проезд по платным дорогам, предоставление контейнеров, оплату пограничных, экологических, местных и иных сборов и пр. в тариф не включаются, а оплачиваются по соглашению сторон отдельно.

Тарифы на перевозку грузов ж/д транспортом

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость перевозки и др.

По типу установления железнодорожные тарифы на перевозку являются регулируемыми ценами. Так, Белорусская железная дорога отнесена к организациям-монополистам, что предопределяет государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте.

В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные отправки. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных – повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза.

Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.

Вся система тарифов железных дорог и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены и опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В условиях общего роста затрат на транспорте постоянно возникает необходимость их корректировки (с помощью устанавливаемых повышающих коэффициентов). Процесс определения провозных плат и сборов за дополнительные

операции (хранение, взвешивание, сопровождение груза) в момент перевозки, которые должны быть взысканы с грузоотправителя или получателя, называется таксировкой.

39. Взаимосвязь цени стоимостных эк. категорий

Цены тесно связаны с такими эк. категориями, как гос. заказ, финансы и кредит, налоги, с/с, прибыль, з/пл, спрос и предложение и др. Эти эк. категории одно­временно выступают как рычаги управления экономикой, методы хозяйст­вования и конкретные формы использования эк. законов. Ка­ждая эк. категория решает специф. задачи хоз. жизни. Вместе с тем ни одна из этих категорий не может выступать изолированно, не затрагивая другие элементы хоз. механизма. Взаимодействие их является обязательным условием нормального функ­ционирования хоз. механизма. От уровня цен зависит объем программных показателей. Цены также тесно связаны с фин. сис­темой. Финансовая система оказывает доминирующее воздействие на цены ч/з налоги, акцизы, кредиты.

Т. обр, цены, финансы и кредиты являются элементами еди­ной системы стоимостных эк. категорий. Место в системе оп­ределяется масштабом отражения совокупности производственных отношений. Цены, финансы и кредит являются не только своеобразными показателями положения дел в народн. хозяйстве, но и действенными рычагами управления соц.-эк. процессами. Поэтому любые изменения в ценах, налогах, выплатах непосредственным образом затрагивают интересы производителя и потребителя.

Цена явл-ся осн. стоимостной категорией, она в денежной форме выражает стоимость товара и услуг, формируя реальный базис ис­полнения финансовых отношений. Уровень и структура цен, ее динамика определяют стоимостной объем и структуру валового общественного про­дукта и национального дохода страны.

Цена, финансы и кредит воздействуют на воспроизводство через распределение и перераспределение стоимости. Взаимосвязь цен и финансов проявляется на всех стадиях производства товара и услуг, так как обусловлена единством материальных и стоимостных пропорций. Влияние цен особенно ощутимо на стадии первичного распределения: образуются первичные доходы и амортизация. При этом уровень цены показывает величину чистого дохода, ее же структура определяется из соотношения частей, ее составляющих: прибыли, налогов и отчислений, стоимости затрат. В результате распределения и перераспределения формируются финансовые ресурсы. На их динамику и структуру оказывают воздействие измене­ния в сфере производства и обращения. Активную деятельность в формировании финансовых ресурсов ведут уровень и структура цен, финансовые нормативы. Осн. финансовым инструментом распределения и перераспределения является гос.бюджет, позволяющий отражать осн. пропорции перераспределения национального дохода, создавать фонды возмещения, накопления и потребления. От первичного распреде­ления до образования конечных доходов цены и финансы активно способ­ствуют распределению и перераспределению.

Рассмотренные осн. положения о взаимодействии эк. категорий требуют согласованного, взаимоувязанного подхода к их использованию в практике управления расширенным воспроизводством, в процессе контроля за осуществлением воспроизводства, в стимулировании его эффективности.