У морських портах

Правовий статус і основні організаційно правові форми взаємовідносин стивідорних компаній і портових властей

В даний час є різноманітні форми повної приватизації або збільшення ролі приватного сектора в портах, не доходять до повної приватизації. Це, в першу чергу, відноситься до держав континентальної Європи. Безліч послуг порту представляють широкі можливості для розширення приватного сектора. Основними з них є послуги, виконання яких на себе взяли стивідорні компанії:

• - експлуатація терміналів; -
• - вантажно-розвантажувальні роботи;
• - логістичні та складскіеопераціі та інші.

Крім того, приватний сектор здійснює:
• - лоцманську проводку на вході і виході з порту, в каналах;
• - лоцманські послуги;
• - буксирування суден;
• - швартові операції;
• - агентські послуги;
• - бункерування суден і т. д.

Однак основними є роботи, що здійснюються в порту
стівідорними компаніями. Існують різні форми участі стивідорних компаній в діяльності портів:

1) створення спільного підприємства портом і стивідорною компанією з чітко встановленими компетенціями сторони. Ця форма має широке поширення;

2) підписання контракту на управління між портовими владою і приватними підприємствами (management contract) для експлуатації терміналів порту (групи терміналів або одного терміналу). Всі капіталовкладення здійснюються власником усіх інфраструктур та суперструктури. Приватна компанія тільки управляє й експлуатує технічні засоби порту і платити портові владі. Ця форма збільшення участі приватного сектора залишається маловживане, тому що при подібному поліпшенні повсякденного управління весь ризик, пов'язаний з інвестуванням, продовжує брати на себе державний сектор;

3) передача в концесію частини портових споруд або терміналу набула найбільшого поширення і розвивається в даний час найшвидшими темпами.Портові Влада, як правило, будують інфраструктури і передають потім у концесію використання цих інфраструктур (наприклад, терміналу) на певний строк приватній фірмі, яка фінансує суперструктури і техніку і забезпечує експлуатацію відповідно до зобов'язань контракту.

Портова влада або Держава залишається власником відповідної території.Є різноманітні юридичні форми участі стивідорних компаній в діяльності порту в цих випадках (лізинг, концесія і т. д.). Вибір їх залежить від законодавчого режиму Держави. У деяких випадках Портова влада можуть взяти на себе, крім інфраструктур, будівництво всіх суперструктури або їх частин;

4) BOT (Build, Operate and Transfer)
Це одна з форм концесії. коли контракт підписується між власником і приватним вкладником капіталу, який фінансує, будує, експлуатує протягом встановленого періоду конкретне портове повноцінне споруда, наприклад, портовий термінал, тобто інфраструктури та суперструктури. Земля залишається у власності Держави, якому після закінчення терміну контракту передаються всі споруди. Це відносно просунута стадія справжньої участі приватного сектора, який бере на себе основний фінансовий ризик. Термін контрактів може досягати п'ятдесяти, а іноді, сімдесяти років (залежить від законодавства Держави);

5) оренда терміналів (причалів, прічальньтх комплексів і складів). Можна говорити про оренду трьох типів:

1 тип - довгострокова (зазвичай до 20 років), при якій в оренду здається термінал з його суперструктурою. За контрактом може обумовлюватися модернізація приватною компанією суперструктури (в першу чергу складів) терміналу. Тривалий термін експлуатації надає впевненість приватним компаніям І знижує їхній ризик;

2 тип - короткострокова оренда терміном на З місяці. 1 рік, З року (максимум). Цей тип оренди застосовується у разі, коли стивідорні компанії не виробляють капіталовкладення в суперструктуру порту. У цьому випадку вони можуть орендувати важке перевантажувальне обладнання порту разом з оператором (контейнерні перевантажувачі), оплата якого здійснюється в залежності від кількості відпрацьованих цим обладнанням годин. Інша перевантажувальна техніка є власністю стивідорної компанії, обслуговується та керується робочими стивідорної компанії;

З тип - разова оренда причалу та складу порту для розвантаження конкретного судна; оплата залежить від кількості вантажу (займаної ним площі) і терміну зберігання вантажу.

Портами встановлені певні правила по кожному типу оренди, основними з яких є створення рівних умов для всіх стивідорних компаній, забезпечення конкуренції і виключення приватної монополії.

За формою власності стивідорні компанії можна віднести до:

- Приватного сектору він є характерним для країн Європи, США, Канади та деяких країн, що розвиваються;

- Державного сектору - це в основному країни, що розвиваються;

- Змішаній формі власності, при якій стивідорні компанії є акціонерними компанії з пакетом акцій (як правило, контрольним пакетом) у держави і певною часткою акцій у приватних осіб.

Основними організаційно-правовими формами приватного сектора є публічні акціонерні компанії (акціонерне товариство відкритого типу), акції яких вільно котуються на біржі; приватні акціонерні компанії (акціонерні товариства закритого типу, акції яких розподіляються між засновниками і не підлягають вільному продажу); господарські товариства з обмеженоювідповідальністю, повні господарські товариства, та інші.

За участі в капіталі стивідорні компанії приватного сектора поділяються на незалежні і контрольовані (належать) судновласникам, вантажовласникам, експедиторським або агентськими компаніям.

Великим судновласникам і вантажовласникам (експедиторам) вигідна з точки зору здешевлення перевантажувальних робіт ситуація, коли стивідорні компанії будуть повністю або частково належати їм. Але в цьому випадку стивідорним компаніям повинен бути гарантований такий обсяг операцій, який забезпечить їм необхідну зайнятість і прибутковість.

Агентські компанії також прагнуть вкладати капітал в стивідорної бізнес, і, навпаки, стивідорні компанії - в агентський. Це вигідно і тим, і іншим, тому що перші забезпечують прибутковість, а другі мають додатковими можливостями по залученню клієнтури. Крім того, краще забезпечується злагодженість в організації обробки та обслуговування судна в порту.

Разом з тим, такий збіг інтересів стивідорної компанії і агента не завжди може бути вигідно судновласника, так як в обов'язки агента входить відстоювання інтересів судновласника при укладанні стивідорної контракту (контракт на навантаження-розвантаження судна) і контроль за всіма діями стивидора.

Стивідорні компанії в останні роки перестали бути універсальними і стали спеціалізуватися по:

- видам оброблюваних вантажів (генеральні, наливні, контейнери, навалочні і т.п.);
- типам судів (Ро-Ро і контейнеровози);
- лініям (напрямами перееозок).

У великих портах світу стивідорні компанії об'єднуються в асоціації, які представляють і відстоюють їх інтереси в. переговорах з портовими властями, судновласниками та профспілками докерів, а також розробляють єдину політику у визначенні тарифів на стивідорні операції. Асоціації можуть об'єднувати стивідорні компанії одного порту або групи портів узбережжя. Є також національні асоціації.

Основні функції і зміст роботи стивідорних компаній

Як показує вивчення досвіду роботи стивідорних компаній у розвинених країнах Європи, основними функціями цих компаній є:

- навантаження-розвантаження суден;
- навантаження-розвантаження суміжних видів транспорту (залізничного, автомобільного, річкового);
- складування вантажів;
-, забезпечення збереження вантажів;
- прийом-здача вантажів;
- оформлення документів, що супроводжують прийом-здачу вантажів;
- організація дрібного ремонту вантажів та маркування вантажних місць;
- пакетування вантажів;
- укладання договорів та фінансові операції з клієнтурою (судновласниками та вантажовласниками або їх представниками - експедиторами і судновими агентами).

У деяких випадках стивідорні компанії беруть на себе функції бункерування та постачання судів.

При обробці контейнерних суден і суден типу Ро-Ро стивідорні компанії беруть на себе зобов'язання виконання
додаткових операцій:

- стафірування і розстафірування контейнерів, трейлерів і ролл-трейлерів;
- організація дрібного ремонту трейлерів і контейнерів;
- підйом контейнерів на шасі або в штабелі і з шасі або штабеля;
- оформлення плану завантаження кожного контейнера або трейлера;
- кріплення вантажу та його укриття брезентом після навантаження на трейлер;
- установка пломб на дверях контейнера при його стафіроваяіі на терміналі.

Великі стивідорні компанії також створюють свої розподільні центри, які здійснюють операції з навантаження, складування, пакування. сортування, митному огляду, виставлення рахунків і розподілу по вантажоодержувачам.

Стивідорні компанії також здійснюють технічне обслуговування та ремонт обладнання та пристроїв, які вони 'експлуатують. Трудомісткість, складність і витрати на ці роботи залежать від того, на яких умовах стивідорна компанія здійснює свою діяльність в порту. Це, насамперед, залежить від моделі. Менеджменту порту, тобто від статусу і ролі портових властей. Якщо це "tool-port" (порт-інструмент), то в цьому випадку Портова влада самі будують інфраструктуру і набувають важке перевантажувальне обладнання (причальні контейнерні перевантажувачі тощо) і здають його стивідорним компаніям в оренду. Технічне обслуговування та ремонт виробляють Портова влада. Стивідорні компанії є власниками (набувають) легкого перевантажувальної техніки (навантажувачі, тягачі тощо), технічним обслуговуванням і ремонтом якою вони займаються самі.

В, тих випадках, коли Портова влада має статус (виконує роль) "land-lord port" (порт-землевласник), то будівництво та експлуатацію суперструктури, а іноді й інфраструктури терміналів, а також придбання всього перевантажувального обладнання здійснює стивідорна компанія.

Природно, при таких умовах технічне обслуговування та ремонт суперструктури і всього перевантажувального обладнання здійснюється стивідорної компанією.

Організаційні структури стивідорних компаній залежать від обсягів виконаних ними робіт, від масштабів самих компаній і від тих функцій, які вони виконують.

Для стивідорних компаній, діяльність яких здійснюється на основі договору оренди з портовими властями, які мають статус "tool-port" характерною є така організаційна структура.

На чолі компаній перебуває Президент або Генеральний директор. У нього в підпорядкуванні перебувають директор з експлуатації та інформатики та директор з адміністративної та комерційної частини.
директор з експлуатації та інформатики відповідає за експлуатацію терміналів стивідорної компанії (вантажно-розвантажувальні операції, складування і ін), управління і технічне обслуговування перевантажувального обладнання та інформатику та здійснює керівництво цією діяльністю через своїх заступників:

- заст. директора з технічної частини;
- заст. директора з інформатики;
- заст. директора по експлуатації, який безпосередньо є керівником всього виробничого процесу стивідорної компанії.
Ця функція реалізується через відповідальних за обробку певних типів суден (контейнеровози, Ро-Ро, звичайні суду), відповідального за термінал, суднового супервайзера, відповідального за логістику. Перевантажувальні процеси і складування вантажів здійснюються докерами, які спеціалізуються на обробці певних типів суден і видів вантажів.

Директор з адміністративної та комерційної частини реалізує свої завдання та повноваження через апарат, що складається з:

- відділу комерційних представників;
- бухгалтерії;
- відділу виписки рахунків-фактур;
- відділу кадрів;
- юридичного відділу.

Наведена організаційна структура може звужуватися (деякі функції та повноваження об'єднуються) або, навпаки, розширюватися (за рахунок розподілу функцій і повноважень). Це залежить, як уже зазначалося, від обсягу та номенклатури виконуваних робіт, а також ряду інших факторів,

Основна виробнича діяльність стивідорних компаній виконується докерами.Система організації роботи докерів в різних країнах Європи є дуже схожою і принципово не відрізняється. Розглянемо її на прикладі морських портів Франції. Робота докерів регламентується урядовою постановою, погодженим з найбільш представницькими організаціями, і. Статутом морських портів, які мають силу закону,

Відповідно до Статуту морських портів все докери діляться на:

- Професійних докерів;
- Тимчасових докерів.

Професійні докери є робочими стивідорних компаній, або незалежними докерами. Професійними докерами стивідорних компаній вважаються робітники, які уклали безстроковий контракт на роботу з роботодавцем (стивідорної компанією). У випадку, коли потреба в робочій силі перевищує наявний в стивідорних компаніях контингент докерів, стивідорні компанії або їх об'єднання зобов'язані наймати на роботу в першу чергу професійних докерів серед незалежних докерів. а потім вже тимчасових докерів, які регулярно працювали в порту протягом останніх 12 місяців. У кожному порту відповідно до постанови Уряду створюються центральні бюро найму робочої сили в порту. У нього входять директор порту, представники незалежних • професійних докерів, представники стивідорних компаній.директор порту очолює центральне бюро найму робочої сили в порту.

Незалежні професійні докери зобов'язані бути регулярно для найму на роботу і відзначатися в центральному бюро найму робочої сили. Якщо незалежний професійний докер, регулярно є і відзначається для найму на роботу, не отримує роботи, йому виплачують допомогу, зване гарантованим посібником, розмір якого встановлюється урядовою постановою. Інтереси докерів отстаіЕают і захищають професійні спілки докерів, які користуються їх довірою і володіють великими правами при захисті інтересів докерів перед роботодавцями і державою.

Докери стивідорних компаній поділяються на 4 категорії:

- до четвертої, вищої категорій відносяться найбільш кваліфіковані, досвідчені докери, які виконують обов'язки організаторів робіт (бригадирів);
- до третьої категорії відносяться докери, які вміють працювати тальману і керувати найскладнішою технікою;
- до другої категорії відносяться докери, які вміють керувати простий технікою (навантажувачі малої вантажопідйомності і т.п.);
- до першої категорії, найнижчої, относятея всі інші докери.
Робота докерів, як правило, здійснюється цілодобово у три зміни. Оплата праці - погодинна, вона залежить від категорії докера, передбачає винагороду, а також догiлату за роботу в нічний час, недільні та святкові дні.

Стівідорна обробка судів здійснюється і регламентується відповідно до контракту на стивідорної обслуговування, який укладається між судновласником і стивідорної компанією.
У стивідорної контракт, який є типовим, включаються такі пункти:

- умови виконання договору (загальні обов'язки, законодавча і нормативна база страхування ризиків тощо);
- робочі години, докладно викладаються в спеціальному додатку до стивідорної контрактом, в якому вказується робочий розклад порту пов'язані з нормального, а також періоди доби (нічний час), дні (недільні, святкові) і додаткові години (1 додаткова година на семигодинний робочу зміну ), за які судновласник зобов'язаний платити додатково;
- стивідорні ставки і сфера їх застосування - по кожному контракту визначаються окремо і передбачаються в розділі спеціальних умов в додатку до контракту;
- стивідорні операції. Обмовляється чітко перелік всіх операцій, які повинна виконати стивідорна компанія при розвантаженні-вантаженні, а також умови огляду і зберігання вантажів. У додатку до контракту обговорюються умови зберігання та охорони вантажу (тривалість пільгового зберігання вантажів, тарифи за зберігання за межами пільгового зберігання);
- простої, їх причини та відповідальності сторін; умови сплати за рахунками;
- умови перегляду стивідорних тарифів;
- тривалість контракту.