Наши недостатки — продолжение наших достоинств
Анатолий Вассерман
Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков
«Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков»: Астрель, Полиграфиздат; М.; 2012
ISBN 978-5-271-39111-8, 978-5-4215-3086-2
Аннотация
Не зря давно сформулировано эмпирическое правило: если крупный специалист считает нечто возможным — он скорее всего прав; если считает невозможным — скорее всего ошибается. Из подобных потрясающих фактов и собрана книга Анатолия Вассермана. Великая депрессия, космос, метро, невероятные коммерческие сделки и многое другое. Все тексты отличаются тем, что из каждой истории можно сделать выводы, важные для современного человека. Ибо мир все еще выходит далеко за пределы наших представления о нем. Потому как интересно жить.
Анатолий Вассерман
Сундук истории. Секреты денег и человеческих пороков
Бизнес во всем. Разные ракурсы хозяйства и управления
С конца 2006-го в каждом номере «Бизнес-журнала» (тогда он выходил дважды в месяц, теперь — в большем объёме — ежемесячно) появляется моя заметка. Тогда одна страница журнала вмещала 5600 печатных знаков. Затем формат издания изменился, и мне выделили две страницы — 8000 знаков.
За эти годы я писал на самые разные темы. Неизменным оставалось одно: практически из любых житейских, технических, научных обстоятельств можно сделать выводы, важные для современного делового человека или управленца. Полагаю, такие выводы были возможны ещё многие века назад и будут возможны в любом обозримом будущем. Просто потому, что мир един, подчиняется единой системе законов, а потому в каждом деле могут обнаружиться проявления законов, важных и во многих иных делах.
С годами мои взгляды уточняются: и благодаря получению новых сведений, и по мере новых размышлений над уже собранными. Поэтому здесь указаны даты написания (год, месяц, число) каждой статьи. Также приведены примечания, уточняющие некоторые фрагменты рассуждений. Вынесены в примечания и многие факты и мысли, не вписавшиеся в жёсткий журнальный объём или пришедшие мне в голову уже при подготовке сборника.
Хлёсткие журналистские названия, полезные для привлечения читательского внимания, далеко не всегда в достаточной мере раскрывают суть публикации. Поэтому многие статьи здесь переименованы.
Материалы, написанные для «Бизнес-журнала», кажутся мне поучительными не только в деловом отношении, но и во многих других. Поэтому некоторые из них уже опубликованы в моих тематических сборниках. Тем не менее надеюсь: они интересны и как часть моего взгляда на экономику и её концентрированное выражение (по выражению Владимира Ильича Ульянова) — политику. Поэтому всё же решился включить их и в этот сборник. Так что прошу прощения у тех, кому доведётся прочесть их дважды. Для удобства тех, кто не хочет тратить на это время, заголовки таких статей помечены звёздочками.
С уважением, Анатолий Вассерман
Часть I
Вопросы науки и техники — ответы экономики
Интересные знания — не лишние[1]
Идею этой заметки подарил мне брат — человек, в отличие от меня, весьма умный и во всех смыслах успешный. На семейной автопрогулке он мгновенно перечислил жене и дочери три элитных марки крупных производителей: Honda — Acura, Nissan — Infiniti, Toyota — Lexus.
Между тем по служебному положению ему положен обычный Nissan Primera, и в обозримом будущем он не намерен рваться на уровни, позволяющие без серьёзного напряжения карманов обзаводиться техникой экстракласса. Даже если в его жизненных обстоятельствах случатся перемены, позволяющие обзавестись любой техникой «по правилу правой руки» (то есть закрыв ею колонку «цена» и глядя только на названия), ему всё равно понадобится для принятия решения изучить тогдашнее — а не нынешнее — состояние авторынка. Выходит, знания о сегодняшних тонкостях автомаркетинга для него просто лишние?
Но с другой стороны, сведения о дополнительных марках он не зазубривал целенаправленно. Всё запомнилось само собою. Просто потому, что брат (как и я) вообще очень интересуется автоделом.
Должен заметить: всё интересное вообще запоминается само собою, без специального напряжения. У меня — благодаря известности, полученной в телевизионных интеллектуальных играх — часто спрашивают: откуда у меня обширная и разносторонняя эрудиция, какими инструментами я пользуюсь для развития памяти? Ответ очень прост: я любопытен, интересуюсь многими разными делами — вот и запомнилось мне многое.
Правда, в интеллектуальных играх — в отличие от викторин — надо не столько знать, сколько соображать. Вопросы у нас по возможности строятся так, чтобы на правильный ответ можно было выйти рассуждениями, опирающимися на общеизвестные сведения. Но всё-таки чем шире круг интересов, чем больше накоплено сведений — тем больше точек опоры для мысли. Поэтому прозвище «знаток», хотя и далеко не в полной мере отражает специфику участников наших игр, но всё же в основном не противоречит ей.
Скажете: на чтение книг, журналов и рекламы на тему, не связанную с текущей жизнью, время уходит зря? Так ведь и тратится его немного. Скажем, реклама сама собою мелькает в телепередачах и на страницах прессы самого разного назначения. Кроме того, ещё академик Иван Петрович Павлов доказал: лучший отдых — перемена рода деятельности. Так что изучение сведений по теме своего увлечения — прекрасный отдых, столь необходимый для максимально эффективного исполнения служебных и семейных обязанностей.
Брат уже вряд ли станет автогонщиком. Да и мне за четыре года до пенсии поздновато подаваться в военачальники, а тем более в лётчики. Даже мои многочисленные изобретения по части стрелкового оружия, судя по всему, в обозримом будущем так и останутся никем не востребованы (а жаль: системы у меня получаются простые и в производстве, и в эксплуатации). Неужели я зря прочёл добрый десяток метров (в толщину) литературы по военному делу?
Тем не менее увлечения иной раз способны радикально изменить жизнь. Школьный интерес к компьютерам — тогда ещё далеко не персональным, а весьма редким и экзотическим (их парк даже в Соединённых Государствах Америки исчислялся вовсе не миллионами, а тысячами) — обернулся для меня более чем двумя десятилетиями активной профессиональной деятельности (по тому времени — неплохо оплачиваемой). Мне издавна любопытна политика — и с осени 1995-го я зарабатываю в основном политическими консультациями (а журналистикой на политические темы занялся ещё в 1991-м). Разнообразные прочие увлечения изрядно поспособствовали участию в интеллектуальных играх — и одних призов в этих играх я набрал в общей сложности на $35–40 тысяч (по нынешнему курсу), что также изрядно помогает жить.
В бытность мою программистом я убедился: хороши в этой профессии те, кто (как я) переучился на неё с других специальностей. Причина очевидна: переучиваются именно те, у кого дело идёт успешно — в противном случае проще остаться на старой работе. Думаю, сходное правило действует практически в любом занятии, чьим азам можно выучиться самостоятельно — дабы хоть примерно представить себе, «с чем его едят». Вспомним хотя бы несметное множество прославленных актёров и писателей, начинавших учёбу вовсе не в литературном институте и театральных училищах.
Но чтобы найти и освоить новую специальность, надо для начала ею увлечься, познакомиться с её основами. Значит, осознанно выбрать можно лишь то занятие, коим уже почему-либо интересуешься. То есть этот интерес лишним не будет. А поскольку никогда не известно, какое именно дело более всего придётся по душе и какое будет более всего соответствовать переменчивым житейским обстоятельствам, можно смело считать не лишним любой интерес к конкретным особенностям родов деятельности.
Обстоятельства могут вынудить заняться и делом, не представляющим личного интереса. Вспомним, сколько инженеров и учителей в начале 1990-х оказались челноками да лотошниками. Но на свободном рынке особо мощно действует естественный отбор, оставляющий в деле самых приспособленных. Один из мощнейших факторов приспособления — всё тот же личный интерес. Он позволяет активно — и без специальных усилий — усваивать сведения и навыки, полезные в новом деле, и привлекать в помощь себе сведения и навыки, усвоенные ранее безотносительно к этому занятию.
А уж когда начинается нечто качественно новое, знания, накопленные из чистого любопытства, и вовсе оказываются неоценимым средством развития. Скажем, на заре авиации в неё шли энтузиасты, самостоятельно изучавшие крылья птиц и летучих мышей, сорта бамбука и восточных лаков, способы облегчения двигателей внутреннего сгорания и конструкции велосипедных колёс: все эти познания, до того не находившие основательного применения, в одночасье оказались востребованы. Более того, выиграли прежде всего те, чьи интересы были предельно разнообразны: создание сложной новинки требовало применения всех этих сведений одновременно. Только когда основные принципы устройства и действия новой техники устоялись, настала эпоха больших коллективов с узкой специализацией каждого конструктора. Но главами конструкторских бюро и сейчас чаще всего становятся люди, поражающие разнообразием увлечений: широкий кругозор позволяет координировать деятельность множества разнонаправленных профессионалов в рамках единой системы.
Иной раз может показаться, что побочные увлечения отвлекают от основной работы. Так, многие военные историки очень не одобряют увлечение Хельмута Йоханна Людвига графа фон Мольтке — племянника великого военачальника Хельмута Карла Бернхарда графа фон Мольтке — игрой на виолончели. Старший — один из создателей Второй Германской империи, младший — её губитель. Он внёс в план Первой мировой войны, созданный его предшественником на посту начальника генерального штаба Альфредом графом фон Шлиффен, несколько мелких естественных поправок. Их оказалось достаточно для провала тщательно рассчитанного блицкрига против Франции. Затяжная же война непосильна для Германии. Но понятно: младший Мольтке не пытался подменить партитуру Шлиффена нотами Бетховена или Гуно. Он просто не понял смысл манёвра: Шлиффен отдавал инициативу на Рейне, чтобы выманить всю французскую армию поближе к границе и проскочить до Парижа за её спиной. А виолончель — даже не показатель профессиональной непригодности: не помешало же Михаилу Николаевичу Тухачевскому увлечение изготовлением скрипок стать маршалом Советского Союза!
Вдобавок знания, не относящиеся к теме основной работы, зачастую позволяют взглянуть на неё в неожиданном ракурсе — и благодаря этому подметить что-то качественно новое. Не зря Альберт Эйнштейн уверял, что почерпнул из Достоевского едва ли не больше, чем из трудов по классической физике.
Словом, знания, умения и навыки вряд ли бывают действительно лишними. А если ещё и учесть, сколь легко они добываются (по тематике, представляющей личный интерес) и сколько удовольствия доставляют, можно распространить на них (с незначительными сокращениями) слова Льва Николаевича Толстого о языке эсперанто: «жертвы… на изучение… столь незначительны, а последствия… так огромны, что нельзя не сделать этой попытки».
Хороший профессионал стоит многих рядовых[2]
С 1969.05.10 по 1990.07.15 я курил (как правило — болгарские сигареты: Одесса благодаря активной черноморской торговле и контрабанде давно привыкла к южным табакам). И довольно много: в полосы особо напряжённой работы до двух пачек в день, а в спокойном режиме до пачки. Спички таскать в карманах не очень удобно — предпочитал газовую зажигалку.
Одна подробность поведения этого инструмента меня изрядно удивила: по мере расходования заряда напор газа явственно уменьшается. Между тем благодаря высокому давлению в резервуаре газ хранится в сжиженном виде. Я же — инженер-теплофизик по дипломной специальности — твёрдо помню: давление насыщенного пара над слоем жидкости зависит не от её количества в ёмкости, а только от температуры. Выходит, зажигалка действует вопреки несомненным теплофизическим канонам?
К наблюдаемому противоречию я мысленно возвращался не раз. И лишь через несколько лет после окончания института наконец понял, в чём дело.
Бытовой сжиженный газ — смесь двух компонентов: пропана С3Н8 и бутана С4Н10. Пропан кипит легче: при атмосферном давлении — при —43 °C, а бутан — при 0 °C. Поэтому при любой данной температуре давление пропанового пара выше, чем бутанового. Разница давлений так велика, что, например, автомобили заправляют двумя вариантами смеси: летней, где пропана половина, и зимней, где его 9/10. Для бытовых газовых плит выпускают смесь с 4/5 пропана. В газовых зажигалках, чтобы не порвать тонкие стенки баллона, пропана 1/5.
Поскольку давление пропанового пара выше, в смеси паров концентрация пропана больше, чем в смеси жидкостей. Он и расходуется быстрее. По мере работы двигателя, плиты или зажигалки концентрация пропана в резервуаре падает. Поэтому и суммарное давление паровой смеси снижается.
Никакого противоречия с теплофизикой. Просто я, после института переключившийся на программирование, далеко не сразу восстановил в уме изученные когда-то правила поведения смесей. Именно восстановил, а не вспомнил: пришлось вывести эти правила из более очевидных сведений самостоятельно.
Кстати, ещё через несколько лет я включился в интеллектуальные игры. И там окончательно убедился: способность логически выявить нечто, исходя из элементарных общеизвестных сведений, куда важнее и полезнее запоминания множества фактов и правил. Всё, о чём могут спросить в игре (а тем более — в жизни), всё равно не запомнишь. А вот «вычислить» (как говорят игроки) едва ли не всё можно очень быстро. В интеллектуальных играх — в отличие от классических викторин — как раз и котируются вопросы на рассуждение, а не на знание. В игровой тусовке один из тягчайших упрёков к вопросу — придуманная Борисом Оскаровичем Бурдой аббревиатура ЧЗВЧГКНЯ: чистое знание вопросом «Что? Где? Когда?» не является. Увы, нынешняя учебная политика — на всех уровнях, включая высшую школу — всё более поощряет запоминание, а тренировка способности к рассуждению постепенно задвинута далеко на задний план. Того и гляди, скоро даже играть некому будет — не говоря уж о серьёзной самостоятельной работе.
Переоткрыв для себя поведение насыщенных паров над смесями, я решил каверзы ради проверить отца. Александр Анатольевич — теплофизик с мировым именем. Его научная специальность — методы составления уравнений состояния веществ — очень узка. Одновременно в мире ею занимаются человек сто. Одни приходят, другие уходят — но в целом больше и не требуется: эта сотня — благодаря современным компьютерным методам, в значительной степени развитым моим отцом — успевает снабдить все отрасли науки и техники уравнениями (и вытекающими из них дополнительными сведениями о теплофизических свойствах) всех веществ, вовлекаемых в практику. И уже по меньшей мере с 1964-го — с момента защиты кандидатской диссертации — мой отец не покидает первую десятку этой сотни.
Стоило мне рассказать отцу, что по мере расходования заряда газовой зажигалки давление падает — и он, даже не дожидаясь моего вопроса, сказал: там, очевидно, заправлена смесь газов с разными температурами кипения.
Заметьте: отец — в отличие от меня — не знал состава смеси. Он даже не держал в руках ни газовую зажигалку, ни баллон для её заправки: он — в отличие от меня — никогда не курил. Но размышления, к которым я — человек с некоторой специальной подготовкой, напрямую относящейся к рассматриваемой теме — возвращался несколько лет подряд, заняли у него — профессионала, постоянно работающего в соответствующей сфере, — менее секунды.
Правда, лет через 15 я в каком-то смысле отыгрался. В 1994-м у меня наконец появился персональный компьютер (трофей с телетурнира «Брэйн-ринг»). С тех пор и по сей день я то и дело подсказываю отцу приёмы эффективного использования различных программ — даже тех, с коими он имеет дело куда чаще меня. Хотя с компьютерами мы оба начали взаимодействовать практически одновременно — в начале 1970-х. Но его математические и физические идеи воплощали в программы отдельные специалисты. Я же сам с 1972-го по 1995-й был программистом (с 1980-го — системным). И хотя для персоналок почти ничего не писал, но мне куда понятнее, чем отцу, внутренняя логика проектирования алгоритмов, взаимодействия функций, построения меню.
В бытность свою программистом я сам не раз убеждался: хороший специалист справляется с задачей, как-нибудь соприкасающейся со сферой его компетенции, несравненно быстрее и лучше дилетанта. Объективные исследования не раз доказывали: программисты с примерно равным опытом работы, но с разным уровнем таланта и мотивированности могут в сотни раз отличаться и по производительности своего труда, и по эффективности созданного ими кода.
Впрочем, последний пункт в изрядной степени зависит от выбранного алгоритма решения задачи. Но хороший программист (в отличие от рядового кодировщика) способен и алгоритм существенно усовершенствовать. Мне не раз доводилось обнаруживать, что разработчик алгоритма просто не проделал математические преобразования, упрощающие ту или иную формулу даже не в разы, а на многие порядки: расчёт, ранее отнимавший минуты машинного времени, сводился к нескольким арифметическим действиям.
Но мой личный опыт несравненно скромнее множества примеров цены профессионализма (и, увы, непрофессионализма), известных из истории.
Александр Васильевич Сильванский в 1938-м получил от тестя — народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича — щедрый подарок: конструкторское бюро умершего незадолго до того Дмитрия Павловича Григоровича, авиазавод № 153 в Новосибирске и практически законченный Николаем Николаевичем Поликарповым проект истребителя И-180. Увы, творча Сильванского не ограничилась переименованием проекта в И-220. Он внёс ради роста скорости мелкие поправки в меру собственного разумения. В результате даже самым искусным испытателям лишь с громадным трудом удавалось оторвать самолёт от земли на считаные десятки метров. Немалые деньги, пущенные Сильванским на ветер, пришлось списать.
Сам И-180 (даже в модификации И-185) тоже в серию не пошёл. Помешали, пожалуй, не столько превратности лётных испытаний (на первом экземпляре, где ещё не были установлены шторки регулировки охлаждения мотора, разбился Валерий Павлович Чкалов), сколько внутриведомственные интриги (в ту пору Александр Сергеевич Яковлев совмещал конструкторскую работу с отраслевым руководством).
Хорошо ещё, что получившие сходный подарок (не любил нарком Поликарпова) Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич нарастили дальность И-200 грамотно: высотный МиГ-3 успешно воевал, пока весь выпуск двигателей Александра Александровича Микулина не поглотили штурмовики Ил-2 безупречно профессионального Сергея Владимировича Ильюшина…
Грамотный менеджер может организовать труд персонала любой квалификации. Например, со времён Генри Форда и Фредерика Уинслоу Тейлора работе на конвейере обучают кого угодно за считаные дни (а если это не удаётся — операцию делят на несколько, попроще). Но есть для менеджера не менее важное дело: выявить хороших профессионалов, найти им достойные задачи — и ни в коем случае не мешать им действовать по собственному разумению.
Предельная предусмотрительность[3](*)
В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Александр Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.
В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8—10 — к концу 11-й пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.
«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.
Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий — с 1930-х — по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.
Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.
Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.
К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве — судя по моим бокам, намятым в поездках — и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих — бывшей и нынешней — столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции — сплошное разорение.
Иной раз такой режим работы — вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962-86-м — «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.
Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона — только боковые да небольшой зал у эскалатора.
Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов — с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.
Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу — и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств — ни денежных, ни технических — для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.
Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.
В 1974-м плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства — жидкий азот — стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.
Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995-го перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.
Предвидеть в 1974-м крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надёжный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трёхсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.
С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел — вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьёз рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?
В незапамятные времена сказано: предупреждён — вооружён. Предусмотрительный предупреждает самого себя — значит, надёжнее вооружён для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.
Гражданский танк[4](*)
Один из наших автомобилей — если не ошибаюсь, «Москвич-408» — рекламировался за рубежом как самая прочная советская машина, ездившая по европейским дорогам со времён Т-34. Рекламисты — скорее всего, неосознанно — обратили внимание на одну из ключевых особенностей всей нашей техники.
Раз уж речь пошла о Т-34, вспомним: что требуется от танка в первую очередь? Прочность, огневая мощь, высокая проходимость. Комфорт воину не обязателен: например, боевое отделение Т-5 «Пантера» чуть ли не вдвое шире и заметно выше, чем Т-34, так что танкистам в бою и походе куда удобнее — зато и весила «Пантера» раза в полтора больше (и потому далеко не по всякой местности могла пройти, и мотор работал с постоянной перегрузкой, и мосты для неё приходилось укреплять куда серьёзнее, чем для Т-34), и попасть в неё несравненно легче. А уж о живучести, скажем, ходовой части и вовсе можно не беспокоиться: при активных боевых действиях танк подобьют — а значит, и чинить будут — задолго до износа подвески.
Конечно, небоевые достоинства тоже в определённых пределах помогают в бою. Например, немецкие Т-3 и Т-4 довольно долго боролись с Т-34 почти на равных, хотя уступали ему по многим важнейшим показателям: броня тоньше, пушка слабее, давление на грунт выше. Зато в просторной башне немецких танков размещались не только заряжающий и командир, но и отдельный наводчик — так что командир мог управлять не только пушкой, но и ходом боя в целом. Оптика немецкой командирской башенки была куда лучше, чем советского перископа со стальными (чтобы случайная пуля не разбила) зеркалами — и немцы раньше замечали противника. А уж межремонтный пробег моторов на этих танках был вдесятеро больше, чем первых серий советского танкового дизеля В-2 — и в начале войны немецкие танковые дивизии легко обходили наши, выискивая для ударов участки, вовсе свободные от наших войск.
Кстати, сейчас тактикой обхода и просачивания, пожалуй, в наивысшей степени владеет Армия обороны Израиля. Но её нынешний танк «Меркава» — «Колесница» — пригоден для неё лишь в весьма ограниченной степени. Это самый тяжёлый современный танк (56 т в первом варианте и порядка 65 т в новейшем) — к манёвру он способен только на ближневосточном ТВД, где не бывает распутицы, а любая река преодолевается вброд. Зато «Меркава» — единственный сейчас танк с двигателем впереди — так надёжнее защищён экипаж: население Израиля в десятки раз меньше арабского, и куда проще сделать новый танк, чем заменить погибших бойцов. Приоритеты израильских конструкторов ещё дальше от наших, чем германские.
По счастью, «детские болезни» техники довольно быстро изживаются. Вот и советские инженеры сравнительно быстро довели танк до ума. Дизель отладили — прежде всего заменой конструкции воздушного фильтра — с 50 часов моторесурса до нескольких сот. Командирская башенка — не шибко сложное устройство. Правда, с распределением обязанностей экипажа управились только к концу 1943-го: чтобы втиснуть в башню Т-34-85 наводчика, пришлось увеличить её погон — кольцевую опору — с 1420 мм в свету всего до 1600 (станок для расточки нового погона добыли аж в Америке — так же как предыдущий купили в 1930-е в Германии). А вот превосходство в броне и проходимости осталось. Немцам не помог даже переход на «Пантеру» — её тяжесть ограничила манёвр настолько, что уже Т-34 легко обходили сопротивление противника.
Сходная разница у нашей техники не только с немцами времён Второй мировой (или нынешними израильтянами). Так, американский «Шерман» наши танкисты очень ценили на марше — за комфорт. Но в бою лишний — по сравнению с Т-34 — метр высоты делал его едва ли не идеальной мишенью.
Правда, погоня за боевой живучестью иной раз мешает даже военным.
Наши командиры до середины войны неохотно пользовались радиосвязью — предпочитали телефон и связных. Это изрядно затрудняло взаимодействие. Более того, иной раз — особенно в первые месяцы войны — командиры даже самого высокого ранга вовсе не представляли себе ни расположения подчинённых им соединений, ни их состояния, ни планов. Но тогдашние наши радиостанции действительно были, мягко говоря, не слишком удобны. Конструкторы гнались за прочностью и надёжностью, но не добились ни стабильности настроек (в танках пришлось выделить отдельного радиста только для постоянной подстройки частоты), ни правильной передачи тембра, ни хотя бы чёткой слышимости. Так что военным и впрямь зачастую было куда проще подавать флажные сигналы, командовать «делай как я», давать самолётам указания с помощью ракет и растягивания длинных полотнищ, чем сквозь шумы и помехи объясняться устно. Только к середине войны, используя англо-американские наработки (а то и просто поставки по ленд-лизу), нам удалось оснастить рациями приемлемого качества и пехоту (до роты включительно), и каждый танк и самолёт. Тогда и начались у нас уже не отдельные удачи, а непрерывные успехи: ведь в войне правильное взаимодействие разных видов давления на противника чаще всего куда важнее силы каждого из этих видов по отдельности.
Избыток надёжности не лучше любого другого избытка. Скажем, автомат Калашникова стреляет в самых немыслимых условиях. Но для обеспечения такой работоспособности газоотвод рассчитан на максимальную степень загрязнения, а зазоры столь велики, что подвижные детали явно болтаются. В результате кучность огня в пару раз хуже, чем у столь же легендарной — но созданной в рамках совершенно иной концепции боевого применения — М-16.
Надёжность порою мешает даже долговечности. Тот же «Калаш» выдерживает 10 000 выстрелов, прежде чем шатание затворной ямы породит неприемлемые выбоины на её направляющих. А производители М-16 гарантируют 80 000 выстрелов. Правда, за цену одной М-16 можно купить добрый десяток АК. Долговечность же в бою не особо важна: редкий пехотинец успеет исчерпать ресурс АК — даже с учётом нормального (а не принятого в пехоте последних советских и первых постсоветских лет) режима стрелковых тренировок.
В гражданских же применениях работоспособность при любых обстоятельствах — и подавно далеко не единственное требование.
Советские автомобили — даже представительского класса — приспособлены к бездорожью настолько, что американцы шутят: «Чего только не придумают русские, чтобы не строить дороги!» А толку? Всё равно «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором». Зато комфорт в наших машинах всегда был весьма условен. Оно и понятно: когда тащишься по выбоинам и ухабам, никакая мягкость сидений не спасёт, а уж о форме пепельниц вовсе не думаешь.
Война требует ещё и ремонтопригодности. Разобрать, почистить и собрать АК куда проще, чем М-16, что очевидно хотя бы из сравнения нормативов времени на эту важнейшую операцию. Ключевые агрегаты Т-34 — мотор, трансмиссию, пушку — зачастую меняли в полевых условиях силами самого экипажа, а «Пантеру» приходилось буксировать к умельцам в полевые ремонтные мастерские (там были такие специалисты, что немцы шутили: танк остаётся на учёте, если от него осталась хотя бы табличка с заводским номером — всё остальное к ней прикрутят ремонтники). Вот и легковые наши автомобили до сих пор без особых проблем чинит слесарь с гаечным ключом — зато в автосервисе западного образца машину могут чуть ли не рентгеном просветить, выявляя проблемы, способные осложнить жизнь водителя через недели и месяцы.
Всю нашу гражданскую технику с незапамятных времён проектировали — да, пожалуй, и до сих пор проектируют — люди, думающие прежде всего об условиях большой войны (именно большой — у локальных войн своя специфика, и кучность капризной М-16 там зачастую бывает важнее безотказности АК). Да и заказчики зачастую рассуждают как в анекдоте: «Вдруг война, а я уставший». Порою это и впрямь необходимо: скажем, родоначальником класса городских внедорожников стала «Нива», отчётливо воплощающая отечественный инженерный менталитет. Но куда чаще возникают конструкции, оптимизированные под гипотетический наихудший случай — но именно поэтому далеко не оптимальные для тех условий, где им фактически предстоит работать.
Наши недостатки — продолжение наших достоинств.