Системы управления полным колесным приводом

Полный привод улучшает тяговое усилие а/м на мокрых, скользких дорожных покрытиях и неровной местности. У а/м с постоянным полным приводом и распределяет крутящий момент поровну между ведущими осями используется симметричный конический дифференциал или планетарный механизм. Распределение крутящего момента изменяется с помощью автоматических или управляемых дифференциалов повышения трения.

Управление полным приводом включает блокировку дифференциала в главной передаче и раздаточной коробке.

Вязкостная муфта – средство приведения в действие привода на все колеса, как только предельное тяговое усилие на постоянно подключенном мосту превышается муфта, реагируя на увеличение проскальзывания, начинает передавать крутящий момент ко второму мосту.

Система «водитель – автомобиль - дорога», методики оценки управляемого движения автомобиля.

Водитель принимает основанные на сумме субъективных ощущений решения, влияющие на поведение автомобиля при движении. Данные полученные на основе анализа отдельных маневров, позволяют выявить объективную управляемость автомобиля.

Способы оценки поведения а/м:

- Равномерное движение по кругу (избыточная, недостаточная, нейтральная поворачиваемость)

- Переходные режимы (ступенчатый вход, синусоидальный вход)

- Торможение в повороте

- Боковой ветер(отклонение от заданного направления, поворот вокруг вертикальной оси)

Оценка количественных характеристик:

- Угол поворота рулевого колеса

- Продольное ускорение и замедление

- Поперечное ускорение

- Скорость поворота автомобиля

- Крен

- Углы увода колес

- Угол заноса и опрокидывание.

Системы управления силой тяги. Противобуксовочная система (574) 627

При быстром повышении частоты вращения одного или обоях ведущих колес, противобуксовочнаясистема контроля тягового усилия поддерживает проскальзывание ведущих колес в пределах допустимого уровня, повышая при этом реализуемую силу тяги и поддерживая курсовую устойчивость а/м.

Контроль управления работой двигателя.; На а/м с электронно-управляемой дроссельной заслонкой датчик преобразует положение педали в электронный сигнал, который используется для генерирования управляющего напряжения на серводвигателе.

Контроль торможения с совместным использованием ABS. целью управления является синхронизация частот вращения ведущих колес (эффект блокировки) Контроллер торможения реагирует на пробуксовку путем создания тормозного усилия для буксующего колеса; тормозной момент проходит через дифференциал и воздействует таким образом на другое колесо.

Системы управления характеристиками автомобильных подвесок, активная подвеска. ( с.581) 634, 637

В активной подвески контролируются параметры как упругости, так и демпфирования.

Конструкции с гидравлическим цилиндром: с помощью внешнего источника генерируется энергия для ускоренных регулировок работы гидроцилиндра. Датчиками обеспечивается связь между цилиндром и кузовом а/м (датчики колесной нагрузки, перемещение и ускорение). Система управления позволяет достичь постоянной нагрузки на колесо и средней высоты а/м.

Гидропневматическая подвеска: колебания регулируются потоками жидкости в гидропневматическом контуре подвески (низкие частоты). Газовый аккумулятор соединен с гидроцилиндром и гасит колебания более высоких частот.

Пневматическая подвеска: движение кузова контролируется регулированием подачи воздуха к пневматическим амортизаторам.

Активная подвеска позволяет изменять клиренс, повышать устойчивость на поворотах, изменять погрузочную высоту, управлять подъемной осью и т.д.