На ЭТ, ЭД - семь тяговых характеристик

14- последовательное соединение ТД (полное поле безреостатная);

15 - последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП1безреостатная);

16 - последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП2безреостатная);

17 - последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП3 безреостатная);

18 - последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП4безреостатная);

19- последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП5 безреостатная);

20- последовательное соединение ТД (ослабленноеполе ОП6 безреостатная);

На тяговые характеристики накладывается ограничения:

а) по максимальной скорости;

б) по максимальному току ТЭД;

в) по коммутации ТЭД;

Г) по нагреванию ТЭД.

Ограничение по сцеплению колес рельсами не накладывается так, как касательная сила тяги, создаваемая ТЭД и максимальная при трогании с места, – намного меньше силы сцепления колес с рельсами.

9. Пусковая диаграмма электропоезда.

Это ступенчатый переход с одной реостатной позиции на другую при разгоне поезда, на которой хорошо видны броски пускового тока тяговых двигателей.

Если броски минимальные и равномерные –значит пусковая диаграмма удовлетворяет требованиям комфотра разгона поезда и пуска тяговых двигателей, если нет . то будут рывки при разгоне, возможно боксование и отключение защиты.

10. Контр - ток и возможности его применения на электропоезде.

Это ток протекающий через тяговые двигатели, ограничивающий только пусковыми резисторами.

Противо - эдс обмоток якорей не только не препятствует протеканию тока, а наоборот эдс обмоток якорей поменяла свое направление и стала действовать согласно с напряжением на токоприемнике и ток через тяговые двигатели резко возрастет. Это произойдет в том случае, если на ходу собрать моторный режим движением назад. И чем больше будет скорость, тем больше будет величина тока.

Причем проводники обмоток якорей будут сопротивляться принудительному вращению.

Значит, чем меньше скорость, тем меньше величина контр-тока. При скорости более 20 км/час эдс будет уже значительная. Поэтому этот режим будет опасен для всех тяговых двигателей при скорости более 20км\час.

11. Приемка и сдача электропоезда при смене бригад на линии.

При смене локомотивных бригад на линии маши­нист, вступающий на работу, прибывает в пункт оборота или на линейный пункт в установленное графиком работы время; докладывает дежурному по пункту обо­рота о своем прибытии; знакомится с последними приказами, распоряжениями и указаниями МПС, руко­водства дороги, отделения и депо.

Машинист и помощник встречают прибывающий в пункт оборота электропоезд у начала пути отстоя и, находясь около пути, по которому проходит электропоезд, осматривают его на ходу.

В ночное время ходовые части вагонов освещают специальным прожектором , установленным вблизи путей отстоя, а при его отсутствии—ручным фонарем. При таком осмотре машинист и его помощник внимательно наблюдают за состоянием колесных пар, механического оборудования, подвагонной аппаратуры.

Рис. 25. Примерный маршрут обхода электропоезда при смене локомо­тивных бригад на линии:

1 — пассажирская платформа; 2 — прожектор; 3 — помещение пункта оборо­та; 4 — путь обхода вдоль наружной боковой стороны и по крышам моторных вагонов; 5 — путь обхода внутри вагонов

Убеждаются в том, что на вагонах нет изломанных и провисших тормозных тяг, предохранительных устройств деталей тележек, заклиненных колесных пар, раскрытых или поврежденных ящиков электрической аппаратуры, оборванных или разъединенных воздушных соединительных рукавов и междувагонных соединений. Убеждаются также в том, что на электропоезде поднято принятое на участке количество токоприемников.

Особенно внимательно наблюдают за проходом ко­лесных пар по рельсам. Трение гребня бандажа о внутреннюю поверхность головки рельса и о тормозные колодки при отпущенных тормозах, искры из-под греб­ней, резкий металлический скрежет при проходе колесной пары позволяют предполагать сдвиг ступицы колесного центра на оси, а резкие удары колес о рельсы— наличие выбоин на поверхности катания колес.

Ненор­мальный шум и удары в зубчатых передачах могут быть результатом излома, повреждения или износа зубьев.

Встретив и пропустив мимо себя электропоезд, вступающая на работу локомотивная бригада идет к головной кабине остановившегося электропоезда.

В это время прибывший с электропоездом машинист снимает реверсивную рукоятку контроллера, отключает вы­ключатель цепи управления; опускает токоприемники; отключает все кнопки на щитках, кроме кнопки де­журного освещения, которую выключают после выхода всех пассажиров из вагонов; включает кнопки красных сигнальных фонарей («Сигнал нижний» и «Верхние сигналы»); осуществляет полное служебное торможение и перекрывает краны питательной и тормозной маги­стралей и ЭПК; устанавливает ручку тормозного переключателя ПТ в третье положение «Включен кон­цевой вагон»; поворачивает в замке электропневматиче­ского клапана ключ от автостопа и выключает переключатель локомотивной сигнализации; при необхо­димости дополнительно затормаживает вагоны ручным тормозом или подкладывает под колеса тормозные башмаки, проверяет состояние скоростемера, вынимает ленту своих поездок и заправляет скоростемерную ленту для следующей смены.

Помощник машиниста, сдающий смену, проходит по вагонам, контролирует состояние их внутреннего оборудования, надежное закрытие дверей шкафов с элект­роаппаратурой, температуру воздуха, списывает показа­ния счетчиков электроэнергии.

Машинист вновь вступающей смены совместно со сдающим смену осматривает кабину управления голов­ного вагона, лобовую его часть; проходя вдоль состава по доступной для осмотра стороне, убеждается в том, что автосцепки всех вагонов сцеплены, междувагонные соединения и воздушные рукава надежно соединены, концевые краны между вагонами открыты, ящики ап­паратуры плотно закрыты, на ходовых частях и деталях механического оборудования нет видимых повреждений и неисправностей, тормозные колодки не имеют пре­дельного износа. При этом строго соблюдают правила техники безопасности.

Во время приемки сдающий машинист знакомит вновь вступающего с замечаниями по работе обору­дования электропоезда. Помощники машинистов вновь вступающей и сдающей смен проверяют состояние инвентаря, инструмента, наличие смазочных и обти­рочных материалов и запасных частей; заменяют из­ношенные тормозные колодки; регулируют рычажную тормозную передачу и выполняют другие необходимые работы по уходу за электропоездом.

12. Неисправности колесных пар поезда, с которыми нельзя его эксплуатировать.

Выщербина, вмятина или раковина глубиной более 3мм или длиной более 10мм (моторного), более 25мм (прицепного) на поверхности катания;

разница в диаметрах бандажей моторного вагона более 12мм;

разница диаметров прокатов у левого и правой сторон более 2мм;

толщина бандажа менее 35мм, толщина обода менее 25мм;

местное или общее уширение бандажа или обода цельнокатанного колеса более 6мм;

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня и на конусности 1:10 более 1мм, на конусности 1:3,5 более 2мм и шириной более 15мм.

Остроконечный накат на гребне в зоне 2мм от вершины и 13мм от круга катания.

Параметр крутизны гребня менее 5,5мм измеряемый шаблоном УТ-1, прокат более 8мм,

ползун более 1мм моторного( более 2мм прицепного),

ослабление стопорного кольца (более чем в трех местах или более 20% длины окружности кольца, или на 100мм вблизи замка кольца).

Толщина гребня более 33мм или менее 25мм на высоте 18мм от вершины гребня.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18мм.

13. Подготовка электропоезда к работе.

Включают рубильники АБ, Краны воздухопорвода к цилиндру токоприемника из положения «Ручное» в положение «Автомат». Пакетные выключатели вспомогательных компрессоров в положение «Головной», РУМ включены.

В кабине управления хвостового вагона включают кнопки красных сигнальных фонарей, перекрывают краны питательной, тормозной магистралей ЭПК, ППТ в «III» положение, проверяют выключение ЭПК. По манометру ГР в кабине управления проверяют наличие давления. При давлении более 4атм, поднимают токоприемники, включают «ВУ». Проверяют работу дверей, звуковых сигналов, прожектора, сигнальных фонарей, систем отопления и вентиляции, опробуют тормоза, проверяют действие АЛСН, поездной радиосвязи, скоростемера, его писцов и наличие заправленной ленты. Включают ЭПК, ППТ в положение «I».

Проверяют работу цепей управления при опущенных токоприемниках (нажимают «Возврат БВ», главную рукоятку КМ, реверсивную в положение «ВПЕРЕД», и главную в ходовое положение. В моторных вагонах поочередно нажимают кнопки «Секвенция». При этом слышны звуки включения линейных контакторов., работа реостатного контроллера. После отпускания кнопки «Секвенция» реостатный контроллер возвращается на 1 позицию.

14. Ведение поезда: отправление со станции, разгон, изменение скорости движения

На ряде дорог принят следующий порядок отправ­ления поезда с остановочного пункта. По окончании посадки пассажиров помощник машиниста убеждается в наличии разрешающего показания расположенного впе­реди напольного или локомотивного светофора, в за­крытии дверей поезда и в том, что дверями не зажаты пассажиры и предметы, после чего докладывает маши­нисту о готовности поезда к движению словом «Готов». Машинист приводит поезд в движение, только убедив­шись лично в правильности доклада помощника.

Минута готовности перед отправлением.Перед отправле­нием приведенного ранее в рабочее положение поезда из депо или с конечной станции машинист еще раз убеждается в том, что включены аппараты и приборы в головной кабине управления: выключатель тока уп­равления, переключатель электропневматических тормо­зов, локомотивная сигнализация с автостопом; приборы безопасности включены, проверяет положение кранов тормозной и питательной магистра­лей, которые должны находиться в открытом поло­жении.

В ночное время машинист включает освещение вагонов и прожектор. По показаниям вольтметра он убеждается в наличии напряжения в контактном про­воде.

Перед отправлением из депо машинист и его помощ­ник убеждаются также в отпуске ручных тормозов, отсутствии на рельсах башмаков или других посторон­них предметов, проверяют из кабины управления голов­ного вагона действие систем освещения, вентиляции вагонов, отопления (в зимнее время), сигнальных фона­рей, звуковых сигналов.

Перед машинистом должны находиться Служеб­ное расписание поездов, раскрытое на той странице, где помечено время отправления данного поезда, выписка о допускаемых скоростях движения. Кроме того, находясь на работе, машинист обязан постоянно иметь при себе свидетельство на право управления электропоездом, формуляр машиниста, талоны предуп­реждений и часы; помощник машиниста—свидетельства о присвоении квалификации и на право управления (если он им обладает), талоны предупреждений и расписание.

Непосредственно перед отправлением со станции ма­шинист в установленном на дороге порядке получает разрешение на право занятия перегона (на бланках установленной формы), а также заполненный бланк предупреждения. Следует особенно внимательно про­верить, что разрешение и предупреждение относятся к тому электропоезду, который будет вести машинист, и к тому перегону и пути, по которому электропоезд должен следовать.

По сигналу отправления машинист приводит электро­поезд в движение, устанавливая реверсивную рукоятку в положение «Вперед», а главную рукоятку контроллера — в одно из рабочих положений.

При отправлении из депо электропоезда постоянного тока первое трогание состава рекомендуется выполнить, установив главную рукоятку контроллера машиниста в маневровое положение и задержав ее в таком положе­нии до погасания лампы ЛК.

Это свидетельствует о четком действии электрических аппаратов на всех моторных вагонах состава. Задерживать рукоятку конт­роллера длительно в маневровом положении не следует, так как это приводит к излишней потере электрической энергии в пусковых резисторах.

Если электропоезд отправляется из пункта оборота или трогается после остановки, то главную рукоятку контроллера сразу устанавливают во второе, третье или четвертое положения в зависимости от принятого на данном участке режима.

первому—примерно 55...65 км/ч; второму—80...90; третьему—100...110 и четвертому— 130 км/ч. В зависимости от необходимой скорости на впередилежащем перегоне выбирают положение главной рукоятки контроллера.

Во время пуска все вагоны поезда должны дви­нуться с места одновременно без рывков и оттяжек. При сильном боксовании колесных пар отдельных моторных вагонов срабатывают реле боксования, обес­печивающие автоматическое снижение ускорения. В слу­чае длительного боксования, когда сигнальная лампа горит дольше 3...5 с, надо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь произвести пуск электропоезда.

Кнопкой «Пони­женное ускорение» на электропоездах ЭР2 рекомендовано пользоваться при сильно загрязненных рельсах и по­рожних вагонах. На электропоездах ЭТ, ЭД ма­шинист выбирает уставку реле ускорения в зависимости от условий пуска

15. Управление тормозами поезда.

Во время приближения поезда к остановочному пункту машинист убеждается в исправности питания цепи электропневматических тормозов (по показаниям сигнальной лампы) и в полной зарядке тормозной маги­страли (по манометру).

При подъезде к тупиковой станции проверяют действие тормозов. Для этого кратковременно устанав­ливают ручку крана машиниста в тормозное положение, затем в положение отпуска. При этом происходит легкое подтормаживание поезда.

Если расписанием не предусмотрена остановка электропоезда, то вдоль пассажирской платформы его ведут с тормозами, готовыми к действию. Внимательно наблюдают за сигналами и свободностью лежащего впереди участка пути.

Двигаться по стрелкам реко­мендовано при выключенных тяговых двигателях, т. е. на выбеге, что предотвращает возможность образования кругового огня на коллекторе из-за кратковременного отрыва щеток от коллектора в результате сильной вибрации от ударов колес в момент прохода по стрелке.

Во всех случаях, когда необходимо привести тормоза в действие, предварительно устанавливают главную ру­коятку контроллера машиниста в нулевое положение. Останавливают поезд электропневматическим тормозом— полным служебным торможением со ступенчатым отпус­ком по мере снижения скорости поезда. Такой порядок торможения обеспечивает быстрое замедление поезда и полное использование его тормозных средств.

Если поезд приближается к сигналу снижения скоро­сти, то машинист осуществляет служебное торможе­ние, уменьшая скорость до требуемой сигналом или уста­новленной приказом начальника дороги. При подъезде к запрещающему или непонятному сигналу заранее сни­жают скорость, чтобы обеспечить остановку поезда, ни в коем случае не проезжая сигнала.

Перед внезапно возникшим препятствием машинист применяет экстренное торможение.

При остановке электропоезда на подъеме, когда есть опасность самопроизвольного движения вагонов назад, его удерживают в заторможенном состоянии, и тормоза отпускают только в момент включения тяговых двига­телей, чтобы не допустить оттяжки вагонов, вредно отражающейся на состоянии тяговых двигателей, зубча­той передачи и упругой муфты.

Самопроизвольное перемещение вагонов вперед—по направлению движения электропоезда, которое имеет место после отпуска тормозов на крутом спуске, неопасно для его оборудования. В таких случаях можно вначале по сигналу отправления отпустить тормоза и лишь затем, когда электропоезд придет в движение, включить контроллер машиниста.

Включение тяговых двигателей при заторможенном электропоезде недопустимо, так как это приводит к пере­грузке силовой цепи и отключению защиты, а также вызывает резкие удары в зубчатой передаче и упругой муфте.

Перед тупиковой станцией или запрещающим сигна­лом при пользовании электропневматическими тормозами длину тормозного пути выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормозами. Это обеспечит остановку электропоезда даже в случае внезапной порчи электропневматических тормозов.

На электропоезде ЭР2Р для осуществления электри­ческого торможения главную рукоятку контроллера ма­шиниста ставят в одно из тормозных положений. При третьем положении главной рукоятки происходит ав­томатическое электрическое торможение моторных ва­гонов, а при четвертом оно дополняется действием электропневматических тормозов на прицепных вагонах. Последнее, пятое, положение главной рукоятки конт­роллера соответствует электропневматическому тормо­жению всех вагонов.

В зависимости от условий движения поезда машинист выбирает необходимый режим торможения. В частности, на электропоезде ЭР2Р при плохих условиях сцепления колес с рельсами до начала электрического торможения уменьшают уставку реле ускорения или используют второе тормозное положение главной рукоятки контролле­ра. Последним режимом нельзя пользоваться длитель­но, его выгодно применять для подтормаживания электро­поезда на спусках. В первом положении рукоятки конт­роллера фиксируется полученная тормозная сила.

Для полного использования электрического торможе­ния и наибольшего возврата электрической энергии в контактную сеть применяют (если позволяют условия сцепления колес с рельсами) третье или четвертое тормозное положение главной рукоятки контроллера.

Ступенчатого торможения прицепных вагонов дости­гают перемещением главной рукоятки контроллера из третьего тормозного положения в четвертое и обратно.

Длительно задерживать рукоятку в четвертом положении не рекомендуется.

Если тормозной эффект в четвертом положении недостаточен (например, из-за неисправности в цепях электрического тормоза), то используют пятое тормозное положение рукоятки контроллера.

Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполняют перемещением рукоятки контроллера в третье, второе или первое тормозное положение и нажатием кнопки «Отпуск»; полный отпуск—установкой рукоятки контроллера в нулевое положение.

В поезде предусмотрено экстренное пневматическое торможение при срабатывании срывного клапана СК в ре­зультате обрыва электрической цепи электропневматиче­ского тормоза или прекращения нажатия машинистом кнопки безопасности при любом рабочем положении ру­коятки контроллера, кроме нулевого. Экстренное тор­можение происходит также при срабатывании автостопа и может быть при необходимости вызвано машинистом нажатием кнопки «Торможение».