Кроме этого, он должен замкнуть контакторы автоматического выключателя управления (АВУ)

Если при замыкании контактом АВУ появится искрение, значит, причиной не­включения линейного контактора была неисправность АВУ.

На поездах ЭР-2 АВУ работают нечетко, наблюдаются случаи неисправности (потеря электриче­ской цепи 2-го провода в АВУ). Это про­исходит после длительных отстоев по­ездов, когда давление воздуха в маги­страли падало до нуля, после экстренного торможения, после торможения пневматическими ТОРМОЗАМИ и даже после торможения электропневматическим тор­мозом.

Для восстановления работы АВУ необ­ходимо на стоянке поезда завысить дав­ление в тормозной магистрали до 5-ти— 5,5 атм. и перейти на нормальное заряд­ное давление, перетормозив электропневматическими тормозами. Если восстано­вить работу АВУ не удается, то можно закоротить его контакты перемычкой до заезда в депо. Выезжать из ремонта с закороченными контактами АВУ не раз­решается.

После выявления неисправных мотор­ных вагонов на поездах, оборудованных схемой ручного пуска, машинист должен применить ручной пуск.

Если при ручном пуске лампа ЛК погаснет и моторный ва­гон будет работать нормально, то причи­ной неисправности является потеря цепи на контактах блокировочного контактора РК-2—18, нормально замкнутой блоки­ровке 22Б-1Е линейного контактора или контактах переключателя вентилей.

В пункте оборота указанные места ос­мотреть, контакты зачистить шкуркой и смазать легким слоем смазки МВП.

Ес­ли же выявится, что неисправные (один или несколько) моторные вагоны нахо­дятся в хвосте поезда, то возможной при­чиной неисправности может быть обрыв или потери контактов 2-го провода в меж­вагонном соединении, а также отход штепсельной головки от розетки межва­гонного соединения при незапертом ры­чажном механизме.

Порядок действия машиниста в этом случае описан в § 21 раздела 1-го. Если применение ручного спуска не даст результата, (в случае неисправности несколь­ких моторных вагонов, расположенных в хвосте поезда), можно установить перемычку на клеммовой рейке хвостового вагона со 2-го на 10 провод.

Нормальная работа цепи управления после установ­ки перемычки со 2-го на 10-й провод ука­жет на обрыв 2-го провода или потерю контакта в межвагонном соединении. С указанной перемычкой машинист может довести поезд до пункта оборота. В пункте оборота выявить место обрыва 2-го провода с прозвонкой. Для этого при опущенных пантографах, включив конт­роллер машиниста, локомотивную сигнализацию, кнопки проверки схемы всех моторных вагонов и, зарядив тормозную магистраль до 4,5 атм, проверить прозвоночной лампой на клеммах рейках ваго­нов секции, где не включаются линейные контакторы, питание 2-го провода, вклю­чая лампу на 30-й и 2-й провод. Загора­ние лампы укажет на целость цепи.

Наиболее часто встречающейся неис­правностью проводов в межвагонных со­единениях является обрыв провода или потеря контакта штепсельных пальцев в гнездах. Пальцы необходимо развести, а гнезда очистить.

Обрыв провода до заез­да на ремонт устранить установкой пе­ремычек на клеммовых рейках до и после места обрыва со свободных проводов (40. 56, 57, 58) на оборванный. О месте обрыва провода и способе его устранения машинист должен сделать запись в книге технического состояния.

Если вышеуказанными способами уст­ранить неисправность не удастся, то в пункте оборота машинист должен уста­новить на неисправном моторном вагоне причину невключения линейного контак­тора.

Наиболее часто встречающиеся причи­ны неисправности цепи включения линей­ного контактора (2-го провода):

а) кулачковый вал силового контрол­лера КСП не встал на первую позицию или на губках блокировочного контактора РК1 отсутствует контакт;

б) механическое заедание манжета ци­линдра привода линейного контактора или отсутствие сжатого воздуха;

в) отсутствие контакта на автоматиче­ском выключателе управления (АВУ).

Кроме перечисленных, возможны и другие причины невключения ЛК. менее часто встречающиеся:

а) отсутствие контакта 9-го или 2-го проводов на РУМе;

б) перегорание сопротивления (Р-32— Р-33) в цепи катушки реле напряжения или отсутствие контакта 2-го провода на блокировке реле напряжения (2В-2Г). При перегорании сопротивления РН пли отсутствии контакта 2-го провода на бло­кировке РН линейный контактор будет работать нормально при включении кноп--ки «Проверка схемы»;

в) обрыв провода катушки вентиля ЛК;

г) отсутствие контакта на нормально разомкнутой блокировке 2Б-2В быстро­действующего выключателя (БВ);

д) обрыв 2-го провода на одном из уча­стков цепи в наконечниках

В пункте оборота машинист должен установить и устранить причину невклю­чения линейного контактора на неисправ­ном моторном вагоне.

Отыскание неис­правности лучше всего производить при включенном контроллере машиниста на 4-е положение, включенной кнопке «про­верка схемы», включенном БВ, ВУ, локо­мотивной сигнализации и заряженной тормозной магистрали до 4,5 атм, т. е. подготовленной схеме цепи управления к работе.

Осмотр начинать с ящика пневматиче­ских контакторов ЯК-115А в следующей последовательности:

1. Включить ЛК вручную нажатием иа грибок электромагнитного вентиля. Вклю­чение линейного контактора укажет на наличие сжатого воздуха и отсутствие механических заеданий в приводе ЛК. При обнаружении заеданий залить в ци­линдр ЛК несколько капель смазки МВП и произвести несколько включений ЛК вручную.

Если при включении ЛК вручную мос­товой пли переходной контактор вклю­чится самостоятельно — это укажет на неисправность всех цепей управления, кроме цепи включения линейного контактора и цепи питания привода силового контроллера КСП или КСМ.

2. Проверить исправность цепи возвра­та кулачкового вала КСП (КСМ) на пер­вую позицию. Для этого замкнуть пальцы блокировки 22Б-1Е линейного контактора или 20и-20м у моторных вагонов, обору­дованных силовым контроллером с мо­торным приводом КСМ. Если при замы­кании указанных пальцев кулачковый вал КСП (КСМ) начнет поворачиваться, то причина неисправности в отсутствии кон­такта на этой блокировке. В этом случае зачистить блокировку шкуркой, прове­рить давление блокировочных пальцев

(давление пальцев должно быть не ме­нее 1,5—2 кг) и смазать сегмент тонким слоем смазки МЗП;

3. Включить вручную нажатием на грибок вентиля мостовой контактор. Если при этом линейный контактор включился самостоятельно, то это укажет на то, что кулачковый вал КСП "(КСМ) находится не на первой позиции или губки блокиро­вочного контактора РК1 не имеют кон­такта;

4. Далее необходимо производить ос­мотр силового контроллера.

Если кулачковый вал КСП на­ходится на первой позиции (блокировочый контактор РК1 замкнут), то прове­рить контакт на губках РК1 замыканием его при помощи отвертки или другого ме­таллического предмета. Включение ли­нейного контактора при замыкании губок РК1 укажет на отсутствие контакта в данном месте. Наиболее часто встречаю­щейся причиной отсутствия контакта на блокировочных контакторах КСП зимой является появление инея на губ­ках. Губки контакторов очистить от инея и грязи и смазать тонким слоем смазки МВП

Если кулачковый вал КСП находится на промежуточной позиции, то и в этом случае наиболее часто встречающейся неисправностью является отсутствие кон­такта на блокировочных контакторах переключателя вентилей (ПВ) или отсут­ствие контакта на губках блокировочного контактора РК2-18. Проверять контакты так же, как указано для РК-1, т. е. пу­тем замыкания металлическим предметом губок того контактора переключателя вентилей, который в данный момент зам­кнут.

Для проверки наличия контакта на губках блокировочного контактора РК2-18 замкнуть его губки металлическим предметом. Срабатывание привода КСП в это время укажет на неисправность РК2-18.

Выявленный неисправный блоки­ровочный контактор очистить от грязи или инея и смазать тонким слоем смазки МВП.

57. При переводе Г.Р. из 4 положения в 0, реостатный контроллер не возвращается в 1-е положение. Причина. Выход.

58. Неисправности в цепях управления ручного пуска. Причина, выход.

59. При переводе Г.Р. в положение «М» электропоезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение, составэлектропоезда в движение не при­ходит.

Лампы пульта управления сигна­лизируют нормально: лампа БВ не горит, лампа «ЛК» загорается и гаснет. Про­верка схемы при опущенных пантогра­фах подтверждает нормальную работу силовых контроллеров на всех моторных вагонах.

Причины неисправности:

А) Попадание постороннего питания на 7-й поездной провод. Все катушки вклю­чающих вентилей быстродействующих выключателей (БВ) на поезде при этом на­ходятся под напряжением и не дают воз­можности притирающему механизму про­извести окончательное включение сило­вой цепи быстродействующих выключате­лей (разрыв силовых контактов БВ со­храняется в пределах 6—7 мм).

Попадание постороннего питания на 7-й провод возможно по следующим при­чинам:

а) заедание кнопки «Возврат БВ и РП» во включенном положении в одной из кабин управления;

б) выпадание гибкого шунта и касание корпуса кнопочного выключателя при на­личии на поезде «земли» плюсового про­вода ;

в) наличие в составе электропоезда «земли» 7-го провода и одновременно од­ного из плюсовых проводов (15; 16; 22; 36 и др.);

г) непосредственное замыкание 7-го провода с другим плюсовым проводом.

Порядок устранения неисправности следующий:

Касаясь концами проводов прозвоночной лампы клеммовых зажимов 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки, на одном из вагонов поезда убедиться, что 7-й проездной провод под напряжением.

Осмотреть кнопки «Возврат БВ и РП» в обоих кабинах управления поезда.

Если после указанной проверки при­чину попадания постороннего питания на 7-й провод ликвидировать не удастся, необходимо разъединить межвагонные соединения в середине поезда, и управ­ляя из кабины исправной части поезда, довести его до пункта назначения.

При наличии времени приступить к поочеред­ному разъединению межвагонных соеди­нений неисправной части электропоезда с целью более точного определения уча­стка повреждения, на который укажет потухание прозвоночной лампы, подсо­единенной на зажимы 7-го и 30-го проводовклеммовой рейки.

На клеммовой рейке в середине состава отсоединить 7-й провод и на ис­правных эл. секциях довести поезд до пункта назначения.