Запасы полезных ископаемых, по их пригодности для использования в народном хозяйстве разделяются на балансовые и забалансовые

К балансовым принадлежат такие запасы полезных ископаемых, которые целесообразно разрабатывать при современном уровне техники и экономики; к забалансовым относятся запасы полезных ископаемых, которые из-за их малого количества, низкого качества, сложных условий эксплуатации или переработки ныне не используются, но в дальнейшем могут явиться объектом промышленного освоения. Для определения показателей балансовых запасов полезных ископаемых производят специальные расчёты, характеризующие промышленные кондиции минерального сырья (минимальную мощность тел полезных ископаемых, минимальное промышленное содержание ценных компонентов в полезных ископаемых и максимально допустимые включения горных пород); когда залежь полезного ископаемого постепенно сливается с окружающими её горными породами, рассчитывают т. н. бортовое содержание, то есть содержание ценного компонента, по которому проводится граница между телом полезного ископаемого и вмещающими его горными породами. В СССР утверждение кондиций для подсчёта запасов, проверка правильности подсчёта запасов, распределения их по балансовой и забалансовой группам, а также утверждение запасов и определение подготовленности месторождения для промышленного освоения по категориям возлагалось на Государственную комиссию по запасам полезных ископаемых СССР.

При проектировании предприятий по добыче твёрдых полезных ископаемых определяются промышленные запасы — та часть балансовых запасов полезных ископаемых, которая должна быть извлечена из недр по проекту или плану развития горных работ (за вычетом проектных потерь).[5]

Природные ресурсы — основа первичного сектора экономики, ведущего сбор промышленного и сельскохозяйственного сырья и первичную его переработку для последующего потребления.

Природные ресурсы включают:

Минеральные

Земельные

Лесные

Водные запасы

Ресурсы Мирового океана

Ресурсообеспечение выражается соотношением между величиной природных ресурсов и размерами их использования.

Роль транспортного фактора в экономическом развитии

Играя очень важную роль, транспорт составляет материальную основу внутригосударственного и международного разделения труда. Он очень важен для стран, имеющих большие размеры. Научно-техническая революция оказала большое влияние на изменение всех видов транспорта: резко увеличилась скорость, выросла грузоподъемность, умножился подвижной состав. Появление контейнеров, подводных тоннелей значительно расширило возможности транспортировки различных грузов. Транспорт стран Восточной Европы и России уступает по густоте дорожной сети, ее качеству и грузообороту западноевропейским странам. Сухопутный транспорт Железнодорожный — и в наши дни его роль остается важной, особенно в перевозке массовых грузов. Автомобильный — лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках. Трубопроводный — получил быстрое развитие из-за роста добычи нефти и газа. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км., сеть (магистральных газопроводов еще больше — 900 тыс. км.). Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Зап. Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Вост. и Зап. Европу. Водный транспорт Морской — из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами, обслуживает 4/5 всей международной торговли, перевозит наливные, навалочные, насыпные грузы. Речной — использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (Волго-Камский водный путь). Воздушный транспорт — самый молодой и динамичный. Занимает первое место в межконтинентальных перевозках.

Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.

В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.

В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция, способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.

Транспортный фактор для России с ее значительными континентальными пространствами имеет особое значение. Несмотря на систематическое снижение доли транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции, в ряде отраслей она остается весьма высокой — от 20% по рудам черных металлов до 40% по минерально-строительным материалам. Транспортабельность сырья и готовой продукции зависит от материалоемкости производства, транспортоемкости перевозимых грузов, качественных свойств сырья и готовых продуктов с позиций возможности их перевозок и хранения. При индексе материалоемкости более 1,0 производство тяготеет к сырьевым базам, менее 1,0 — к районам и местам потребления готовой продукции.

К транспортным факторам относятся: параметры межсистемных связей, определяющие капитальные затраты, потери энергии, годовые эксплуатационные расходы по межсистемным линиям электропередач и подстанциям; изменение расхода топлива на его транспорт; показатели удельных замыкающих затрат на топливо. [2]

Повышается значение транспортного фактора при обосновании размещения индустриального строительства, потому что экономические преимущества крупного предприятия могут исчезнуть в результате увеличения издержек по перевозкам сырья, топлива и готовой продукции.