Мюiщународного морского права 17 страница

В Конвенции 1982 r. гарантируется, что во время транзитного прохода через проливы морские гидрографические и научно-ис­ следовательские суда не будут проводить каких-либо исследова­ ний или гидрографических съемок без предварительного разреше­ ния государств, граничащих с проливами.

Надежной гарантией непрерывного и быстрого транзитного прохода иностранных судов через международные проливы явля­ ется предоставленное Конвенцией 1982 г. государствам, гранича­ щим с проливом, право принимать законы и правила, относящие­ ся к транзитному проходу и обязательные для иностранных судов, осушествляющих транзитный проход, в отношении вопросов: а) безопасности судоходства и регулирования движения судов; б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем за­ грязнения путем введения в действие применимых международ­ ных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отхо­ дов и других ядовитых веществ в проливе; в) недопущения рыбо­ ловства и соблюдения требований об уборке рыболовных снастей; г) погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц, нарушивших таможенные, фискальные, иммиграци­ онные или санитарные законы и правила государств, граничащих с проливами.

Государствам, граничащим с проливами, гарантируется, что ес­ ли судно или летательный аппарат, обладающие полным иммуни­ тетом, действуют в противоречии с указанными законами и прави­ лами части III Конвенции, то государство флага судна или госу­ дарство регистрации летательного аппарата несут международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные госу­ дарствам, граничащим с проливами (ст. 42).

К числу обязанностей государств, граничащих с проливами, от­ носятся: 1) недопустимость в издаваемых законах и правилах дис-

§ 1. Международные проливы 199

криминации межцу иностранными судами; 2) недопустимость принятия законов и правил, применение которых на практике сво­ дилось бы к лишению, нарушению или ущемлению права транзит­ ного прохода; 3) надлежащее опубликование всех законов и пра­ вил.

Обеспечению безопасности судоходства и регулирования дви­ жения судов при их транзитном проходе в международных проли­ вах, основанных на принципе свободы судоходства, способствуют положения Конвенции 1982 г. о морских коридорах и схемах раз­ деления движения судов (ст. 41).

Государства, граничащие с межцународными проливами, могут устанавливать морские коридоры или предписывать схемы разде­ ления движения судов в проливах, соответствующие общеприня­ тым межцународным правилам, а после надлежащего оповещения заменять любые ранее ими установленные или предписанные мор­ ские коридоры и схемы разделения движения другими коридорами или схемами.

Прежце чем устанавливать или заменять морские коридоры или предписывать схемы разделения движения, государства, гранича­ щие с проливами, передают свои предложения ИМО в целях их утвержцения. ИМО утвержцает только такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые могут быть согласованы с государствами, граничащими с проливами, после чего эти государ­ ства могут установить, предписать или заменить их.

Суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские коридоры и схемы разделения движения, установленные или предписанные государствами, граничащими с проливами, кото­ рые эти государства ясно обозначают на морских картах, надлежа­ щим образом опубликованных.

Для некоторых межцународных проливов Конвенция ООН по морскому праву установила режим мирного прохода, не подлежа­ щего приостановлению. Такой режим действует:

1) в межцународных проливах, которые соединяют часть откры­ того моря или исключительной экономической зоны с территори­ альным морем другого государства (ст. 45);

2) в межцународных проливах, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с дру­ гой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом государства, граничащего с проли­ вом, и его континентальной частью (ст. 38, 45).

200 Глава ll 1. Межлунаролные проливы и каналы

К числу международных проливов, указанных в п. l , относится, например, пролив Тиран, ведущий из Красного моря в залив Ака­ ба к берегам других стран. В 1979 г. был заключен Договор о .мире между Египтом и Израилем, в котором предусматривается, что пролив Тиран и залив Акаба должны быть международными путя­ ми, открытыми всем государствам, которые будут в них пользо­ ваться без помех свободой навигаuии и полета, которая не может быть отменена.

Как мы видим, в указанном Договоре в проливе Тиран установ­ лен режим, близкий к свободе судоходства. Вопрос состоит лишь в том, совместима ли его норма о свободе судоходства со ст. 45 Кон­ венции ООН по морскому праву 1982 г., а значит, совместима ли норма двустороннего сепаратного договора с универсальным меж­ дународным договором, каковым является Конвенuия 1982 r. По нашему мнению, положения этих двух договоров можно признать совместимыми, поскольку права государств-пользователей не ог­ раничиваются в Договоре 1979 г., а расширяются по сравнению с положениями Конвенuии 1982 г.

Часть ПI Конвенuии 1982 г. не применяется к проливу, исполь­ зуемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидро­ графических условий путь, проходящий в открытом !\юре или в ис­ ключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части настоящей Конвенuии, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полетов.

Согласно ее подп. <<С>> ст. 35 Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в цело.м или частично давно существующи.ми и находящшr1ися в силе между­ народньиии конвенциями, которые специально относятся к maкu.J.1 проливаJи. Имеются в виду конвенции о Черноморских проливах 1936 г., о Балтийских проливах 1857 г., договоры о режиме Магел­ ланова пролива (1881 и 1984 rr.).

Международными являются Черноморские проливы. Конвенuия о режиме Проливов (Черноморских), связывающих Средиземное море с полузамкнутым Черным морем, была подписана 20 июля 1936 г. в Монтрё (Швейцария) и стала итогом длительной борьбы черноморских государств за право пользоваться судоходством в этих проливах.

Государства-участники согласно этой Конвенuии признают и подтверждают принuип свободы прохода и мореплавания в Черно-

§ 1. Международные проливы 201

морских проливах. В мирное время торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах неза­ висимо от флага судна и перевозимого им груза без каких-либо формальностей. Любое судно, которое войдет в проливы из Эгей­ ского или Черного морей, должно остановиться у санитарной станции при входе в проливы лля санитарного контроля, установ­ ленного властями Турции в соответствии с международными са­ нитарными правилами. После произведенного с максимальной быстротой осмотра и уплаты причитающихся сборов суда не долж­ ны останавливаться туреuкими властями ни в каком другом пункте проливов.

Во время войны, когда Турuия не является воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза пользуются правом сво­ боды плавания в Черноморских проливах, т. е. на тех же условиях, что и в мирное время.

В случае участия Турции в войне торговые суда государств, не находящихся в состоянии войны с Турuией, могут пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах при условии, что они не оказывают содействия противнику. Эти суда должны вхо­ дить в проливы в дневное время, и проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указан турец­ кими властями.

В отношении военных кораблей установлен иной порядок. Для осуществления их прохода через проливы черноморские и нечер­ номорские страны должны сделать предуведомление турецкому правительству (первые -за восемь дней, а вторые -за 14 дней), в котором необходимо указать место назначения, тип и число кораб­ лей, а также дату прохода в первоначальном направлении и при возвращении. После этого они должны войти в проливы в пяти­ дневный срок со дня, указанного в предуведомлении. По истече­ нии его срока требуется сделать новое предуведомление на тех же условиях.

Эти требования не распространяются на вспомогательные во­ енные корабли лля перевозки топлива, если они вооружены не бо­ лее чем двумя орудиями максимального калибра в 105 мм против плавучих целей и двумя аппаратами максимального калибра в 75 мм против воздушных целей. Такие военные суда и легкие над­ водные корабли, небольшие боевые суда всех государств имеют право прохода через проливы без каких-либо сборов, если они вхо­ дят в них в дневное время. Одновременно могут проходить девять

202 Глава 111. Международные проливы и каналы

таких кораблей общим водоизмещением в 15 тыс. тонн с обяза­ тельным предуведомлением.

Необходимость предуведомления рассматривается как условие обеспечения свободы прохода военных кораблей. Квалификация упомянутого предуведомления как разрешения на проход военных кораблей противоречила бы основному положению Конвенции 1936 г. о праве на свободный проход через проливы военных ко­ раблей.

Конвенция проводит различия между режимами прохода воен­ ных кораблей черноморских и нечерноморских государств.

Только черноморские государства вправе проводить через про­ ливы свои линейные корабли и подводные лодки.

К линейным кораблям приравниваются все корабли водоизме­ щением свыше 10 тыс. тонн или корабли, имеющие на борту ору­ дия калибром свыше 203 мм (8 дюймов). Такие корабли проходят в одиночку, эскортируемые не более чем двумя эсминцами.

Подводные лодки вправе проходить через проливы, если они:

1) построены и куплены за пределами Черного моря и направля­ ются в него к месту базирования и Турции было заблаговременно сделано уведомление о закладке или покупке подводной лодки;

2) следуют для ремонта на верфях вне Черного моря и Турция по­ лучила об этом точные данные.

Иной порядок предусмотрен для прохода военных кораблей нечерноморских государств. Общий совокупный тоннаж таких ко­ раблей не может превышать 45 тыс. тонн. В Черное море может за­ ходить ограниченное число легких надводных кораблей нечерно­ морского бассейна, которые могут находиться в Черном море не более 21 дня независимо от цели. Запрещен заход в Черное море авианосцев, крейсеров и других военных кораблей водоизмешени­ ем более 10 тыс. тонн, подводных лодок.

Режим прохода военных кораблей нечерноморских государств ограничивает их присутствие в этом море, чтобы обеспечить безо­ пасность черноморских государств и предотвратить возникнове­ ние вооруженных конфликтов.

Особый порядок прохода через проливы военных кораблей лю­ бых государств установлен в период войны. В случае участия Тур­ ции в войне проход военных кораблей через проливы в Черное мо­ ре зависит от ее усмотрения. Такое же право Турция имеет и в том случае, если, не являясь воюющей стороной, она считает себя на­ ходящейся под угрозой непосредственной военной опасности. Ее-

§ 1. Международные проливы 203

ли Турuия в войне не участвует, то за военными кораблями сохра­ няется право прохода и плавания в проливах.

Военные корабли, проходящие проливы транзитом, не должны использовать воздушные суда, которые на них находятся, и не должны находиться в проливах свыше предусмотренных сроков, за исключением аварий, несчастья на море.

В Конвенции 1936 г. на Турцию возложена обязанность указы­ вать вне запретных зон проливов воздушные маршруты для полета гражданских воздушных судов из Средиземного моря в Черное мо­ ре. О нерегулярных рейсах турецкому правительству должно быть сделано предуведомление за три дня, а для регулярных - общее уведомление о датах полета.

6 ноября 1998 г. правительством Турции был опубликован Рег­ ламент порядка морского судоходства в проливах, который расши­ рил для Турции меры безопасности международного морского су­ доходства и охраны морской среды при проходе через Черномор­ ские проливы.

Всем признакам международных проливов отвечают Балтий­ ские проливы. Они используются лля международного судоходства, соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном, связывая государства Балтийского региона почти со все­ ми странами мира.

Режим Балтийских проливов не регулируется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., поскольку считается, что движе­ ние по таким проливам полностью или частично регулируется су­ ществующими и находящимися в силе международными конвен­ циями, относящимися специально к этим проливам.

Рассматривая режим Балтийских проливов, можно заметить, что лишь незначительная часть вопросов этого режима регулирует­ ся Копенгагенским трактатом об отмене пошлин, взимаемых досе­ ле с купеческих судов и грузов при проходе судами через проливы Зунд и Бельт, заключенным девятью государствами, включая Да­ нию и Россию, еще в 1857 г.

Указанный Трактат устанавливает лишь режим прохода через эти проливы торговых судов. В нем предусмотрено, что никакое торговое судно не может подвергаться какой-либо остановке в проливах и с него не могут взиматься никакие сборы. Изложенные положения свидетельствуют о закреплении в Трактате свободы прохода через проливы торговых судов. Однако в нем не решены на международно-правовой основе такие важные вопросы, как ре-

204 Глава III. Международные проливы и каналы

жим прохода военных кораблей и полета летательных аппаратов. Очевидно, что в 1857 r. над проливами не осуществлялась воздуш­ ная навигация, но проход военных кораблей осуществлялся без всяких сомнений.

При отсутствии урегулирования подобных вопросов в междуна­ родном договоре, как правило, применяются обычно-правовые нормы, касающиеся различных вопросов международного обше­ ния между государствами, которые восполняют пробелы в до­ говорном регулировании. В международно-правовой доктрине от­ мечается, что именно обычная норма о свободе полетов летатель­ ных аппаратов сложилась в отношении воздушной навигации над Балтийскими проливами, поскольку свобода полетов над этиJ\ш проливами не затрагивается в части lll Конвенции 1982 r. и не могла затрагиваться в Трактате 1857 r.

Дания не нашла возможности обратиться к участникаJ\I Копен­ гагенского трактата и другим заинтересованным государствам с предложением на многосторонней основе дополнить и уточнить положения давно принятого договора, чтобы привести его в соот­ ветствие с современными условиями регулирования прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, а пошла по пути решения международно-правовых вопросов с по­ мощью односторонних национальных правовых действий, кото­ рые не отвечают, на наш взгляд, интересам международного сооб­ шества, противоречат сложившимся по некоторым вопросам обычным нормам и не учитывают тенденции регулирования режи­ ма прохода судов и полета летательных аппаратов через междуна­ родные проливы, наметившиеся на IП Конференции ООН по мор­ скому праву.

Об этом свидетельствует, например, по.следний по времен и принятия правовой акт Дании -Указ о режиме Балтийских про­ ливов 1976 г. В нем был ужесточен режим прохода через проливы иностранных военных кораблей и допуска военных самолетов в воздушное пространство над Балтийскими проливами, что проти­ воречит обычной норме международного права о свободе прохода военных кораблей, свободе полета летательных аппаратов над международными проливами. Вопреки этой норме территориаль­ ные воды Дании были разделены на внутренние и внешние. Если во внешних действует свобода прохода судов и полета летательных аппаратов, за исключением проходов Дрогден и Холлендердюб, то

§ 1. Международные проливы 205

во внутренних -действует уведомительный порядок прохода для иностранных военных кораблей.

Еще более жесткий порядок установлен в отношении их прохо­ да через пролив Малый Бельт, объявленный внутренними водами Дании, для следования через которые необходимо получать пред­ варительное разрешение, запрашиваемое по дипломатическим ка­ налам за восемь дней до прохода.

Военные корабли иностранных государств могут осуществлять одновременно в составе не более трех кораблей мирный проход только через проливы Большой Бельт, Самсё-Бельт и Зунд. Для одновременного прохода через эти проливы более трех военных кораблей, принадлежащих одному государству, необходимо не ме­ нее чем за три дня направить датским властям предварительное уведомление по дипломатическим каналам.

Для полета над Балтийскими проливами иностранных воздуш­ ных военных судов согласно датскому Указу 1976 г. необходимо получить предварительное разрешение по дипломатическим кана­ лам. Разрешение на полет может быть дано, если авиационному органу Дании за восемь дней до полета была направлена заявка по форме ИКАО.

Магелланов пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океа­ ны, имел до открытия Панамского канала важное значение как мировой путь, связывающий страны, расположенные на побе­ режьях двух великих океанов. Всемирные экономические связи этих государств осуществлялись фактически в основном через Ма­ гелланов пролив. После открытия Панамского канала Магелланов пролив утратил свое былое значение.

В Договоре о режиме Магелланова пролива, заключенном меж­ ду Аргентиной и Чили в 1881 г., был установлен принцип свободы судоходства в проливе для всех государств, что гарантировалось объявлением его постоянно нейтрализованным.

По Договору о мире и дружбе 1984 г., заключенному между теми же государствами, была осуществлена делимитация морских про­ странств двух государств в южном районе пролива, в том числе у входа в пролив. При делимитации использовался метод прямой линии, соединяющей два населенных пункта: Пунта-Дангенес на севере и Кабо-Эспириту-Санто на юге. В Договоре 1984 г. был под­ твержден принцип нейтрализации и свободы судоходства через Магелланов пролив.

206 Глава III. Межnународные проливы и каналы

§ 2. Международные каналы

Международный канал -это искусственный водный путь, нахо­ дящийся под суверенитетом государства, территорию которого он пересекает, и используе1,1ый для международного судоходства в соот­ ветствии с принципами и нормами международного права, в moJ.t чuс­ ле международных договоров, относящихся к ка:нсдому каналу, а так­

;же национальным законодательство.м государства, на территории которого находится канал.

Обладая суверенитетом над международным каналом, государ­ ство может сдать его в аренду, предоставить определенные права на управление им государству-арендатору, прекратить договор аренды, предоставить концессию на канал и аннулировать ее до­ срочно. При этом не должен нарушаться международно-правовой режим каналов, закрепленный в международных договорах, в ос­ нове которых лежит принцип свободы прохода через такие каналы судов всех стран.

Одним из первых каналов, получивших международно­ правовой статус, был открытый для судоходства в 1869 г. Суэцкий канал, ставший важнейшим водным путем международного значе­ ния, соединившим Красное море со Средиземным морем. Его международно-правовой режим был определен Конвенцией отно­ сительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу, подписанной 29 октября 1888 г. в Константинополе 10 странами Европы (включая Россию), а также Китаем и Японией. В дальней­ шем к ней присоединились и многие другие государства, располо­ женные на всех континентах.

Согласно Конвенции 1888 r. Суэцкий канал будет всегда свобо­ ден и открыт для коммерческих и военных судов без различия флага как в военное, так и в мирное время. Учитывая, что канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных кораблей воюющих сторон, никакие военные либо враж­ дебные действия или действия, имеющие целью нарушение сво­ бодного плавания по каналу, не будут допускаться как в канале и в его входных портах, так и в районе трех морских миль от этих пор­ тов даже в том случае, если Турция (Оттоманская империя, кото­ рой в то время принадлежал Египет) была бы одной из воюющих сторон.

В Конвенции устанавливались следующие ограничения в отно­ шении военных кораблей воюющих государств: они могут иметь

§ 2. Межлународные каналы 207

право снабжаться продуктами питания и запасами в канале и во входных портах лишь в пределах острой необходимости; проход таких кораблей по каналу должен совершаться в возможно корот­ кий срок в соответствии с действующими правилами, без всяких остановок, за исключением служебных потребностей; срок пребы­ вания их в Порт-Саиде и на Суэцком рейде не должен превышать 24 часов, за исключением вынужденных остановок и при условии, насколько это возможно, быстрого ухода; в военное время воюю­ щие государства не имеют права высадки с кораблей или посадки на них в канале и в его входных портах войск и вооружения. Не­ воюющие государства не вправе иметь в водах Суэцкого канала никаких военных кораблей, а во входных портах, Порт-Саиде и Суэце каждое такое государство может иметь не более двух кораб­ лей. Эти права не предоставляются воюющим сторонам.

В Конвенции 1888 г. установлен принцип равенства всех госу­ дарств в отношении пользования каналом. Они отказываются от каких-либо территориальных или коммерческих преимуществ либо привилегий в международных соглашениях, касающихся ка­ нала.

В июле 1956 г. Египет национализировал Всеобщую компанию Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Вели­ кобритания. Нельзя согласиться с Д. Коломбосом в том, что осу­ ществленная наuионализация является нарушением концессии, которая была предоставлена этой компании хедивом Египта (т. е. его правителем, назначенным султаном Турции) в 1866 г., в силу чего компания приобрела якобы международно-правовой статус1• В таком утверждении можно усмотреть попытку предста­ вить частноправовую концессию как некий международный до­ говор. На самом же деле, как уже отмечалось, исходя из своего су­ веренитета, каждое государство может предоставить концес­ сию частной компании (например, на разработку природных ресурсов) и аннулировать ее, как любой частноправовой договор между государством и частной компанией, и поэтому указанный концессионный договор никакого отношения к международному праву не имеет.

Национализация Всеобщей компании Суэцкого канала не за­ тронула международно-правовой режим Суэцкого канала, уста­ новленный в Конвенции 1888 г., и обязательства Египта по его вы-

I См.: Колол,бос Д. Указ. соч. С. 192.

208 Глава 111. Международные проливы и каналы

полнению. Известный английский юрист-международник Я. Бро­ унли признал тот факт, что Египет не ставил перед собой uели изменить международно-правовой режим свободного прохода всех судов через Суэцкий канал 1 •

В ответ на вполне правомерное действие Египта, вытекающее из его суверенитета, Великобритания, Франция и Израиль совер­ шили против Египта агрессию, нарушив общепризнанный прин­ цип международного права о запрещении применения силы или угрозы силой к суверенному государству. Военные действия госу­ дарств-агрессоров были прямым нарушением и Конвен ции 1888 r., согласно которой договаривающиеся стороны не вправе нарушать свободное пользование каналом как в военное, так и в мирное время.

Фактически каналу был причинен значительный ущерб, в связи с чем движение по нему было приостановлено на период, необхо­ димый для восстановления такого движения. В Меморандуме и в Деклараuии, обнародованных Египтом после ликвидации кризи­ са, подтверждалось его намерение соблюдать Конвенцию 1888 r. и обеспечить свободное и непрерывное судоходство по каналу всех государств, равенство всех пользователей каналом без предостав­ ления кому-либо выгод и преимуществ.

После ликвидации последствий новой агрессии Израиля про­ тив Египта в 1967 г. Суэцкий канал был снова открыт для свобод­ ного плавания судов всех государств.

Управление и эксплуатация Суэцкого канала осуществляются на основе Закона Египта 1957 г. О предполагаемом проходе ино­ странных военных кораблей в министерство иностранных дел Египта должно быть направлено уведомление не менее чем за 1О дней до их прибытия.

Пана,иский канал, соединивший Атлантический и Тихий океа­ ны, был открыт для плавания в 1914 r. Его огромное значение для судоходства очевидно для всех, поскольку плавание по каналу значительно сокращало срок движения судов между двумя океа­ нами по сравнению с использовавшимся ранее в этих целях един­ ственным морским путем - Магеллановым проливом. Правовой режим будущего канала был определен в основных чертах задолго до открытия его для международного судоходства в Договоре, за­ ключенном в 1850 г. между США и Великобританией. Будущий

I См.: Броунли Я. Указ. соч. С. 399.

§ 2. Межnународные каналы 209

канал объявлялся нейтрализованным, свободным для прохода всех судов. Участники Договора принимали на себя обязательства совместно обеспечивать меры по безопасности судоходства в ка­ нале и не устанавливать свой суверенитет или юрисдикцию над ним.

Затем США получили от Никарагуа концессию на строительст­ во канала на арендованной у нее полосе земли шириной в шесть миль, расположенной на перешейке между двумя океанами, и заключили с Великобританией новый Договор от 18 ноября 1901 г. о морском канале по трассе, которая будет <<признана под­ ходящей,>. При этом в Договоре содержалось положение о том, что канал будет строиться под покровительством США. В дальнейшем Великобритания уступила США все свои права на строительство канала.

В Договоре 1901 г. предусматривалось, что в качестве основы режима судоходства и нейтрализации канала должны рассматри­ ваться положения Конвенции 1888 г. В Договоре содержались так­ же положения о запрещении блокады канала, о запрещении в нем военных действий; о праве военных кораблей на проход через ка­ нал без остановок в соответствии с действующими правилами; о праве США содержать в зоне канала военно-полицейские силы в количестве, необходимом дЛЯ его защиты от беспорядков.

В 1903 г. США отказались от строительства канала на террито­ рии Никарагуа и выбрали дЛЯ строительства участок территории на перешейке, который принадлежал Колумбии (именно с ней США и пытались заключить договор о канале). Однако под давлением народных масс Конгресс Колумбии отказался ратифицировать до­ говор с США. И тогда США спровоцировали <•восстание>> народ­ ных масс на территории Колумбии. «Повстанцы» объявили про­ винцию, отделившуюся от Колумбии, независимой Панамской республикой, с которой США и заключили Договор о канале - третий по счету. По этому Договору США получили право пользо­ вания 10-мильной полосой и контроля в ней дЛЯ строительства и эксплуатации Панамского канала.

Формально в Договоре признавалось, что суверенитет над зо­ ной Панамского канала принадлежит Панаме. По:?тому с юриди­ ческой точки зрения Д. Коломбос не прав в том, что в соответст­ вии с Договором 1903 г. Панамский канал находился якобы под исключительным суверенитетом США, которые добились от Па-

210 Глава III. Международные проливы и каналы

намы не просто долгосрочной аренды, а вечной концессии на ка­ нал со всеми атрибутами суверенитета'. Вызывает недоумение та­ кое вольное обращение английского юриста с различными по су­ ществу категориями: долгосрочная аренда, вечная концессия и суверенитет государства.

Фактически же Договор 1903 г. как неравноправный противо­ речил международному праву, поскольку лишал Панаму права осуществлять свой суверенитет над зоной канала, отстранял ее полностью от управления каналом и его эксплуатации. Кстати, не оправдались и предсказания английского ученого о <<вечной» кон­ цессии. Отличие понятия <<концессия,> от понятия «суверенитет>> хорошо понимали панамские государственные деятели. Как отме­ тил еще в 1981 г. на 36-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН Президент Панамы А. Ройо, суверенное государство Панама все­ гда утверждало, что права, предоставленные США по Договору о Панамском канале, должны ограничиваться специфическими це­ лями конuессии канала, в то время как концессионер ссьmался на то, что ему предоставлена абсолютная власть, и создал исходя из этого критерия в зоне канала администрацию, отличную от госу­ дарственной власти Панамы, подчиненную законам иностранной державы и управляемую должностными лицами, чуждыми и, бо­ лее того, враждебными властям Панамы.