Негативних наслідків від взаємодії транспортних потоків з оточуючим середовищем

Аналіз існуючих методів зниження

Повністю ліквідувати негативні наслідки автомобілізації неможливо, тому необхідно приймати ефективні міри для їх строгого обмеження та розумного регулювання.

Узагальнено існуючі методи зниження рівня екологічних характеристик можна представити у вигляді схематичного ланцюжка.

Аналізуючи схему, можна виділити етапи формування та розповсюдження екологічних характеристик, а отже і класифікувати методи їх зниження на три групи:

1.Методи зниження екологічних характеристик на об’єкті екологічного захисту.

2.Зниження рівня екологічних характеристик на шляхи їх розповсюдження від джерела до об’єкту захисту.

3.Зниження рівня екологічних характеристик безпосередньо у джерелі їх утворення.

Методи, що відносяться до 1 групи, характеризуються шумо-, газо- та віброзахистом конструкцій будов, а саме:

- влаштування звукоізоляційних дахів, перекриттів;

- влаштування фасадів будов без вікон;

- застосування у конструкції фундаментів будов амортизаційних пристроїв.

Недоліки методів першої групи полягають в тому, що при найменшому порушенні умов експлуатації цих будов (відкривання кватирки), їх ефективність падає до нуля.

Другу групу складають містобудівні методи поліпшення якості навколишнього середовища, спрямовані на запобігання розповсюдженню забруднення від джерела до людини, а також на удосконалення планувальної структури міст.

До цієї групи відносяться наступні моделі екологічного захисту:

- буферна зона чи відстань між дорогою та сусідніми дільницями;

- прилади, що знижують шум у буферній зоні: оформлення ландшафту, зелені насадження;

- земляні вали трапецевидної форми та природничі височини ;

- земляні вали - штучно створені насипи (кавальєри);

- відкоси, круті обриви, закріплені дротяною сіткою чи посадкою рослин;

- комбінація земляних валів та стін;

- стіни із природного та штучного матеріалу (шумозахисні екрани), що виконують архітектурну та оборонну функцію;

- безупинний екран (еспланада) із будов нежилого значення (крамниці, автостоянки);

- антивібраційні екрани-траншеї.

Недоліки заходів другої групи:

- влаштування виїмок, валів і т.д. уздовж проїжджої частини знижує естетичні переваги та ускладнює обслуговування доріг;

- звуконепроникні бар’єри сприяють скопиченню газів у зоні смуги відведення, а також погіршують видимість (застосування тільки на прямих дільницях), що веде до підвищення аварійності;

- погано захищають від шуму верхні поверхи ближчих будов;

- достатньо дорогі.

До третьої групи методів екологічного захисту відносяться наступні:

1. Зниження екологічних характеристик шляхом удосконалення конструкції автомобіля та створення нових перспективних транспортних засобів ;

2. Підтримка в умовах експлуатації належного технічного стану вузлів і агрегатів автомобіля, що впливають на паливну економічність автомобіля, викид відпрацьованих газів, рівень шуму, електромагнітне випромінювання, вібрацію.

3. Технічне удосконалення автомобільних доріг і шляхових покриттів;

4. Підвищення кваліфікації водія;

5. Зниження екологічної небезпеки транспортних потоків за рахунок раціонального проектування схем ОДР.

Проаналізувавши всі методи захисту навколишнього середовища від негативних наслідків автомобілізації, можна зробити висновок, що найбільш ефективним і прийнятним в складних міських умовах є метод зниження екологічної небезпеки за рахунок раціональної організації дорожнього руху.

Переваги ОДР:

- оперативність та ефективність;

- можливість застосування в сформованій міській забудівлі;

- відносно невисока вартість.

При вирішенні екологічних задач у транспортній системі за основне джерело забруднення навколишнього середовища приймає транспортний потік.

Звернення до транспортного потоку, як до самостійного об’єкту управління пояснюється рядом причин:

- насамперед це можливість на єдиній методологічній основі розглядати ефективність заходів по зниженню таких різних по фізичній суттєвості та характеру впливу на людину шкідливих екологічних факторів;

- на рівні транспортного потоку формуються різноманітні критерії ефективності. Всі існуючі на даний момент критерії оцінки ефективності функціонування схем ОДР можна класифікувати на групи: транспортно-експлуатаційні (оцінка можливості проїзду, оцінка стану покриття), техніко-економічні (затримка та витрати зв’язані з нею, число зупинок і т.д.), соціальні (критерії безпеки та надійності, комфортності та зручності руху) та екологічні критерії;

- дані про екологічні характеристики транспортного потоку є вихідними для використання містобудівних методів охорони навколишнього середовища;

- транспортний потік може розглядатися як самостійний об’єкт управління, його екологічна безпека представляється комплексом законодавчих, організаційних, технічних, економічних заходів, що забезпечують мінімальний сумарний вплив транспортних засобів на навколишнє середовище.

Підхід до транспортного потоку, як до джерела забруднення, заснований на тому, що його вплив на навколишнє середовище розглядається, як сумарний вплив окремих автомобілів.

Екологічна безпека окремого автомобіля визначається наступними факторами:

- конструкцією автомобіля;

- технічним станом;

- підготовкою водію;

- дорожніми умовами;

- станом потоку та режимом руху;

- схемою ОДР.

Розглянувши транспортний потік як джерело забруднення навколишнього середовища можна зробити висновок, що при оцінці варіантів схем ОДР по міри забруднення навколишнього середовища основними критеріями є такі екологічні характеристики, як шкідливі викиди окису вуглецю (CO), вуглеводнів (C_nH_m), окисів азоту (NO_x) та транспортний шум. Вибір саме цих екологічних характеристик для розгляду зумовлений наступним:

- по впливу на навколишнє середовище та організм людини вони відносяться до найбільшого класу небезпеки;

- можливість їх зниження методами організації дорожнього руху.

Найбільш небезпечні токсичні компоненти, які розраховуються при оцінці екологічного забруднення:

- окис вуглецю CO, не розкладається 4 місяці, при нормальних концентраціях CO для рослинності практично нешкідлива. У людини CO викликає отруєння. Надходячи в організм людини та з’єднуючись з киснем в крові, CO дає стійку сполуку - карбоксигемоглобін, що ускладнює процес газообміну клітин, призводить до кисневого голодування;

- окиси азоту NO_x - азот, з’єднуючись з киснем повітря, утворює п’ять кисневих сполук: (NO, NO_{2 ,}N₂O_{3 ,}N₂O_{4 ,}N₂O₅) складають 15% газів. Оточуюче нас повітря в основному містить NO та NO₂. Окисли азоту зберігаються в повітрі 3-4 дні. Отруєння NO_x спершу має прихований характер: людина може задовільно почувати себе, працюючи на повітрі, що містить навіть небезпечні концентрації NO_x, але в майбутньому він важко захворює. Основну дію на організм людини виявляють не окисли азоту, а азотна та азотиста кислоти, що утворюються в дихальних шляхах при сполученні з водою. Подразнюються слизові оболонки носа, очей, роту. Ступінь впливу NO_x на організм людини в 10 раз сильніше CO. NO_x є вихідними продуктами фотохімічних реакцій, що протікають в атмосфері, та призводять до утворення смогів;

- вуглеводні C_nH_m займають 9% відпрацьованих газів , в нинішній час розрізняють понад 200 різноманітних з’єднань C_nH_m. По характеру впливу на організм людини розрізняють 2 групи:

1) подразнююча (виявляють наркотичний вплив на центральну нервову систему та подразнюють слизові оболонки (альдегіди, з’єднання вуглецю із воднем);

2) концерогенна (бензапірен), потрапляючи в організм людини накопичуються до критичних концентрацій та стимулюють утворення злоякісних пухлин.

- окиси сірки SO (2%);

- сполучення свинцю Pb;

- сажа.

В залежності від концентрації CO, мг/м³, виділяють наступні ступені забруднення:

Таблиця

Легка	0-7	Серйозна	41-53
Слабка	8-13	Дуже серйозна	54-67
Помірна	14-27	Погрозлива	68-80
Значна	28-40	Небезпечна	більше 80