Состоит из двух якорей Л-125 (Матросова) по ГОСТ 84 97-68 весом 125 кг. каждый. Двух сварных якорных цепей без распорок калибром 15мм. Длина якорной цепи правого борта –76 м., левого – 51 м. В качестве якорного механизма использован брашпиль электроручной Б1Р. Якоря размещены в бортовых якорных шлюзах с нишами. Труба шлюза выполнена из трубы 208х12 по ГОСТ 87 32-70. Якорные цепи от якорей направлены в цепной ящик, где пропускаются через скобы, закрепленные к днищевому набору ящика, и крепится к устройствам для крепления и отдачи типа I по ОН9-428-63с. Управлением с палубы. В качестве стопорных устройств, приняты стороны, фрикционные и винтовые II-15 по ОН9-311-61. Устройство на палубе судна расположено в районе 2 – 8 шпангоута.
Кормовое якорное устройство.
Состоит из одного якоря Л-200 (Матросова) по ГОСТ 84 97-68, весом
200кг. и якорной цепи без распорок калибром 22мм. длиной 1325мм. В
качестве якорного каната буксирный трос 22,5мм. Якорь размещен в бортовом клюзе с нишей в ДП судна, труба клюза выполнена из трубы 245х16 по ГОСТ 87 32-70. Якорная цепь соединена между собой буксирным тросом. При буксировке крепление якоря по-походному осуществляется винтовым фракционным стопором, тип II по ОН9-311-61 для цепи калибром 22мм. при этом цепь отсоединена от буксирного троса и присоединена к обуху на палубе.
Швартовное устройство.
Для целей швартовки на судне установлены две пары крестовых
швартовных кнехтов ТВ-180 ГОСТ 11 265-73. Клюзы швартовные чугунные
в свету 200х140 в фальшборте судна и четыре чугунных роульса диаметром 180 по ГОСТ 98 21-73. Носовая пара кнехтов установлена в районе 11-13 шпангоута на расстоянии ~ 470мм. от борта. Кормовая пара кнехтов установлена в районе 49-51 шпангоуте на расстоянии от борта ~ 470мм. Клюзы швартовные расположены: носовые – в районах 8-10 шп., 13-15 шп., кормовые – 47-49 и 52-53 и крепится к фальшборту на болтах. Роульсы установлены на носовом фальшборте симметрично относительно ДП. В качестве швартовного механизма в носу могут быть использованы т
ураски брашпиля, тяговое усилие которых = 600кг.с. Для хранения швартовных тросов диаметром 15мм. на судне установлены три швартовных вьюшки типа АП по ОН9-492-64. Две из них расположены симметрично относительно ДП, а третья в районе 48-50 шпангоута на корме.
Буксирное устройство.
Состоит из буксирной лебедки ЭЛБ – 1,5/12, гака буксирного П-8 на шторе двух тумб, Протасова, буксирных арок и калиток. Буксирная лебедка установлена на крыше капа МО в районе 34 – 38 шп. тросоукладчиком в нос. Трос лебедки принят диаметром 22,5мм. длиной L=250м., на конце буксирный трос имеет коуш. Буксирный гак на нагрузку 3ТС. установлен в ДП судна над капом МО. Ось горизонтального перемещения гака диаметром 40мм. расположена на расстоянии 200мм. в нос от 39 шп. Для исключения провиса гака установлена опора. Дистанционная отдача гака осуществляется из рулевой рубки. Тумбы Протасова для троса диаметром 22,5мм. установлены над капом МО в районе 38-40 шп. На расстоянии 750мм. симметрично относительно ДП. Тумба с фундаментом крепится через серьгу, допускающую отклонение в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Буксирные арки установлены на 44, 48, 54 шп. Арка 44 шп. представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух тумб – ограничителей троса диаметром 200мм. и поперечных дуг замкнутого контура. Тумбы ограничители вварены в стенку капа. Арка 48 шп. Опирается на фальшборт, она выполнена из трубы 76х6, а стойки и раскосы из трубы 57х6. Стойки арки расположены на расстоянии 1250мм. симметрично относительно ДП и имеют раскосы в сторону кормы. Для хранения буксирного троса диаметром
22,5 мм. длиной 125м. В ДП судна на кормовой стенке переходного мостика
установлена вьюшка БПбпо, ОН9-492-64.
Шлюпочное устройство.
Состоит из шлюпки спасательной пластмассовой СШ 07/09, которая установлена на кильблоках в районе 13-16 шп.
Вываливание шлюпки за борт обеспечивается поворотной шлюпбалкой, расположенной на 2100 от ДП на ЛБ, в 150мм. от 16 шп. в корму.
Шлюпбалка сварная, поворотная. Подшипники колонны шлюпбалки крепятся к носовой стенке надстройки на расстоянии 2100мм. от ДП на ЛБ.
Вылет шлюпбалки – 2300мм. Угол поворота шлюпбалки ~ 156о, поворот ограничен стопором – рукояткой.
Подъем и спуск шлюпки осуществляется при помощи ручной лебедки ЛРС 0,5, установленной на фундаменте в районе 16 шп. и 2050мм. от ДП на ЛБ.
Поворот шлюпбалки осуществляется вручную.
Моторное отделение.
Разделено на две части противошумной переборкой установленной на 34 шп. В кормовой части моторного отделения (в районе шп.34-45) размещаются главные двигатели, дизель-генератор, валогенератор, преобразователь переменно-постоянного тока, электрокомпрессор, аккумуляторный шкаф, пожарный насос, отливной инжектор, цистерна пенообразователя и воздушные баллоны.
В носовой части в районе 28-34 шп., размещены электростанции, автоматизированный котел, насосы и прочее оборудование, а также цистерна для сбора подсланевых вод. Доступ моторное отделение из коридора надстройки по наклонному трапу, расположенному в ДП в районе 38-39, через световой люк левого борта.
В районе 45-48 шп. выгорожены кладовые. По левому борту расположена шкиперская кладовая, по правому борту – провизионная кладовая. Доступ в кладовые - через сходные палубные люки по вертикальным трапам.
Помещения в надстройке.
Надстройка делится на кормовую и носовую часть поперечным коридором, имеющие выходы на палубу полубака с обоих бортов.
В носовой части по левому борту расположены столовая и сушилка производственной одежды; по правому борту – камбуз и сушилка для белья, в ДП - тамбур схода в трюмное жилое помещение, с правого борта - трап входа в рулевую рубку.
В кормовой части надстройки по левому борту расположены: умывальня, уборная и шахты дымохода; по правому борту – душевая и раздевальная; в ДП тамбур схода в моторное отделение. За кормовой стенкой надстройки в районе 31-32 шп. под переходным мостиком с левого борта размещены кладовая шкиперского инвентаря, с правого – кладовая расходной провизии.
1.2 Введение.
Целью дипломного проекта является закрепление теоретических знаний, приобретенных при изучении курсов: «Судовые главные вспомогательные механизмы, устройства и системы».
В основе дипломного проекта по дисциплине «Основы эксплуатации технического обслуживания и ремонта судового энергетического оборудования», для выполнения задания взят прототип судна речной толкач. На основании данных по судну необходимо определить, основные элементы устройств судна (рулевое, якорно-швартовное, спасательное, буксирное), а также оборудование общесудовых и спасательных систем.
Индивидуальное задание предусматривает расчет и проектирование элементов рулевого, якорно-швартовного, спасательного, буксирного устройств, расчет систем судна (осушительная, балластная, противопожарная, водоснабжения, сточной и фановой) и расчет затрат по судну. А также подбор и систематизацию материалов, и особенности эксплуатации устройств судна. Предоставлены чертежи-схемы: осушительной системы, якорно-швартовного устройства и разрез рулевой машины вместе с рулем или насадкой.
| 1.3. Организация технического обслуживания и эксплуатация судна. |
1.3 Организация технического обслуживания и эксплуатации судна.
Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ, направленных на поддержание судна в исправном техническом состоянии, контроль его технического состояния, выявление и устранение неисправностей, замену изношенных или вышедших из строя деталей и узлов.
1. Производство работ по техническому обслуживанию, связанное с разборкой, осуществляется на бездействующих механизмах с разрешения механика (старшего механика) или первого штурмана (первого помощника капитана) и с ведома капитана.
2. Техническое обслуживание осуществляется в соответствии с системой технического обслуживания, утвержденной судовладельцем, инструкциями заводов-изготовителей судовых технических средств. Периодичность проведения технического обслуживания устанавливается судовладельцем.
3. Исполнение работ по техническому обслуживанию в установленных объемах и сроках возлагается на лиц командного и рядового состава, в чьем заведовании находятся судовые технические средства. Механик (старший механик) должен постоянно контролировать выполнение работ по техническому обслуживанию.
4. Ежедневное техническое обслуживание осуществляется силами судового экипажа. Плановое периодическое техническое обслуживание судовых технических средств осуществляется в соответствии с инструкцией заводов-изготовителей
и может выполняться силами судового экипажа или береговыми организациями. Техническое обслуживание механизмов, выполняемое береговыми организациями, осуществляется в соответствии с заключенным договором.
5. Обнаруженные при выполнении работ по техническому обслуживанию неисправности и дефекты должны быть устранены. Если устранение в данное время технически невозможно, а по своему характеру они не могут привести к опасным последствиям, Российский Речной Регистр может разрешить временную эксплуатацию судовых технических средств с ограничениями. Степень и характер эксплуатационных ограничений устанавливается Российским Речным Регистром по ходатайству судовладельца в виде исключения на определенный срок.
6. Все основные механизмы и системы должны быть обеспечены специнструментом и приспособлениями, необходимыми для разборки и сборки. Запасные части, специнструмент, приспособления должны
содержаться в исправном состоянии, надежно крепиться в специально отведенных для них легкодоступных, удобных для осмотра местах, обеспечивающих качественное их хранение.
| 1.4. Обоснование темы проекта. |
1.4. Обоснование темы проекта.
Тема дипломного проекта – Основные тактика технические характеристики и расчеты судовых вспомогательных механизмов прототипа судна «Мелкосидящий буксир-толкач класса «Р» проект: 911В».
