Крупные технические проекты, имеющие экологические последствия.
Дворец Советов в Москве. В 30-х годах XX в. предполагалось построить на месте разрушенного храма Христа Спасителя административное здание высотой 415 м со статуей Ленина на крыше. Проект был приостановлен в связи с началом Великой Отечественной войны, окончательно закрыт в 1961г. Сооружение такого типа оказало бы огромное влияние на инженерно-экологические условия г. Москвы, нарушив гидрологический режим микроклиматические условия и многое другое.
Сахалинский тоннель. В 50-х годах XX в. создан проект по установлению надежной транспортной связи острова Сахалин с материком. Планировалось строительство подземного тоннеля с железной дорогой длиной 10 км через Татарский пролив. После смерти И.Сталина работы были прекращены. В 90-е годы с предложением об их возобновлении в новых условиях выступил министр путей сообщения РФ Н.Аксёненко. Вопрос до сих пор не решен из-за многомиллионной стоимости проекта и непросчитанных экологических последствий.
Кукурузная эпоха Н.С.Хрущева. В период 1955-1964гг. первым секретарем ЦК КПСС Н.С.Хрущевым после посещения им США и Канады была выдвинута идея о повсеместном внедрении в сельское хозяйство СССР кукурузы как панацее от всех проблем. В результате эксперимента площади, отведенные в СССР под кукурузу, увеличились более чем в 2 раза. В то же время посевы традиционных культур катастрофически сократились. В результате «вторым хлебом» кукуруза так и не стала, а с середины 60-х годов возникли трудности со снабжением населения обычным хлебом и обеспечения сельского хозяйства кормами.
Ликвидация «неперспективных» деревень в нечерноземной зоне России и некоторых регионах Беларуси.В 1960-1980гг. по решению Правительства СССР и ЦК КПСС только в нечерноземной зоне РФ из 149 тысяч деревень и сёл планировалось оставить только 29 тысяч. В результате многие из «приговоренных» поселений исчезли, но отток местных жителей лишь усилился и местная деревня еще больше захирела. В этот же период в БССР проводилась ликвидация хуторов и малых деревень, что привело, например, в Витебской области к серьёзному демографическому кризису в сельской местности, который продолжается и в настоящее время.
Полярный Гольфстрим. В 1956 г. советскими учеными был предложен проект создания нового теплого течения у берегов Камчатки и Чукотки для смягчения климата. Предполагалось построить мощную плотину и электростанцию в Беринговом проливе. А затем направлять теплые воды Тихого океана на Крайний Север с помощью сотен гигантских пропеллерных насосов, приводимых в действие энергией атомных электростанций. Однако проект не был реализован. Экологические последствия проекта были бы катастрофическими (таяние полярных льдов, вечной мерзлоты, резкое потепление климата и т.д.).
Поворот сибирских рек. Дважды в XX и XXI вв. в 1970-1980 гг. и в 2002 г. (Ю.М.Лужков с группой ученых института «Водгео») выдвигали идею поворота сибирских рек на юг (в Среднюю Азию). Суть проекта состояла в следующем. Еще при И.Сталине родилась идея переброски северных рек России в Среднюю Азию для улучшения мелиорации. Проект начали всерьез разрабатывать еще при Н.Хрущеве (предварительная стоимость – 32 млрд. 800 млн. рублей). Однако в 1986 г. проект был закрыт. В 2002 г. Ю.М.Лужков предложил реанимировать идею. Новая предварительная смета составила 40 млрд. долларов. Его поддержали президенты среднеазиатских республик Ислам Каримов и Нурсултан Назарбаев. Однако проект и в этот раз не был осуществлен. Реализация проекта вызвала бы серьезные климатические изменения на всей территории Евразии.
Космические зеркала. В 1990-е гг. прошлого века создан проект освещения северных городов и территорий России во время полярной ночи с помощью 24 двухсотметровых зеркал из металлической фольги, размещенных на орбите Земли. В 1993 г. на орбитальной станции «Мир» проведен неудачный эксперимент, зеркало развернуть не удалось, после чего проект закрыли.
Проекты «Золотого века» Туркменбаши. Президент Туркмении Сапармурат Ниязов распорядился до 2015 г. посадить в окрестностях Ашгабада реликтовый лес площадью 1000 км (стоимость проекта – 18 млн. долларов), а также создать в пустыне Каракумы зоопарк с арктическим климатом, куда планировалось переселить пингвинов. После смерти С.Ниязова эти проекты не были осуществлены. Зато в столице Туркмении было построено русло искусственной реки, протекающей в бетонном коробе, протяженностью 11 км, которая обеспечивается водой из подземных источников (стоимость проекта – 63 млн. долларов).
Подземный тоннель через Беларусь в Калининградскую область. В 2004 г. для решения проблемы транспортного сообщения с западным российским анклавом В.Жириновский предложил проложить подземный тоннель длиной 90 км, соединяющий Калининградскую область с Россией через Беларусь. Для сравнения: стоимость одного километра трассы московского метрополитена от 40 до 80 млн. долларов. Технически проект осуществим, однако поражает воображение его стоимость (сотни миллиардов долларов).
Скоростная автотрасса EPAA (Европа – Россия – Азия – Америка). Идея строительства скоростной автотрассы появилась давно. Инициаторы проекта ЕРАА (Акционерное общество «Автодор», Госстрой России, ВНИИ зарубежгеология) развивают идею воссоединения трех континентов скоростной автомагистралью, которая начнется от Мадрида, далее Париж, Берлин, Варшава, Минск, Смоленск, Москва, затем два варианта: 1. Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Уфа – Челябинск – Курган – (Тюмень0 – Ишим – Омск – Новосибирск – (Томск) – Ачинск – Красноярск – Тайшет – Братск – Томмот – Якутск – Оймякон – Среднеколымск – Уэлен. 2. Тайшет – Нижнеудинск – Черемхово – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Свободный – Хабаровск – Владивосток. Ответвления автотрассы: Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск, Магадан – Сеймчан – Билибино, Иультин – Анадырь. Часть затрат на строительство магистрали планируется погасить за счет территориально тяготеющих к ней месторождений полезных ископаемых.
К сожалению, хорошая идея плохо обеспечена экологическими обоснованиями, не составлен прогноз геоэкологических последствий, не разработан проект ОВОС.
Уроки проектирования и экспертиз. Катунская ГЭС. В процессе многочисленных экспертиз данного проекта расширялись требования к экологической части проектирования. Ученые-эксперты – климатологи, гидрогеологи, почвоведы, геоботаники, ландшафтоведы – в своих замечаниях все больше расширяли обязательный круг вопросов, необходимых для качественной оценки воздействия на окружающую среду. Качество проектов в экологической части неуклонно возрастало. Проектные организации стали больше привлекать для составления оценки воздействия на окружающую среду географов-профессионалов. В процессе экспертиз значительно ощущалась слабая правовая база (иногда полное ее отсутствие) экологического проектирования и экспертизы. Логическим следствием следует считать принятие в 1995г. закона РФ «Об экологической экспертизе».
Экология и экономика тесно взаимосвязаны между собой. Экспертиза показала недостаточную разработанность проблем экономики природопользования, что особенно ярко проявилось в оценке компенсационных мероприятий за экологический ущерб и риск.
Однако важнейший урок в том, что приоритет был отдан экологии, а не производству, технике.
Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва.
Высокоскоростные магистрали получили распространение в некоторых странах западной Европы и Японии. Они сосредоточены в староосвоенных густонаселенных районах и обычно связывают между собой городские агломерации. В СССР еще в 70-х гг. XX в. был поднят вопрос о строительстве высокоскоростной магистрали «Центр-Юг», которая связала бы Ленинград и Москву с Крымом и Кавказом. В 1988 г. Совет Министров СССР утвердил государственную научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В апреле 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала необходимым строительство высокоскоростной магистрали Ленинград-Москва-Симферополь. С этого момента была начата работа по подготовке технико-экономического обоснования строительства магистрали между двумя столицами России.
Краткие сведения о проекте. В качестве основного варианта высокоскоростной магистрали был принят Новгородский, трасса которого была проложена западнее существующего направления Санкт-Петербург – Москва. Протяженность трассы – 659 км. Эксплуатационная скорость для поездов «Сокол» составляет 300-350км/ч. Время в пути с остановками – 240 минут. Вместимость поезда 870 чел.
Предусматривалось соорудить двусторонние заборы вдоль трассы высотой 2-4 м, 15 больших мостов, 103 железнодорожных и автодорожных, 133 средних путепровода, 48 малых мостов, 595 труб, 27,9 км эстакад; объем земляных работ – 100 млн. м³. Стоимость строительства от 3-4 до 7-8 млрд. долларов.
Первая экспертиза высокоскоростной магистрали прошла в 1993 г. в Минэкономики РФ. Она касалась вопроса законности землеотвода под высокоскоростную магистраль. Комиссия констатировала, что необходимо провести дополнительно социально-экономическую экспертизу в связи с созданием рекреационной зоны между Санкт-Петербургом и Москвой. Необходимы независимые экономическая и экологическая экспертизы, экспертизы местных советов, согласование землеотвода с Роскомземом.
В 1993-1994 гг. технико-экономическое обоснование строительства и финансовая модель реализации проекта рассматривались в рамках совместной экспертизы Государственной экспертной комиссии Минэкономики РФ и Госстроя РФ. Несмотря на многочисленные замечания, технико-экономическое обоснование получило одобрение и рекомендацию к реализации. Экологические аспекты проекта по существу не рассматривались, так как в составе экспертов был лишь одни географ-эколог. На экспертизу было представлено 40 томов материалов технико-экономического обоснования и сопроводительных документов, важнейшие из которых – паспорт, материалы оценки воздействия на окружающую среду и согласования землеотвода, экономические и социально-экологические показатели и оценки, научные изыскания вдоль трассы, материалы по организации строительства. В процессе экспертизы материалы постоянно корректировались и дополнялись, причем дополнительные сведения о проекте поступили накануне окончания работы экспертной комиссии, что поставило экспертов в сложное положение – принимать решение без детального ознакомления с ними.
В комплексе мероприятий по охране окружающей среды в технико-экономическом обосновании предусмотрены: обход населенных пунктов на расстоянии свыше 1 км, устройство жилья не ближе 200 м от трассы и вынос существующего на то же расстояние, дренажные работы, применение шумозащитных стенок и экранов, глубокая очистка стоков, экологически чистый подвижной состав.
Основные замечания и выводы технико-экономического обоснования. В технико-экономическом обосновании была нарушена рекомендация Положения об оценке воздействия на окружающую среду (1994), которая после принятия закона об экологической экспертизе стало нормой – не были рассмотрены альтернативные варианты для достижения основной цели: по доступной цене массовому пассажиру относительно быстро и с удобствами следовать из Санкт-Петербурга в Москву и обратно. Разработчики опирались на рекомендации экспертизы Минэкономики РФ, где на основе предварительных экономических расчетов предложен Новгородский вариант при условии согласования вопросов прохождения высокоскоростной магистрали через Валдайский национальный парк. Новгородский вариант по сравнению с другими имел самую большую протяженность по землям охраняемых природных территорий (около 100 км), болотам и приозерным участкам. Здесь существенно выше риск возникновения крупных аварий за счет прохождения трассы через газохранилища в Крестецком районе, в зоне влияния химического комбината «Азот». Наиболее существенные изъяны оценки воздействия на окружающую среду следующие:
1. Основное содержание технико-экономического обоснования относится к Ленинградской и Новгородской областям, значительно меньше – к территории Тверской и Московской областей. Но именно для городской и пригородной среды двух столиц необходимо дать оценку воздействия на окружающую среду на принципах ландшафтного планирования.
2. В технико-экономическом обосновании отсутствовали сводные данные по постоянному и временному землеотводам, по видам угодий и объектам строительства. Отсутствовала оценка изменений почвенного покрова в зоне влияния высокоскоростной магистрали.
3. Влияние трассы высокоскоростной магистрали в технико-экономическом обосновании рассмотрено в общем виде и в основном для полосы отвода в связи с изъятием древесины. Не учтены изменения лесорастительных условий и продуктивности лесов в зоне гидрогеологического влияния (насыпь железной дороги – плотина, подпорное сооружение).
4. Несмотря на противоречивость выводов группы, которая анализировала прогноз изменения в режиме поверхностных и грунтовых вод, было констатировано, что в условиях холмисто-моренного ледникового ландшафта с близким залеганием грунтовых вод и обилием верхних звеньев речной сети это не может не отразиться на гидрологическом режиме средних рек и озер.
5. Трасса высокоскоростной магистрали проходит по землям охраняемых природных территорий6 Валдайского государственного национального парка и охранной зоны этого парка, зоны санитарной охраны Иваньковского водохранилища, территориям Усть-Волоцкого, Лисинского, Дуденевского и Торжокского охотничьих заказников, охранной зоны Вышневолоцкого заказника, памятника природы «Кошкино болото» и др.
6. Проектанты оставили без внимания вопросы охраны памятников археологии, культуры. Отсутствовала даже их инвентаризация. Кроме того, был явно завышен поток пассажиров (15 млн. человек – 2005г., 10 млн. чел. – 2015г.).
В связи с тем, что качество оценки воздействия на окружающую среду в технико-экономическом обосновании низкое и не соответствовало нормативным документам, так же то, что многие проектные решения недостаточно обоснованы и отсутствовали альтернативные варианты, информирование населения о строительстве, все это привело к отклонению проекта большинством голосов экспертной комиссии.