Лабораторная работа № 2. «Механизм сцепления»
«Механизм сцепления»
Цель работы:Изучить механизм сцепления автомобилей и закрепить теоретические знания по назначению, устройству и работе сцепления
Порядок выполнения работы
1.Изучить назначение, устройство и работу сцепления
2.Рассмотреть и уметь объяснить следующие схемы:
2.1.Передачу усилия от маховика к нажимному диску сцепления 2.2.Передачу усилия от тормозной педали к муфте выключения сцепления
2.3.Работу пневматического усилителя привода выключения сцепления
автомобиля
3. Выписать основные параметры, характеризующие сцепления изучаемых автомобилей
3.1.Тип сцепления
3.2.Тип привода выключения сцепления
3.3.Тип усилителя привода выключения сцепления и место его установки
3.4.Способы передачи усилия от маховика к нажимному диску сцепления
4.Составить отчет о работе , дать ответ на контрольные вопросы
2.1. Общие положения и содержание работы
Назначение сцепления. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения работающего двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. Отсоединять трансмиссию от двигателя необходимо при остановке, торможении автомобиля и переключении передач; плавно соединять их - при трогании автомобиля с места и после переключении передач во время движения. Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом при резком торможении автомобиля без выключения сцепления. Сцепление должно обеспечивать передачу максимального крутящего момента двигателя без пробуксовки при полном включении; чистоту выключения, необходимую для полного отсоединения двигателя от трансмиссии; плавность включения для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии и плавного трогания автомобиля с места.
Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей. Детали ведущей части сцепления соединены с маховиком и передают крутящий момент двигателя на ведомую часть, соединенную с валом коробки передач.
Типы сцеплений. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления. У фрикционных сцеплений крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений - магнитным полем.
На большинстве современных автомобилей используются фрикционные сцепления. Они, как правило, постоянно замкнутые, т.е. постоянно включенные и выключаемые водителем. На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности устанавливаются однодисковые сухие сцепления, т.е. с несмазываемыми трущимися поверхностями. Двухдисковые сцепления применяют на грузовых автомобилях повышенной проходимости.
Прижатие ведомого и нажимного дисков к маховику осуществляется нажимными пружинами, которые подразделяются на периферийные и центральные. По периферии устанавливают цилиндрические пружины, а центрально - одну тарельчатую (диафрагменную).
Основные элементы и принципы работы фрикционного сцепления. Ос-новные элементы фрикционного сцепления показаны на рис. 2.1. Сцепление включает следующие узлы: ведущую часть - маховик 2, соединенный с коленчатым валом двигателя 1, нажимной диск 4, нажимные пружины 5, кожух сцепления 6; ведомую часть - ведомый диск 3 с гасителем крутильных колебаний 14; механизм выключения - отжимные рычаги 13, выжимной подшипник 12 с муфтой выключения 7; привод управления сцеплением - педаль 8, оттяжную пружину 9, тягу 10 и вилку 11. При необходимости в привод встраивается усилитель, помогающий водителю управлять сцеплением.
Рис. 2.1. Схема фрикционного сцепления
Сжатие трущихся поверхностей сцепления производится нажимными пружинами 5. В ряде конструкций в приводе сцеплений между выжимным подшипником 12 и лапками рычагов 13 имеется зазор А, необходимый для полного выключения сцепления. При износе трущихся поверхностей этот зазор уменьшается и его необходимо восстановить соответствующей регулировкой.
Выключение сцепления производится следующим образом. При нажатии на педаль 8 через систему тяг и рычагов перемещается выжимной подшипник 12 и выбирается зазор А. Затем выжимной подшипник воздействует на рычаги 13 и нажимной диск 4 перемещаются вправо, сжимая пружины 5. При этом между ведомым диском 3, маховиком 2 и нажимным диском 4 образуются зазоры, что приводит к отключению сцепления. Наличие указанных зазоров обеспечивает чистоту выключения сцепления.
Конструкция сцепления определяется числом ведомых дисков, типом и расположением нажимных пружин.
Устройство однодискового и двухдискового сцеплений. Наиболее широкое распространение получили однодисковые фрикционные сцепления с тарельчатой нажимной пружиной. Они устанавливаются на заднеприводных автомобилях ВАЗ-2101 ... 2107 и их модификациях, «Москвич»2140, «Волга» ГАЗ-3110, на переднеприводных - ВАЗ-2108 ... 2112, «Москвич» 2141, автомобилях повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2131 и УАЗ-3160, а также автобусах МАЗ-101, МАЗ-103, МАЗ-104 и многих автомобилях дальнего зарубежья.
Сцепления с тарельчатой нажимной пружиной, получившие распространение на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности, начинают использоваться на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. Тарельчатая пружина в сцеплениях этого типа служит сжимающим и отводящим механизмом, что позволяет сократить габаритные размеры сцепления и массу. Преимуществом сцепления с тарельчатой нажимной пружиной по сравнению со сцеплением, имеющим по периферии цилиндрические пружины, является также то, что тарельчатая пружина обеспечивает более равномерное давление на нажимной диск. Давление тарельчатой пружины при износе фрикционных накладок ведомого диска и , следовательно, передаваемый крутящий момент, практически не изменяются. Кроме того, для удержания сцепления в выключенном состоянии нужна несколько меньшая сила, чем в сцеплениях с периферийными цилиндрическими пружинами, что облегчает работу водителя.
Однодисковое сцепление переднеприводных автомобилей ВАЗ, в частности ВАЗ-2109 (рис. 2.2), крепится на маховике 7 шестью болтами 10 и тремя установочными штифтами, центрирующими сцепление относительно маховика. Сцепление закрыто алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя торцовая поверхность картера сцепления закрывается верхней и нижней крышками. На внутренней стороне крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике 7 - метка. По ним устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью в верхней части картера сцепления выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована металлическая втулка 2, на которую опирается нижний конец оси вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец оси вилки входит в пластмассовую втулку 14. Рычаг 15 вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления.
Рис. 2.2. Сцепление однодисковое в сборе:
1 - картер сцепления; 2 - нижняя опорная втулка вилки выключения сцепления; 3 - ось вилки выключения сцепления; 4 - подшипник выключения сцепления; 5 - ведомый диск; 6 - первичный вал коробки передач; 7 - маховик; 8 - нажимной диск; 9 - шкала для проверки момента зажигания; 10 - болт крепления кожуха сцепления к маховику; 11 - кожух сцепления; 12 - нажимная тарельчатая пружина сцепления; 13 - подшипник первичного вала коробки передач; 14 - верхняя втулка вилки выключения сцепления; 15 -рычаг вилки выключения сцепления
Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и тарельчатой пружины 12, представляет собой неразъемный узел и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на его ведомую часть. Кожух 11 сцепления отштампован из стали. К нему заклепками 14 (рис 2.3) крепятся три пары упругих пластин 15, соединяющих кожух сцепления с нажимным диском 13, что обеспечивает передачу крутящего момента14 двигателя от кожуха сцепления на нажимной диск и отвод нажимного диска от ведомого при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 17 круглого сечения, служащие опорами для нажимной тарельчатой пружины 18, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.
Рис. 2.3. Детали однодискового сцепления и демпфера крутильных колебаний:
1 - ведомый диск сцепления; 2 - упорный палец; 3 - ступица ведомого диска; 4 - передняя пластина демпфера крутильных колебаний; 5 - фрикционные накладки; 6 - заклепка для крепления фрикционной накладки; 7 - фланец ступицы ведомого диска; 8 - пружина демпфера; 9 - фрикционные кольца демпфера; 10 - опорное кольцо пружинной шайбы демпфера; 11 - пружинная шайба демпфера; 12 - задняя пластина демпфера крутильных колебаний; 13 - нажимной диск сцепления; 14 - заклепка для крепления упругих пластин; 15 -упругая пластина; 16 - кожух сцепления; 17 - опорные кольца нажимной тарельчатой пружины; 18 - нажимная тарельчатая пружина; 19 - подшипник выключения сцепления; 20 - муфта подшипника выключения сцепления; 21 - направляющая втулка; 22 - вилка выключения сцепления; 23 - соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления
Нажимной диск 13 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной тарельчатой пружины.
Нажимная тарельчатая пружина 18 отштампована из листовой стали и имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как упругие рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления и загибаются на 100-110 . При этом пружина помещается между опорными кольцами 17.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 1 в сборе со ступицей 3,фланцем 7, фрикционными накладками 5 и демпфером крутильных колебаний. Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач.
Ведомый диск 1 стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, отогнутых в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками 6 фрикционные накладки 5. Головки заклепок 6 утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки, т.е. к каждому лепестку прикреплены обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск вначале проскальзывает относительно маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганию автомобиля с места.
С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется с фланцем 7 ступицы 3 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними.
Демпфер сцепления. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упорные пальцы 2 гасителя, которые соединяют его переднюю 4 и заднюю 12 пластины с ведомым диском. Эти пальцы свободно проходят через подковообразные вырезы фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска вместе с пластинами гасителя относительно ступицы. В пластинах гасителя крутильных колебаний, как и во фланце ступицы, имеются прямоугольные окна, в которых расположены пружины 8 разной упругости и цвета покрытия. Применение пластин разной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. Например, ведомые диски автомобилей ВАЗ - 2110, - 21113 и - 2112 отличаются от дисков предыдущих моделей наличием демпфера холостого хода: две пружины из шести заметно меньшего диаметра и смещены ближе к центру. С обеих сторон фланца ступицы ведомого диска установлены фрикционные кольца 9: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 11 демпфера через опорное кольцо 10 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланца ступицы. От выпадания из окон фланца ступицы пружины 8 фиксируются окнами в пластинах 4 и 12, размер которых меньше диаметра пружин.
Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении ведомого диска 1 и пластин 4, 12 относительно фланца ступицы 7 и за счет упругости пружин 8. Амплитуда действия упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами 2, которые упираются в подковообразные вырезы фланца ступицы. Кроме того, введение демпфера в ведомый диск позволяет компенсировать возможную несоосность коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач, приводящих к изнашиванию пар трения сцепления.
Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 22 передается на муфту 20 подшипника выключения16,сцепления 19. Муфта 20 в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке 21, которая крепится к внутреннему торцу гнезда подшипника первичного вала коробки передач. Вилка выключения сцепления 22 прижимается к выступам муфты 20 пружиной 23.
Сцепления с разрезной тарельчатой пружиной применяются двух типов: вдавливаемого, когда выжимной подшипник при выключении перемещается по направлению к сцеплению (как в вышеописанном сцеплении), и вытяжного, когда выжимной подшипник перемещается от сцепления. У сцепления с разрезной тарельчатой пружиной вдавливаемого типа пружина действует на нажимной диск наружным краем сплошного конца тарелки, что упрощает механизм выключения сцепления, а у вытяжного типа - внутренним краем. При этом уменьшается усилие выключения на 30...40%, что в ряде случаев позволяет обойтись без усилителя в приводе; при выключении не изменяется направление действия силы пружины, что повышает ее долговечность; уменьшается масса и увеличивается жесткость кожуха сцепления, хотя и усложняется механизм выключения сцепления.
Двухдисковые сцепления устанавливаются на большегрузных грузовых автомобилях типа МАЗ, КамАЗ, Урал, КрАЗ, автобусах ЛАЗ-4207 и др. Сжатие трущихся поверхностей в этих сцеплениях производится цилиндрическими пружинами или, реже, тарельчатой пружиной. Цилиндрические пружины устанавливают по периферии, что обеспечивает равномерное сжатие трущихся поверхностей за счет симметричного расположения пружин друг относительно друга и отжимных рычагов. В зависимости от числа нажимных пружин они располагаются на одной или двух окружностях нажимного диска.
На магистральных седельных тягачах семейства МАЗ-5440 и 6430, которые оборудуются двигателями МАН 2866 и 2876 устанавливаются сцепления фирмы «Фихтель и Сакс» вытяжного типа: однодисковые с тарельчатой пружиной диаметром 430 мм или двухдисковые - диаметром 400 мм.
На автомобилях МАЗ-5432, 5433, 5337, 6422 и их модификациях применяется сухое двухдисковое сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 2.5). Сцепление располагается в картере 1 маховика двигателя 2. Промежуточный 22 и основной 20 нажимные диски имеют на наружной поверхности по четыре прилива, которые входят в пазы на маховике, что и обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя.
Рис. 2.5. Сцепление двухдисковое с периферийными пружинами:
1 - картер маховика; 2 - маховик; 3 - отжимная пружина; 4 - шток; 5 - разрезное пружинное кольцо; 6 - упорная планка; 7 - оттяжной рычаг; 8 - опорная вилка; 9 -регулировочная шайба; 10 - опорная пластина; 11 - муфта выключения сцепления; 12 - шланг для подачи смазки; 13 - вилка выключения сцепления; 14 -упорное кольцо отжимных рычагов; 15 - валик вилки выключения сцепления; 16 -рычаг; 17 - кожух; 18 - нажимная пружина; 19 - теплоизоляционная шайба; 20 - нажимной диск; 21 - задний ведомый диск; 22 - промежуточный нажимной диск; 23 - передний ведомый диск
Пружины 18, установленные на теплоизоляционных шайбах 19, воздействуют на нажимные диски и расположенные между ними и маховиком задний 21 и передний 23 ведомые диски с фрикционными накладками.
При выключении сцепления между маховиком, ведомыми и нажимными дисками образуются зазоры, чему способствуют пружины 3. По мере изнашивания фрикционных накладок необходимые для чистоты выключения зазоры обеспечиваются механизмом автоматической регулировки перемещения промежуточного нажимного диска. Этот механизм состоит из штоков 4, закрепленных в приливах промежуточного нажимного диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления 17 крепят болтами к маховику. Промежуточный нажимной диск под действием пружин 18 перемещается к маховику в соответствии с износом фрикционных накладок. При этом пружинные нажимные кольца 5 перемещаются по штокам 4 в новое положение, в результате чего и сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными планками 6, т.е. регулирование происходит автоматически.
В вилках 8 на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках, подвешены четыре отжимных рычага 7, соединенных в свою очередь аналогичным образом с ушками нажимного диска. Рычаги 7 имеют пружины, фиксирующие их положение. Муфта выключения сцепления 11 установлена с упорным шарикоподшипником на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач, и смазывается при помощи пресс-масленки и гибкого шланга 12, соединяющего его с муфтой.
Со стороны муфты на внутренних концах отжимных рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо 14. Муфту 11 охватывает вилка выключения 19 сцепления 13, закрепленная на валике 15, вращающемся во втулках картера сцепления под действием усилия, передающегося от привода управления сцеплением на рычаг 16.
Аналогичным сцеплением, в зависимости от комплектации, могут оборудоваться автобусы МАЗ (сцепление ЯМЗ-236 К). В сцеплении можно регулировать установку отжимных рычагов 7 и зазор между кольцом 14 и упорным подшипником муфты 11. Расстояние от плоскости упорного кольца 14 до плоскости промежуточного нажимного диска должно составлять 63,5 ... 64,5 мм. Его регулирование выполняют с помощью гаек 9 на вилках подвески рычагов 7. Гайки имеют специальные стопоры и фиксируются упорными пластинами 10.
Сравнение двухдисковых сцеплений с современными однодисковыми, имеющими наружный диаметр свыше 380 мм, показывает, что однодисковые сцепления пригодны для двигателей с крутящим моментом до 2000 Нм.
Следовательно, тенденцию, связанную с распространением однодисковых сцеплений, следует полагать определяющей на обозримую перспективу. При этом мировой опыт показывает, что производство двухдисковых сцеплений выгодно только при максимальной унификации их узлов и деталей с базовыми однодисковыми моделями.
Устройства для обеспечения привода является тросовый привод чистоты выключения (Рис. 2.6.). Этот привод обладает минимальной массой, приспособлен к дистанционному управлению, прост в обслуживании, позволяет герметизировать кузов, что имеет существенное значение для обеспечения комфортных условий (шумоизоляция, пыленепроницаемость) в салоне автомобиля.
Тросовый беззазорный привод выключения сцепления устанавливается на большинстве автомобилей дальнего зарубежья, а так же автомобилях ВАЗ-2108 -ВАЗ-2112, АЗЛК-2141, 3A3-11022 «Таврия», ВАЗ-1111 «Ока» и их модификациях. Тросовый привод автомобиля ВАЗ-2109 изображен на рис. 2.6. Здесь педаль сцепления 1 соединяется с верхним наконечником троса пальцем и оттягивается в крайнее переднее положение оттяжной пружиной 7, вследствие чего подшипник выключения сцепления поджимается с усилием 50.. .70 Н к лепесткам нажимной пружины. Такое усилие не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах, т.е. пробуксовки сцепления не происходит. Нижний наконечник оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 4 коробки передач двумя гайками 3. Конец троса 2 соединяется с поводком 5, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления 6. При нажатии на педаль 1 трос 2 воздействует на поводок 5, связанный с рычагом вилки выключения сцепления 6, перемещающей муфту выжимного подшипника.
Рис. 2.6. Тросовый беззазорный привод выключения сцепления:
1 - педаль сцепления; 2 - трос; 3 -регулировочные гайки; 4 - кронштейн;
5 - поводок троса; 6 -рычаг вилки выключения сцепления; 7 - оттяжная пружина
При выключении сцепления свободный ход педали отсутствует, т.е. сразу начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125 - 130 мм. Он регулируется гайками 3, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска ход педали увеличивается. Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.
Подшипник выключения сцепления с беззазорным приводом устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту, что позволяет ему само устанавливаться. Это повышает долговечность контактируемой пары: подшипника и нажимной пружины.
Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность не снижается, что объясняется отсутствием динамических нагрузок на него при выключении сцепления. Последнее характерно для приводов с зазором между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки.
Гидравлический привод сцепления обладает преимуществами тросового привода и повышенной плавностью включения сцепления даже при резком отпускании педали, что снижает динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля.
Однако он более сложен в изготовлении и эксплуатации и, следовательно, дороже механического привода. Данный привод с зазорами устанавливался на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» (рис. 2.7, а), Москвич-2140, ВАЗ-2105-2107, ВАЗ-2123 «Нива», ИЖ-2126, УАЗ-3741, 3303, 3160 и их модификациях. В гидравлическом приводе сцепления усилие от педали 5 к рычагу вилки 11 выключения сцепления передается через жидкость, находящуюся в главном цилиндре 2, трубопроводе 7 и рабочем цилиндре 13. Полость главного цилиндра сообщается с бачком 1 через перепускное отверстие А и компенсационное Б.
При нажатии на педаль 5 перемещается шток 4 с поршнем 3 главного цилиндра 2. Поршень перекрывает компенсационное отверстие Б и рабочая жидкость вытесняется под давлением из главного цилиндра по трубопроводу 7 в рабочий цилиндр 13, закрепленный на картере сцепления. Поршень 9 рабочего цилиндра через шток 10 поворачивает рычаг вилки 11, выключая сцепление. После отпускании педали оттяжные пружины 6 и 12 соответственно педали и вилки возвращают детали привода в исходное положение, сцепление включается, и давление жидкости в трубопроводе и цилиндрах уменьшается до атмосферного.
Рис. 2.7. Гидравлический привод выключения сцепления: а) с зазором; б) рабочий цилиндр беззазорного привода;
1 - бачок; 2 - главный цилиндр; 3 - поршень главного цилиндра; 4 - шток; 5 - педаль сцепления; 6 - оттяжная пружина педали; 7 - трубопровод; 8 - клапан для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы; 9 - поршень рабочего цилиндра; 10 - шток; 11 -рычаг вилки выключения сцепления; 12 - оттяжная пружина вилки выключения; 13 -рабочий цилиндр; 14 - пружина; 15 - корпус рабочего цилиндра; 16 - поршень рабочего цилиндра; 17 - манжета; 18 - шток; 19 - чехол; 20 - защитное кольцо.
При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разряжение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успевает заполнить освобождающееся слева от поршня 3 пространство. Тогда часть жидкости из бачка через перепускное отверстие А, отжимая края уплотнительной манжеты поршня 3, поступает в пространство слева от поршня, устраняя тем самым появление паров жидкости из-за разряжения. Избыточная жидкость вытекает из главного цилиндра через компенсационное отверстие Б обратно в бачок 1. В рабочем цилиндре имеется клапан 8 для выпуска воздуха при покачивании гидросистемы во время технического обслуживания.
Свободный ход педали сцепления определяется в данном случае зазором между подшипником муфты и рычагами выключения, а также зазором «а» между поршнем 3 и штоком 4 главного цилиндра. Первый зазор регулируют, изменяя длину штока 10, а второй - штока 4, правый конец которого установлен на эксцентриковой оси.
В беззазорном гидравлическом приводе автомобилей ГАЗ—3110,3111 «Волга», ГАЗ-3302 «Газель», ГАЗ-2217 «Соболь», ГАЗ-2752 «Баргузин» и их модификациях пружина 14 (рис. 2.7, б) рабочего цилиндра 15 постоянно поджимает через поршень 16, уплотненный манжетой 17, шток 18 и рычаг вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления поджат к концам лепестков тарельчатой пружины, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними. Внутренняя полость рабочего цилиндра защищена от пыли и грязи резиновым чехлом 19 и защитным кольцом 20.
При износе фрикционных накладок и перемещении в связи с этим концов лепестков тарельчатой пружины в сторону коробки передач через те же детали происходит перемещение поршня и дополнительное сжатие пружины 14. Так как жесткость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам лепестков увеличивается незначительно. Таким образом, компенсация износа фрикционных накладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра и его шток не имеет регулировочных гаек.
Для автомобилей большой грузоподъемности ограничения по усилию на педали сцепления, введенные ГОСТом, предполагают обязательное применение усилителей. Усилители бывают механическими, гидравлическими, пневматическими, пневмогидравлическими или вакуумными.
Содержание отчета
В отчете лабораторной работе №2 должны быть представлены следующие сведения:
-цель работы;
-общие положения;
-порядок выполнения работы и результаты экспериментов;
-выводы и заключения.
2.3. Контрольные вопросы
1. Назначение сцепления.
2. Типы сцеплений, конструкция фрикционного сцепления.
3. Типы сцеплений, конструкция гидравлического сцепления.
4. Типы сцеплений, конструкция электромагнитного (порошкового) сцепления.
5. Виды приводов сцеплений.