Дополнительные мероприятия по предотвращению непроизвольного срыва в штопор

Отличная отработка техники выполнения штопора имеет большое значение для вывода самолета из непроизвольного штопора: чем лучше курсант научится правильным действиям, тем больше шансов, что при срыве в штопор он быстрее и с меньшей потерей высоты выйдет из него. Но этого недостаточно. Нужно добиться, чтобы курсант был гарантирован от срыва в штопор. Ведь подавляющее большинство летчиков и пилотов никогда не срывается в штопор, никогда не теряет скорость в полете. Срываются непроизвольно в штопор единицы. Что же нужно для полной гарантии от штопора?

Это явление изучено до мельчайших деталей, выявлены его закономерности и найдены надежные средства борьбы с опасностью штопора.

Главное средство борьбы против непроизвольного штопора, как и против всяких опасностей летной службы и работы, — высокая дисциплина в полете.

Пилот должен выполнять фигуры пилотажа только на строго определенных высотах, на которых срыв в штопор не является опасным. Выполнять все элементы полета по правилам или распоряжениям соответствующих начальствующих лиц на такой высоте или в такой обстановке, которая гарантирует от срыва в штопор.

О необходимости соблюдать дисциплину в летной службе знают все пилоты, но некоторые из них не всегда осознают ее значение. Достаточно ознакомиться с законом о дисциплине в авиации, чтобы оценить значение дисциплины и убедиться в опасности легкомысленного отношения к ней. В Уголовном кодексе РСФСР в главе I «Преступления государственные», разделе 2 «Особо для Союза ССР опасные преступления против порядка управления», статье 59 сказано: «Нарушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплавания служебных обязанностей (нарушение начальником аэропорта правил о выпуске воздушных судов в полет, вылет из аэропорта без разрешения начальника аэропорта, нарушение правил о полетах и т. п.), если это нарушение повлекло или может повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна или земного оборудования для полетов, либо несчастный случай с людьми, влечет за собой лишение свободы на срок до 10 лет, при особо отягчающих обстоятельствах — высшую меру наказания». С этим текстом в период обучения небесполезно познакомить курсантов.

Как уже было сказано, штопор опасен только на малой высоте и бывает всегда неожиданным. Неожиданность свидетельствует о том, что в течение какого-то времени, предшествующего срыву, пилот не знал, что происходит с самолетом, не чувствовал потери скорости, не сознавал приближения опасности. Все происходит потому, что пилот отвлекается от управления самолетом и не соблюдает установленного порядка переключения внимания. Когда же самолет срывается в штопор, пилот может растеряться, опоздать в действиях и наделать грубых ошибок. Внимание отвлекается от управления самолетом тем сильнее, чем ближе к земле, а наиболее благоприятные условия для срыва в штопор возникают при развороте.

Чтобы гарантировать себя от потери скорости, пилот должен, во-первых, при выполнении всяких эволюции (разворотов, перехода из одного режима в другой) на высоте менее 400 метров помнить о возможности ошибок, которые влекут за собой возникновение штопора. Нельзя относиться критически только к крупным ошибкам, а мелкими пренебрегать — они могут перерасти при известных условиях в крупные и привести к тяжелым последствиям. Если пилот будет придирчиво анализировать все, самые мелкие недостатки, не позволять себе благодушия, то у него выработается привычка постоянно следить за собой, быть внутренне подтянутым и бдительным.

Во-вторых, пилот обязан соблюдать аккуратность в отношении скорости и высоты полета. Всякий самолет имеет очень большой диапазон безопасных скоростей горизонтального полета и на нем можно безнаказанно менять скорость в этих пределах. Однако пилот для каждого полета должен получать (или сам себе ставить) задание относительно скорости горизонтального полета и соблюдать ее с точностью до одного километра в час. Привычка к такой точности вырабатывает у пилота такое распределение и переключение внимания, при котором потеря скорости становится невозможной. У него вырабатывается подсознательное наблюдение за приборами и положением носовой части относительно горизонта через такие интервалы, при которых исключается бесконтрольное уменьшение скорости. То же самое относится к высоте. Заданная высота должна соблюдаться с точностью, которая допускается градуировкой прибора.

Во время выполнения упражнений в зоне инструктор прежде всего сам обязан подавать пример аккуратности относительно скорости горизонтального полета и высоты. Никакие соображения не могут быть оправданы для нарушений задания, должно быть глубоко принципиальное отношение к высоте и скорости, только тогда у курсантов будут воспитаны и привиты качества, которые предупреждают срыв в штопор.

В-третьих, в каждой учебно-летной организации должно быть широко поставлено специальное изучение теории штопора. Чем выше знания теории, тем меньше будет ошибок при обучении ему, тем выше будет безопасность полетов в целом. Изучение теории можно делать в различных формах:

— наглядными средствами — схемами, чертежами, плакатами;

— популяризацией наиболее сложных вопросов теории при помощи лекций и печати;

— углубленным изучением инструкторами отдельных вопросов аэродинамики, относящихся к штопору.

ГЛАВА ПЯТАЯ

ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ
(полеты строем)

Уметь летать в строю должен каждый пилот. В военной авиации значение строя очевидно. Силу группы составляет сохранение строя: как только строй нарушается, группа (не истребителей) теряет способность к сопротивлению, не говоря уже о потере способности выполнять серьезную боевую задачу. Полеты строем применяются и в гражданской авиации, например, при перелетах, если они совершаются двумя или более самолетами.

Строй играет большую роль в летной культуре, повышает уровень летной подготовки, вырабатывает навыки пилотировать самолет не по его положению в пространстве и не по приборам, а по поведению другого самолета, а также навык реагировать в .пределах большой точности на скорость своего самолета при помощи управления мотором. Оба эти навыка крайне важны для пилота, так как развивают объем и распределение внимания, ускоряют реакцию и повышают ее точность.

Усвоение техники пилотирования в строю не представляет особой сложности, и большинство курсантов укладывается в среднюю норму учебных полетов без значительных отклонений в успеваемости. Несмотря на это, инструктор должен очень требовательно относиться к обучению групповым полетам, так как они при сравнительной простоте могут быть опасными из-за возможности столкновения.

Основным строем является строй пеленга, когда самолеты располагаются уступом. Этот строй наиболее отвечает как военным тактическим требованиям, так и пилотажным. К пилотажным требованиям относятся: удобство зрительной связи, легкость управления строем (командование), возможность маневрирования и наибольшая безопасность. Полет в строю пеленга характеризуется удалением ведомого назад, в сторону и вверх или вниз от ведущего. Удаление назад носит название дистанции, в сторону — интервала, вверх — превышения, вниз — принижения. Величина удалений измеряется метрами или размерами самолета: длиной фюзеляжа, размахом крыльев и высотой самолета. Говорят: «Держать дистанцию на один, два и т. п. фюзеляжа, интервал — на один, два и т. п. размаха, превышение — на один, два самолета». Иногда эти величины объединяют как параметры и говорят: «Удаление на один, два самолета».

Строй клина представляет собой развитие пеленга для большего числа самолетов, когда, кроме перечисленных требований, нужна еще компактность строя.