Величина отклонения рулей

До сих пор мы разбирали действие рулей по направлению, не затрагивая величины отклонения рулей. Однако вопрос о величине отклонения рулей очень важен для правильного понимания техники глубокого виража и в практике имеет очень большое значение, так как непосредственно связан с вопросом координации. Легко понять, что отклонение каждого руля при крене 45° потребуется, грубо говоря, в два раза меньше, чем отклонение какого-либо одного руля. Но это значит, что движения рулями на глубоком вираже вовсе не должны быть крупными, размашистыми (как это представляют себе отдельные курсанты), и если такие движения получаются, то это чаще всего результат неточной координации. Разберем это на примере.

Во время виража по мере увеличения крена нужно соответственно увеличивать и угловую скорость, чего можно достичь тремя различными способами. Условимся, что во всех трех случаях угловая скорость точно соответствует крену в каждый данный момент, т. е. координация руля направления и элеронов безукоризненна. Но кроме этой координации между рулем направления и элеронами, существует еще координация действий руля высоты и руля направления. Эту координацию мы и разбираем.

1-й способ. Пилот точно координирует движения руля высоты и руля направления — он отклоняет их на столько, на сколько это требуется данным креном, т. е. он действует обоими рулями одновременно (ручку — на себя, педаль — в сторону крена). О величине отклонения рулей мы только что сказали — каждый будет отклонен в два раза меньше, чем если действовать только одним рулем.

2-й способ. Пилот не сумел точно скоординировать движения и продолжает увеличивать угловую скорость за счет руля направления. Ясно, что в этом случае потребуется отклонить этот руль больше, чем при первом способе. Если при первом способе самолет продолжал движение точно по горизонту, то при втором способе самолет начнет опускать нос и потребуется взять ручку на себя. Ручка тоже соответственно будет взята на себя больше, чем при первом способе. Итак, рули будут отклонены больше, чем при первом способе.

3-й способ подобен второму, но только здесь вместо руля направления пилот сначала берет ручку на себя, а затем, чтобы избежать поднятия носа самолета, ему необходимо дать педаль в сторону крена.

При втором и третьем способах руль направления и руль высоты даны излишне и их придется давать обратно, и тем больше, чем больше сверх необходимости они были даны сначала, иначе говоря, насколько слабее была координация во времени их последовательного применения. Чем точнее координация, тем меньше будут движения рулей, чем координация слабее, тем движения будут больше. Таким образом, амплитуда движения рулей на глубоких виражах определяется координацией.

До сих пор мы говорили о нарушениях координации, вызываемых неодновременным действием рулями, но то же самое будет происходить, если координация нарушается не от времени действий, а от величины отклонения рулей в исходный момент. Например, достигнув крена 45°, пилот может дать одновременно руль высоты и руль направления, но при этом допустит ошибку: один из рулей отклонит больше, чем необходимо для согласованных действий. В этом случае ему придется уменьшить его отклонение или же, как это чаще происходит на практике, дать больше и второй руль.

Соблюдать точную координацию действий всех рулей (элеронов, руля направления и руля высоты) сложно и далеко не всегда доступно опытному пилоту и тем более курсанту. Такая точная координация достигается не только опытом пилотирования, она зависит также и от способности пилота улавливать тончайшие влияния центробежных сил на организм и замечать самые незначительные колебания самолета в горизонтальной плоскости.

За короткий период первоначального обучения инструктор не сможет выработать у всех курсантов такую точность координации, при которой глубокие виражи выполнялись бы экономичными, малыми движениями рулей. Это является областью высокого класса в пилотировании. Достаточно и необходимо научить курсантов координировать угловую скорость с величиной крена, т. е. координировать действия руля направления и элеронов так, чтобы у самолета не возникало скольжения и не уменьшалась скорость.

Однако курсанты должны знать и понимать, какие движения (по величине) более правильны и чем вызывается размашистость движений. Кроме того, курсант должен отдавать себе отчет, почему иногда бывает, что на глубоком вираже начинает падать скорость или самолет даже срывается в штопор, хотя показания ряда приборов и положение самолета не сигнализировали об опасности: шарик указателя скольжения находился в центре, самолет не имел сколько-нибудь заметных отклонений в горизонтальной плоскости или совсем не имел их, мотор работал нормально, крен был не свыше заданного, иначе говоря, как будто соблюдались все условия правильного выполнения виража. Курсанты должны хорошо усвоить, что потеря скорости на вираже и развороте может быть не только от передачи педали, но и от перетягивания ручки при отсутствии координации в работе рулями высоты и направления. При перетягивании ручки самолет переводится за критические углы атаки, при которых резко возрастает сопротивление и скорость быстро падает.

Когда курсанты усвоят это, они поймут, насколько опасно делать вираж на малой высоте. Величина угла атаки, так же как и координация руля высоты и руля направления, никакими приборами не фиксируется. Сигнализировать об опасности в таких случаях может только показатель скорости. Но на малой высоте пилот не может, как правило, сохранить правильное переключение внимания потому, что большую долю его внимания привлекает к себе земля, величина крена и положение носовой части самолета относительно горизонта. Кроме того, крен на малой высоте кажется больше, чем он есть на самом деле. Это обстоятельство настораживает пилота, он боится, как бы не возникло внутреннее скольжение, тянет ручку на себя и теряет скорость.

Величина отклонения рулей зависит также и от темпа ввода самолета в вираж, т.е. от быстроты изменения крена. Если самолет вводится в вираж плавно, то движения ручки и педалей будут небольшие, если же ввод совершается быстро, то движения ручки и педалей при полной координации будут более размашистые. Курсанта надо учить плавному вводу в разворот и в вираж и плавному выводу из них.

Существует еще один элемент координации. Помимо различия в действиях рулей на мелком и глубоком виражах, техника их выполнения отличается еще и работой сектором газа. При выполнении мелкого виража курсант заранее, до ввода в вираж, увеличивает число оборотов мотора и оставляет их постоянными на все время виража. Иначе обстоит дело на глубоком вираже. В процессе ввода в вираж, координируя работу всех рулей, курсант должен научиться координировать работу мотора с рулями. На глубоком вираже обороты мотора доводятся до полных к моменту окончания ввода в вираж. При выводе самолета из глубокого виража, с началом движения рулей на вывод, курсант должен начать уменьшать обороты мотора с таким расчетом, чтобы к моменту выхода самолета в горизонтальный полет обороты были уменьшены до средних, т. е. до таких, которые были до ввода в вираж.

Рассказывая о работе мотора на глубоком вираже, инструктор должен обратить внимание курсантов на величину предельного крена, при котором возможен вираж на полной мощности мотора. При большем крене вираж без скольжения и потери высоты невозможен. Это указание особенно касается тех курсантов, которые превратно судят о достоинствах виража и по недостаточной грамотности стараются прихвастнуть лихим креном. Таких курсантов нужно предупредить, что вираж с креном больше заданного будет расцениваться, как неумение своевременно поддерживать крен или как неграмотность.

Объясняя технику выполнения виражей, инструктор должен пользоваться схемами и моделями, что способствует лучшему усвоению сущности виража и его практическому выполнению. Положения самолета, которые придется наблюдать курсантам в полете во время выполнения заданий, вызовут в их памяти представления о том, что им показывал инструктор на модели, а вместе с этими представлениями лучше будут вспоминаться и объяснения.

После объяснений техники выполнения виражей инструктор должен показать курсантам при помощи силуэта самолета величины различных кренов и положение носовой части самолета по горизонту, а затем тренировать их в запоминании кренов, с которыми они должны будут выполнять виражи. Тренировать курсантов нужно до тех пор, пока ошибки в определении величины крена не будут превышать 2—3°. На занятиях инструктор сначала заставляет курсантов отгадывать величину крена, а потом и самих создавать крен силуэтом самолета.

Обучение в полете

Мелкие виражи

Все правила последовательности и постепенности, которые соблюдались в обучении элементам полета по кругу, должны полностью соблюдаться и при обучении виражам. Особенно важно, чтобы в действиях рулями курсант руководствовался в первую очередь зрительными впечатлениями относительно положения и движения самолета в пространстве (уровнем носовой части самолета по горизонту и быстротой ее движения и величиной крена) и контролировал бы себя по показаниям приборов.

Обучение в полете виражам начинается с показа. Показывая виражи, инструктор по СПУ кратко объясняет свои действия, фиксируя внимание курсанта на главных моментах, причем вираж сначала показывается только в одну сторону — курсант это легче запоминает. После показа приступают к совместному управлению. Чаще всего процесс совместного управления бывает кратковременным, а иногда курсант и совсем не нуждается в помощи. В этом случае надо предоставить курсанту самому делать виражи в ту же сторону, в которую показывал инструктор. После нескольких виражей в одну сторону, выполненных курсантом без вмешательства инструктора в управление, курсант обучается тем же способом виражу в другую сторону. Инструктор предварительно указывает курсанту по СПУ разницу между левым и правым виражом (если такая имеется на данном самолете).

Несмотря на то, что курсанты к этому времени уже научились делать развороты, они могут встретиться с затруднениями при обучении мелким виражам. Чаще всего курсантам не удается координация движений рулем направления и элеронами и сохранение заданного крена. Возможны и другие недостатки, устранить которые можно только после тщательного анализа причин, вызвавших эти недостатки. Эти причины чаще всего заключаются или в неправильном понимании, чем следует ориентироваться, как переключать внимание, как реагировать на то или иное отклонение, или же в недостатке внимания. Для того, чтобы научить курсанта всему этому, надо обстоятельнее разъяснять существо вопроса или возвратиться к показу и совместному управлению, к подсказу действий и направлению внимания курсанта на те объекты, которые в данном случае имеют решающее значение.

Глубокие виражи

При обучении глубоким виражам, помимо значительных трудностей в самой технике выполнения, есть трудности и методического порядка. Глубокий вираж совершается быстро, и у инструктора не хватает времени, чтобы в размеренном темпе обратить внимание курсанта по СПУ на тот или иной момент действий, особенно связанный с переменой рулей. Эти моменты очень скоротечны, а всякое указание или замечание, сделанное после действия, воспринимается курсантом с трудом вследствие почти неуловимой тонкости самих ощущений и сложности их формулировки. Инструктору приходится часто ограничиваться простым указанием только на то, что надо делать, не вдаваясь в подробности. Но, несмотря на сложность техники выполнения и на методические осложнения при обучении глубокому виражу в полете, инструктор должен принять все меры и преодолеть все трудности обучения и научить курсанта выполнению глубокого виража. Нужно только запастись терпением, если у курсанта не ладится дело, упорно и настойчиво добираться до корней ошибок, искать пути изжития ошибок, верить в свои силы и силы курсанта — и успех будет обеспечен.

В этот период обучения необходимо быть очень терпеливым, снисходительным к ошибкам курсанта, каковы бы они ни были, не допускать ни одной ноты нетерпения или недовольства, а тем более раздражения — это может сразу вызвать резкий срыв в усвоении и свести на нет всю проделанную работу.

Как и при обучении разворотам и мелким виражам, нужно, чтобы курсант в действиях рулями руководствовался в первую очередь тем, что он видит. Для того, чтобы его зрительные впечатления были верными и получались бы своевременно, нужно правильно переключать внимание. Во время показа и в следующих этапах обучения глубокому виражу инструктор должен все время следить, правильно ли курсант распределяет и переключает внимание.

Методика предлагает приемы, облегчающие обучение глубоким виражам. Инструктор дает задание курсанту выполнить несколько виражей в 45°, чтобы предоставить ему возможность почувствовать наступающую перемену рулей. Если он заметит, что во время мелких виражей курсант не совсем решительно и своевременно исправлял отклонения, связанные с явлением перемены рулей при случайных увеличениях крена до 45°, надо не только заставить курсанта сделать три-четыре виража с креном 45°, но и предложить ему проверить, что получается на практике, если при крене 45° действовать для ускорения вращения только одной ручкой или только одной педалью, а затем предложить ему сравнить полученный результат с координированным пилотированием.

После того, как курсант освоится с виражом в 45°, инструктор показывает виражи с креном 55 или 60° (в зависимости от того, на каком самолете ведется обучение). Показывая вираж, инструктор по СПУ объясняет свои действия в характерные моменты. Показав вираж однообразно два-три раза, инструктор передает управление курсанту, помогая ему. Помощь курсанту нужно оказывать сначала одновременно и управлением и подсказом, например, «быстрее вращение», и в этот момент сделать соответствующее движение ручкой или педалью (смотря по обстановке). По мере того, как курсант будет усваивать необходимые действия, инструктор меньше вмешивается в управление, продолжая помогать одним подсказом. Когда инструктор сочтет достаточным на первый раз выполнение виражей в одну сторону, то же повторяется в другую сторону.

Бывает, что курсант с трудом осваивает координацию, а так как это — основа глубокого* виража, то не получается и: все остальное. Инструктор должен помнить, что курсанту приходится впервые выполнять такие сложные действия и поэтому перемена рулей для него сложна. Ощущения перемены рулей относятся к наиболее тонким во всей технике пилотирования и воспринимаются как сочетание зрительных иосязательных в комплексе с другими ощущениями, например, со зрительными — относительно величины крена, осязательными — нагрузки на элероны и т. п. Сама координация включает в себя четыре элемента: элероны, руль направления, руль высоты и сектор газа.

Если курсанту совсем не удаются виражи, нужно перестроить обучение. Инструктор должен определить, какие затруднения испытывает курсант. Если он не справляется с объемом впечатлений, надо разгрузить его от некоторых действий. Может быть курсанта подавляет быстрота действий, тогда надо перейти к выполнению виражей с меньшим креном (45—50°), или он не может усвоить перемену рулей — инструктор должен предоставить возможность поупражняться в действиях только одним рулем (высоты или направления) при крене 45°. Возможно, что курсант допускает крен свыше заданного, тогда надо давать ему делать двойные виражи, поставив задачу главным образом действовать элеронами, а во всем остальном помогать.

Наконец, у курсанта может не ладиться со вводом в вираж, тогда надо перейти от выполнения виражей к змейкам. Змейкой называют последовательное перекладывание самолета из одного разворота в другой, причем движение самолета с постоянным креном или сокращается, или исключается вовсе. Инструктор в каждом отдельном случае решает этот вопрос (о продолжительности движения с постоянным креном) в зависимости от задачи, которую он себе ставит.

Ввод в вираж является решающим этапом глубокого виража. Равновесие в действии рулей происходит при крене, близком к 45°, т. е. именно во время ввода в глубокий вираж, и с этого момента наступают наиболее ответственные движения, от которых зависит все качество виража. Если эти движения рулями, а вместе с ними и ввод в вираж неправильны, то нет смысла продолжать вираж, а нужно ограничиться повторением ввода.