Особенности пилотирования по приборам

Техника пилотирования в слепом полете сложнее и утомительнее, чем в открытом. В слепом полете пилот лишен визуального способа ориентировки в пространстве. Естественная ориентировка заменяется искусственной: специальные приборы фиксируют отдельные элементы движения самолета, действие различных сил на самолет или обстановку полета, и по показаниям этих приборов пилот составляет себе представление о пространственном положении самолета и поведении его. Показатель скорости фиксирует скорость воздушного потока, вариометр — вертикальную скорость самолета, указатель поворота и скольжения — действие инерционных сил, высотомер — атмосферное давление, компас — направление магнитного меридиана и т. д. Эти приборы позволяют судить соответственно о скорости самолета, о повороте самолета вокруг вертикальной и продольной осей его, об относительной высоте и о курсе самолета.

Однако судить о положении самолета в пространстве по показаниям приборов пилот может далеко не всегда. Эту возможность он будет иметь только в том случае, если самолет устойчиво идет в каком-то определенном режиме и пилот беспрерывно и в строго определенной последовательности наблюдает показания приборов. При всяком переходе самолета из одного режима в другой, а также при упущениях и перерывах в наблюдении за приборами пилот не только теряет точность представлений о положении самолета, но эти представления могут быть противоположными тому, что происходит на самом деле, и могут ввести его в заблуждение. Поясним это примером.

Самолет идет в горизонтальном полете со скоростью 140 километров в час. На какой-то промежуток времени пилот отвлек внимание от показателя скорости. Вернувшись к нему, он видит, что стрелка стоит на цифре 135. Что происходит с самолетом? Это сказать невозможно потому, что такое показание прибора может означать одно из следующих положений:

— пилот создал рулем высоты угол атаки, которому соответствует скорость 135 километров в час. В этом случае самолет находится в режиме подъема и будет в дальнейшем устойчиво сохранять эту скорость;

— пилот создал еще больший угол атаки, чем в предыдущем случае, а самолет не приобрел скорости, соответствующей этому углу, и скорость будет уменьшаться и дальше;

— непосредственно перед тем, как увидеть на приборе цифру 135, пилот непроизвольным движением ручки и незаметно для себя поставил руль высоты в положение, соответствующее скорости 145 километров в час. Самолет идет со снижением, скорость будет возрастать.

Итак, при упущениях в наблюдении за приборами пилот перестает точно знать о положении самолета в пространстве; в его распоряжении остается лишь предположение о наиболее вероятной тенденции движения самолета. На основании этого предположения он стремится установить нужный режим, и лишь после того, как это ему удается, пилот вправе считать свои представления более или менее правильными. Но для того, чтобы суждение о тенденции движения самолета было обоснованным, пилоту требуется зафиксировать по крайней мере два показания прибора за какой-то промежуток времени и при непременном условии, что в течение этого промежутка рули будут неподвижны. Соблюсти это не всегда просто, так как свои непроизвольные движения пилот чаще всего не замечает, а в неспокойной атмосфере струи воздуха беспрерывно выводят самолет из равновесия.

В открытом полете пилот воспринимает и оценивает обстановку (положение самолета), непрерывно охватывая одновременно весь комплекс элементов, из которых складывается эта обстановка (равновесие пути, продольное и поперечное равновесие), и, кроме того, его восприятия точные. Благодаря этому он реагирует на положение самолета одним движением руля — быстро, точно и непринужденно. В слепом полете каждый элемент обстановки воспринимается пилотом самостоятельно и не одновременно с другими, а с последовательными перерывами, через определенные промежутки времени. Хотя эти промежутки и очень малы, однако разница сравнительно с быстротой восприятий открытого полета получается огромная. Кроме того, обстановка полета воспринимается менее совершенными приборами, чем человеческий глаз, поэтому и восприятия оказываются менее точными.

Прерывистость и неточность восприятий порождает непостоянство в реагировании. Оценка обстановки очень сложная и для нее требуется повышенное внимание, чтобы собрать в одно целое разрозненные показания приборов и сделать из них выводы. В слепом полете пилоту приходится более осмотрительно и осторожно относиться к самому реагированию рулями, так как он вынужден вносить в свои движения рулями определенную систему и последовательность, чтобы в те моменты, когда нельзя быть уверенным в точности восприятия, не допустить существенных ошибок в реагировании.

Пилотируя по приборам, пилот не имеет возможности, совершив какое-либо движение рулем, немедленно видеть и оценить результаты этого движения — они станут известны ему лишь через какой-то промежуток времени. Эти промежутки неодинаковы в различных случаях. Они зависят от нескольких причин: от конструкции прибора, т. е. его чувствительности; от характера самих действий пилота, например, если пилот сделал движение ручкой, чтобы установить в горизонтальном полете скорость 140 километров в час, то время, необходимое для того, чтобы прибор показал конечный результат этого движения, будет весьма различно — предшествовало ли ему небольшое отклонение или же перед этим самолет пикировал.

Если в открытом полете состояние атмосферы (спокойное или неспокойное) оказывает влияние на пилота преимущественно физически, то в слепом полете меняется сам характер действия рулями. Например, в спокойном воздухе пилот реагирует на отклонения шарика указателя скольжения ручкой, а в сильную болтанку — преимущественно педалью.

Пилотирование в слепом полете более утомительно потому, что пилот вынужден, как уже было сказано, непрерывно наблюдать за показаниями приборов, соблюдать более строгую последовательность в наблюдении, затрачивать дополнительно умственную энергию. Наблюдение за циферблатами приборов очень однообразно.