Распределение и переключение внимания в слепом полете

На следующем этапе наземной подготовки изучается техника пилотирования в слепом полете: Инструктор разбирает, как нужно выполнять каждый элемент полета. Объяснения следует строить на сравнениях действий в полете по приборам с действиями в открытом полете и прежде всего сравнить распределение и переключение внимания.

В открытом полете величина отклонения в выполнении элемента полета особого значения не имеет и на характер действия рулями не влияет: отклонится ли продольная ось самолета на 2° или на 20° от нужного положения — в обоих случаях пилот приводит самолет в норму сразу одним движением. В слепом же полете время, потребное на то, чтобы привести показания приборов к норме, зависит от величины отклонений: чем больше отклонение, тем больше времени для этого нужно. Поэтому пилот не должен допускать больших отклонений от режима полета, а это требует и больше внимания. Это правило очень важно и курсанты должны его хорошенько запомнить, так как несоблюдение его нередко приводит к полному расстройству в действиях: еще курсант не успел установить скорость, как начала отклоняться стрелка указателя поворота, затем вышел из центра шарик и т. д.

Дальше инструктор должен рассказать, какую часть внимания нужно уделить каждому прибору во время пилотирования. Казалось бы, что наибольшее внимание должно быть сосредоточено на указателе скорости, поскольку скорость — главное в полете. На самом деле, наибольшего внимания требует сохранение направления. Это происходит потому, что, во-первых, самолет сохраняет продольное равновесие более устойчиво, чему способствует и тяга мотора и более мощное оперение (горизонтальное), во-вторых, характер регулировки или балансировки самолета облегчает управление рулем высоты сравнительно с другими рулями (направления и элеронами): плоскости самолета и оперение регулируются так, чтобы при брошенном управлении самолет немного кабрировал, шел без кренов и не отклонялся в стороны. Такая регулировка приводит к тому, что продольное положение самолета корректируется зрением через приборы и мышечно-суставным чувством — через давление на ручку, тогда как поперечное положение и сохранение направления корректируются только через приборы, рули находятся в полном и почти безразличном равновесии и никакого давления не оказывают — для пилота они «невесомы».

В результате этого сохранять скорость в слепом полете легче, чем поперечное равновесие и направление. Поэтому наибольшее внимание надо уделять авиагоризонту и указателю поворота (стрелке и шарику). Затем идет указатель скорости, на который нужно перебрасывать взгляд через каждые две-три секунды, и компас, показания которого проверяются через 15—20 секунд. Остальные приборы, контролирующие работу мотора, подачу бензина и масла, проверяются еще реже — через одну, две минуты. После осмотра каждого другого прибора взгляд снова переносится на показатель поворота и скольжения. В этот порядок переключения внимания вносятся изменения в зависимости от обстановки полета и типа самолета (его устойчивости и управляемости). Например, после выполнения разворота нужно учитывать показания компаса не раньше, чем стрелка (картушка) займет устойчивое положение, т. е. через 10—20 секунд, а если взять высотомер, то во время планирования из зоны до высоты 300—400 метров понадобится перебрасывать взгляд на него значительно чаще, чем было указано выше.

Действия рулей

Перейдем теперь к действиям рулей. Когда инструктор объяснял курсантам технику пилотирования в открытом полете, он ориентировал их, чтобы они старались усвоить не характер движения рулями, а положение самолета в каждый отдельный момент эволюции. Таким образом, характеристика движений занимала одно из последних мест в технике управления самолетом. Совершенно иначе надо объяснять технику пилотирования по приборам. Здесь характеристика движений должна занимать одно из первых мест. Инструктор должен рассказать курсантам особенности и основные правила движения рулями:

— всякое движение рулем должно быть определенным, заранее рассчитанным. Это значит, что прежде чем начать движение, курсант должен подумать и решить, какой величины и в каком темпе его сделать. По мере развития навыков расчет будет становиться все более быстрым и точным — навык постепенно автоматизируется и приближается по своему характеру к навыкам открытого полета. Однако следует сказать, что при пилотировании по приборам действия рулями автоматизируются в значительно меньшей степени, чем в открытом полете, вследствие невозможности корректировать с той же быстротой результаты движений;

— первое время движения должны быть более плавными, чем привычные движения в открытом полете; это позволит меньше ошибаться и быстрее освоить характер действий.

Перечисленные правила касаются всех рулей. Затем инструктор должен рассказать об особенностях действий каждым рулем в отдельности.

Руль высоты. Если в открытом полете курсант обнаруживал какое-то отклонение продольной оси самолета, то во всех случаях он возвращал самолет в нужное положение сразу одним движением. Пилотируя по приборам, он этого достичь не может, так как не видит результатов своих движений сразу. Характер действий будет зависеть от поведения стрелки показателя скорости. Если, например, стрелка вместо 140 стоит неподвижно на 150, нужно стремиться поставить ее сразу на место. Если же стрелка не стоит неподвижно, а перемещается, курсант должен сначала остановить ее, а затем уже возвращать на место. Кроме того, первое время, пока еще нет достаточных навыков, руль высоты нужно давать постепенно, в два-три коротких приема, чтобы не приходилось потом его брать из-за излишнего перемещения обратно. Авиагоризонт позволяет быстрее восстанавливать необходимую скорость.

Руль направления. Сохранение курса самолета обеспечивается по показаниям стрелки показателя поворота. Отклонение самолета вправо или влево вызывает немедленное отклонение стрелки в ту же сторону. Если отклонение небольшое, оно устраняется нажимом на противоположную педаль, причем педаль нажимается больше, чем нужно для возвращения стрелки в центр. Для правильного пилотирования нужно нажать педаль настолько, чтобы стрелка отклонилась на такую же величину в обратную сторону, а затем уже ее поставить нажимом другой педали в центре. Если же отклонение от курса было большое, то оно устраняется путем нормального разворота, т. е. действиями руля направления и элеронов.

Руль направления в слепом полете играет главную роль. Когда мы говорили о распределении внимания между приборами, то пришли к выводу, что серьезное внимание нужно уделять стрелке и шарику указателя поворота. Теперь мы добавим, что при всех сложных отклонениях прежде всего нужно ставить на место стрелку показателя поворота.

Поперечное равновесие в прямолинейном полете обеспечивается по авиагоризонту и шарику указателя скольжения: когда нет крена, шарик находится в центре. Возникающие крены устраняются движениями ручки. Однако впоследствии, когда курсант приобретет достаточные навыки управления по приборам и перейдет к упражнениям в болтанку, он будет реагировать на отклонения шарика не только ручкой, но и педалью.

Как ставить на место шарик указателя скольжения. В открытом полете пилот действует для исправления отклонений не задумываясь. Зрительная ориентировка обеспечивает ему точные и согласованные движения рулями с любым темпом. Например, пилот видит, что самолет начал крениться, разворачиваться и поднимать нос: одновременным движением ручки по диагонали и движением педали он в течение одной-двух секунд приводит самолет в норму. В слепом полете так согласованно и точно устранять отклонения пилот может далеко не всегда, так как часто он не знает, что происходит с самолетом, особенно, если на самолете нет авиагоризонта. Об этом уже говорилось, но там речь шла о простых отклонениях, т. е. отклонениях в какой-нибудь одной плоскости (например, продольной). Если там пилот не мог знать о величине отклонений, то плоскость отклонений ему все-таки была известна; когда, например, показатель скорости вместо 140 показывал 120, пилот знал, что нарушено продольное равновесие.

Во время же сложных отклонений, фиксируемых показателями поворота и скольжения, пилот может вообще не знать, что происходит с самолетом и в какой плоскости совершаются эти отклонения. Например, если шарик указателя скольжения отклонился влево, а стрелка указателя поворота — вправо, можно ли сказать, что происходит с самолетом? Нет, нельзя. Такое показание прибора может быть в следующих случаях:

— у самолета левый крен и разворачивание вправо;

— у самолета нет крена, а только разворачивание вправо;

— у самолета не левый, а правый крен и разворачивание вправо (разворот с заносом хвоста).

Мы видим, что в данном случае сомнений по поводу разворачивания самолета быть не может, а это значит, что не может быть сомнений и ошибок в действиях педалью. Что же касается крена (и соответственно действий ручкой), то картина резко меняется. Нельзя не только знать, имеется ли у самолета крен или он отсутствует, но оказывается, что прибор может давать одни и те же показания как при правом, так и при левом крене. Следовательно, реагирование ручкой на шарик может быть ошибочным. Вот почему выше говорилось, что нужно ставить на место сначала стрелку; пока она не будет в центре, судить о поперечном положении самолета нельзя.

Тем не менее, в спокойной атмосфере вполне можно реагировать ручкой на шарик даже в таких положениях, которые мы только что разобрали. Попробуем это проверить. Напомним, что шарик ушел влево. Если у самолета имеется левый крен, то здесь действия ручкой правильны. Если у самолета нет крена, то, дав ручку вправо, а педаль влево, мы ускорим возвращение шарика в центр, но потом у самолета возникает правый крен, который придется устранять. В третьем случае, когда у самолета правый крен и мы дадим ручку тоже вправо, шарик станет на место еще быстрее, но впоследствии крен увеличится еще сильнее и его придется также устранять.

Таким образом, действия ручкой в двух случаях из трех окажутся ошибочными и потребуют двойной работы. В спокойную погоду от этого большой беды не будет, но в сильную болтанку для лишних (повторных) действий нет времени, а если под влиянием струи воздуха у самолета возникает крен, то добавлять ему крен нельзя — самолет может совсем стать на крыло и начнет скользить, затем разворачиваться вправо (стрелка опять уйдет вправо) и опускать нос. В лучшем случае такое пилотирование быстро утомит пилота.

Итак, в условиях болтанки реагировать на шарик показателя скольжения ручкой приходится с осторожностью. Посмотрим теперь, что произойдет, если мы будем в рассматриваемом случае действовать только педалью. Оказывается, движение левой педали сразу ставит на место и стрелку и шарик. Не лишне добавить, что шарик указателя скольжения слушается руля направления гораздо быстрее, чем ручки, поэтому он и называется указателем скольжения, а не крена.

Быстрота реагирования рулями в сильную болтанку является главным условием успешного пилотирования. Всякие отклонения возникают быстро. Самолет выводится из равновесия резкими толчками, значит и реагировать на них нужно быстро и энергично.

В условиях сильной болтанки существует еще одно средство, помогающее пилоту своевременно и правильно реагировать на броски самолета. Таким средством служит навык активной борьбы с болтанкой в открытом полете, о чем говорилось в первой книге. Восприятия ударов воздуха, передаваемые через управление самолета, а также физиологические ощущения, возникающие под влиянием действующих инерционных сил, помогают управлять самолетом по приборам в сильную болтанку.

Инструктор должен разобрать с курсантами еще одно правило, весьма важное для первых полетов, позволяющее лучше запомнить, в каком направлении нужно давать рули, чтобы ставить на место шарик указателя скольжения. Правило хорошо известно большинству инструкторов: «шарик идет за ручкой и отталкивается педалью». Если это правило применить для одной педали, оно выражается так: «в какую сторону ушел шарик — ту педаль и давайте».

До сих пор мы мало касались авиагоризонта. Он позволяет определять пространственное положение самолета (его продольной и поперечной осей) относительно горизонта. Мы больше останавливались на других приборах и, в частности, на показателе поворота, применение которого без авиагоризонта довольно сложно. Применение авиагоризонта не представляет сложности и серьезно облегчает управление в слепом полете.

На этом общий обзор объяснений и указаний инструктора во время наземной подготовки заканчиваются. Отдельные правила, касающиеся того или иного элемента полета, мы приведем, разбирая методику обучения в полете по приборам.

В тех учебно-летных организациях, где имеются тренажеры, наземная подготовка завершается отработкой на них некоторых навыков для пилотирования по приборам.

К числу таких тренажеров относится кабина слепого полета. Однако ее применение для первоначального обучения ограничено (главным образом по соображениям организационного характера). Она дает более высокий эффект для тренировки, когда почему-либо возникает перерыв в полетах по приборам. Методика тренировки в кабине слепого полета изложена в инструкции по ее применению.

Простейший тренажер легко смонтировать в любой учебной организации. Он представляет собой монтаж приборной доски, рычагов управления, сиденья пилота и модели самолета. Движение рычагов изменяет положение модели и стрелки приборов. На таком тренажере отрабатывается навык распределять и переключать внимание для первого летного упражнения (когда курсант летит в открытой кабине и учится реагировать на показания приборов, а также изучает реагирование приборов на движения рулей).