Группы нагрузок в кратковременных расчетных ситуациях
(1) Правила, определенные в 4.5.1 и 4.5.2, применимы со следующими изменениями, приведенными в 4.5.3(2).
(2) Для проверок в кратковременных расчетных ситуациях нормативные значения, связанные
с тандемной системой, должны быть приняты равными а все другие нормативные, часто встречающиеся и квазипостоянные значения, а также горизонтальные силы являются такими, как определено для устойчивых расчетных ситуаций без любого изменения (т. е. их не уменьшают пропорционально весу тандемов).
Примечание — В кратковременных расчетных ситуациях, обусловленных обслуживанием дороги или моста, транспортный поток обычно концентрируется на уменьшенных областях без значительного уменьшения
и длительные пробки являются частым явлением. Однако более значительное уменьшение потока может учитываться в тех случаях, когда движение самых тяжелых грузовиков направляется в другую сторону при помощи соответствующих мероприятий.
Модели усталостной нагрузки
Общие положения
(1) Транспортный поток, идущий по мостам, обусловливает спектр напряжений, способных вызывать усталость. Этот спектр напряжений зависит от геометрии транспортных средств, осевых нагрузок, интервала между транспортными средствами, состава транспортного потока и его динамических воздействий.
(2) В последующем изложении (4.6.2 – 4.6.6) определены пять моделей усталостной нагрузки
от вертикальных сил.
Примечание 1 — Как правило, горизонтальные силы следует учитывать одновременно с вертикальными силами в индивидуальном проекте, например, иногда может возникать необходимость рассматривать центробежные силы вместе с вертикальными нагрузками.
Примечание 2 — Использование различных моделей усталостной нагрузки определено в EN 1992 –
EN 1999, причем дополнительная информация приведена ниже:
a) модели усталостной нагрузки 1, 2 и 3 предназначены для определения максимальных и минимальных напряжений, обусловленных возможным расположением нагрузки на мосту в рамках любой из этих моделей; во многих случаях в EN 1992 – EN 1999 используется алгебраическая разность этих напряжений;
b) модели усталостной нагрузки 4 и 5 предназначены для определения спектра диапазона напряжений, возникающих вследствие прохождения грузовиков по мосту;
c) модели усталостной нагрузки 1 и 2 предназначены для проверки возможности рассматривать усталостную долговечность как неограниченную, когда определен предел усталости при постоянной амплитуде напряжения. Поэтому они используются для стальных конструкций и могут не соответствовать другим материалам. Модель усталостной нагрузки 1 в общем случае традиционна и автоматически описывает результаты для многорядного движения. Модель усталостной нагрузки 2 более точна, чем модель усталостной нагрузки 1, когда для проверок усталости можно пренебречь одновременным присутствием нескольких грузовиков на мосту. В противном случае эта модель должна быть использована только тогда, когда она снабжена дополнительными данными. Национальное дополнение может определить условия использования моделей усталостной нагрузки 1 и 2;
d) модели усталостной нагрузки 3, 4 и 5 предназначены для оценки усталостной долговечности, исходя из кривых усталостной прочности, определенных в EN 1992 – EN 1999. Они не должны использоваться для проверки возможности рассматривать усталостную долговечность как неограниченную. Поэтому они
не являются количественно сопоставимыми с моделями усталостной нагрузки 1 и 2. Модель усталостной нагрузки 3 может также использоваться для непосредственной проверки расчетов, проведенных упрощенными методами, в которых влияние объема годового грузооборота и некоторых мостовых габаритов учитывается с помощью зависимого от материала поправочного коэффициента le;
e) модель усталостной нагрузки 4 более точна, чем модель усталостной нагрузки 3 для ряда мостов и транспортных потоков, когда можно пренебречь одновременным присутствием нескольких грузовиков на мосту. Если это не так, то эту модель следует использовать только в том случае, если она подтверждена дополнительными данными, указанными или определенными в национальном приложении;
f) модель усталостной нагрузки 5 является наиболее общей моделью, использующей реальные транспортные данные.
Примечание 3 — Значения нагрузки, приведенные для моделей усталостной нагрузки 1–3, подходят для интенсивного движения, типичного для европейских магистралей или автострад (категория транспортного потока номер 1, определенная в таблице 4.5).
Примечание 4 — Значения моделей усталостной нагрузки 1 и 2 могут модифицироваться в индивидуальном проекте или с помощью национального приложения при рассмотрении других категорий транспортного потока. В этом случае изменения, внесенные в модели, должны быть пропорциональными. Для модели усталостной нагрузки 3 такое изменение зависит от процедуры проверки.
(3) Для проверок усталости категория транспортного потока на мосту должна быть определена посредством:
— количества медленных полос движения;
— количества Nobs автомобилей большой грузоподъемности (максимальная полная нагрузка от транспортного средства превышает 100 кН), наблюдаемого или оцененного в расчете на 1 год и на одну медленную полосу движения (т. е. полосу движения, используемую в основном грузовиками).
Примечание 1 — Категории и значения транспортного потока могут быть определены в национальном приложении. Показательные значения для Nobs приведены в таблице 4.5 для медленной полосы движения при использовании моделей усталостной нагрузки 3 и 4. На каждой быстрой полосе движения (т. е. полосе движе-ния, используемой в основном легковыми автомобилями) может быть дополнительно учтено 10 % Nobs.
Таблица 4.5(n) — Показательное количество автомобилей большой грузоподъемности, ожидаемое в расчете
на 1 год и на одну медленную полосу движения