Техника выполнения виражей

Техника выполнения мелкого виража, за одним исключением, такая же, как и разворота. Перед виражом добавляются обороты мотору и отдачей ручки от себя уменьшается угол атаки. Это делается для того, чтобы увеличить скорость, так как потребные скорость и мощность на вираже больше, чем в горизонтальном полете. Исключение относится к окончанию мелкого виража: по окончании разворота обороты мотора восстанавливаются такие, которые были до разворота» по окончании же виража это делается не всегда. Если предстоит снова делать вираж, обороты мотора не изменяются.

Техника выполнения глубокого виража сложнее. Ввод в глубокий вираж производится так же, как и в мелкий, но по мере создания крена постепенно добавляют обороты мотора с таким расчетом (темпом), чтобы к моменту увеличения крена до 45° обороты были даны полностью. По мере увеличения крена начинает заметно сказываться «перемена» рулей (изменение плоскости действия руля высоты и руля направления относительно земной поверхности): угловую скорость приходится увеличивать выбиранием ручки на себя, а рулем направления сохранять горизонтальность виража.

Примерно с того момента, когда крен достигнет 30°, нужно начинать создавать некоторое давление ручкой на себя (с таким усилием, чтобы лишь не поднимался нос самолета) и одновременно ослаблять давление на педаль, а затем переносить давление на противоположную педаль (с таким усилием» чтобы лишь не замедлять вращения). Когда самолет достигнет крена примерно 45°, давление ручкой на себя должно усилиться; одновременно ее нужно переводить в сторону, противоположную крену, чтобы своевременно прекратить дальнейшее увеличение крена. Для вывода самолета из виража нужно начинать давать рули за 40—50° до того направления, в которое самолет должен стать после виража; одновременно плавно уменьшаются обороты до средних, ручка отдается от себя и еще больше в сторону, обратную крену. По мере уменьшения крена дается обратная педаль, чтобы прекратить вращение.

Сложность усвоения глубокого виража состоит в том, что благодаря перемене рулей значительно труднее, чем на мелком вираже, соблюдать координацию. Кроме того, за более короткий срок курсанту приходится больше совершать действий, возрастает число объектов его внимания и нужно чаше переключать внимание.

Наземная подготовка

Наземная подготовка начинается с проверки знаний курсантами теории виража. Наиболее важно проверить, насколько основательно они понимают, что такое потребная тяга, потребная скорость виража и предельный крен. В практике бывают случаи, когда пилот теряет высоту или срывается в штопор потому, что делает его на недостаточной скорости (подробно об этом будет сказано в главе о штопоре) или с излишне большим креном.

Зачем нужно уменьшать угол атаки. После проверки теоретических знаний инструктор объясняет технику выполнения виража (сначала мелкого). Курсанты уже знают, почему нужно прибавлять обороты мотора (при проверке знаний теории), но им может быть неясно, зачем нужно уменьшать угол атаки отдачей ручки от себя перед вводом в вираж. Курсант может вполне резонно думать, что для увеличения скорости достаточно только прибавить обороты мотору.

Нужно им объяснить, что необходимость уменьшения угла атаки выработана практикой всей истории авиации. В свое время большое количество жертв было из-за потери скорости на разворотах, особенно при подъеме и планировании. Было испробовано много методов и способов борьбы с этим явлением и действенным оказался один — воспитывать у пилота привычку уменьшать угол атаки самолета перед тем, как начать ввод в разворот, вираж и спираль. Это в свою очередь необходимо для того, чтобы курсант привык не делать разворотов, не отдав предварительно ручку от себя, что особенно важно при наборе высоты и при отказе мотора, когда увеличить обороты мотора не представляется возможным. Уменьшить же угол атаки, отдав ручку от себя, можно всегда при любых обстоятельствах. Всякая привычка вырабатывается лучше и закрепляется прочнее, если не делать исключений в. тождественных случаях. Таким образом, для выработки привычки, гарантирующей сохранение нужной скорости, и введено это правило.

Инструктор должен объяснить курсантам, что все действия рулями во время виража должны быть более точными, чем во время разворотов. Незначительная ошибка, не вызывающая отрицательных последствий из-за кратковременности разворота, обязательно скажется при выполнении виража, который продолжается в четыре раза дольше, чем разворот на 90° (если сравнивать вираж и разворот от начала и до конца).

Перемена рулей

Если глубокие виражи проходятся сразу после мелких, то технику выполнения глубоких виражей нужно объяснять одновременно. При объяснениях нужно пользоваться сравнением глубоких виражей с мелкими. Прежде всего следует разъяснить, что принципиальной разницы между мелким и глубоким виражом нет, и подразделение виражей на мелкие и глубокие — условно. Основной признак различия между мелким и глубоким виражом составляет так называемая перемена рулей. Частично эта перемена рулей имеет место при любом крене, начиная от одного градуса и кончая 89°, она возникает постепенно, плавно и начинает вполне обнаруживаться при крене приблизительно в 45° (менее 45° или более 45° — в зависимости от самолета). Объяснить явление «перемены рулей» курсантам нужно обстоятельно, чтобы они поняли недопустимость механических движений рулями. Кроме того, курсанты должны понять, что 45° как граница мелкого и глубокого виража — условна, и неправильно думать, что брать ручку на себя приходится лишь по достижении крена в 45°.

Объяснение следует начать с напоминания о том, как действуют рули. Руль высоты поворачивает самолет вокруг поперечной оси, т. е. заставляет его идти вверх или вниз, руль направления поворачивает самолет вокруг вертикальной оси, т. е. вправо и влево. Такова функция рулей, если рассматривать их действия относительно земной поверхности. Если накренить самолет на 90°, то рули будут действовать иначе: чтобы заставить самолет поднять или опустить нос, потребуется действовать рулем высоты, хотя относительно самолета действие рулей осталось прежним, неизменным, т. е. рулем высоты изменяется угол атаки, а рулем направления создается или устраняется скольжение самолета.

Представим себе теперь такой случай: самолет идет с креном 45° или близко к 45°, когда наступает равновесие в действиях рулей высоты и направления относительно земной поверхности. Как теперь будут действовать рули относительно земной поверхности? Очевидно, теперь оба руля действуют одинаково — каждый руль поворачивает самолет с равной эффективностью влево или вправо и одновременно вверх или вниз. Означает ли это явление, что переменились функции рулей? Нет. Рулем высоты по-прежнему изменяется угол атаки, а рулем направления создается или устраняется скольжение. И это обстоятельство практически очень важно, мы его не должны забывать и рассматривать каждый раз вопрос конкретно, смотря по тому, что нас интересует. Например, если нас интересует сохранение горизонтальности виража, т. е. параллельности земной поверхности, мы скажем, что действие рулей на глубоком вираже меняется, а если мы не хотим допустить перевода самолета на углы атаки второго режима и потерять скорость, то скажем, что это зависит только от руля высоты, и действие рулей в этом смысле сохраняется прежним.

Как действуют рули при крене 45°

Вернемся к случаю равновесия в действиях рулей при крене 45°. Оставляя в стороне вопрос о скольжении самолета и потере скорости, которые вызываются отсутствием координации, мы будем рассматривать здесь лишь взаимное влияние рулей высоты и направления на вираж с креном 45°. Допустим, что нам нужно ускорить вращение при крене 45°. Это можно сделать, усилив давление на педаль или же потянув ручку на себя. Но в обоих случаях возникает побочное явление. Если мы взяли ручку на себя, самолет станет вращаться быстрее (что нам и было нужно), но одновременно поднимется нос самолета (а это нам вовсе не нужно). Как тут быть — действовать не рулем высоты, а рулем направления? Посмотрим, что получится тогда. Мы нажали педаль по крену. Самолет ускорил вращение, но одновременно опустил нос, а нам это так же не нужно, как и поднимать его. Выходит, что ни тем, ни другим рулем действовать только в одной плоскости мы не можем — оба руля действуют в двух плоскостях. Однако нас выручает другое, а именно то, что в данном примере от действия руля высоты самолет поднимает нос, а от руля направления опускает.

Чтобы ускорить вращение и при этом сохранить прежнее положение носовой части самолета, нужно действовать одновременно обоими рулями. При этом получится следующее: под влиянием обоих рулей ускорится вращение, а их действие в вертикальной плоскости парализует одно другое, и положение носовой части самолета остается неизменным — самолет идет по горизонту.

Посмотрим, что будет происходить, если нам нужно не ускорить вращение самолета, а, например, опустить нос. Дадим ручку от себя — нос опустится, но одновременно замедлится вращение, если же дадим не ручку от себя, а педаль по крену, то нос тоже опустится, но при этом ускорится вращение, т. е. получится эффект, подобный разобранному выше.

Если рассматривать таким образом все возможные случаи, мы убедимся, что при крене 45° оба руля действуют с одинаковой силой в обеих плоскостях, но при этом их действие в одной плоскости направлено в общую сторону, а в другой плоскости — в противоположные стороны (Рис. 6).

Явление двойного действия рулей имеет место не только при крене 45°, а и раньше и позже, но при крене в 45° наступает равновесие в действии. Ясно, что при кренах меньше 45° каждый руль будет сильнее действовать в той плоскости, в которой он действует самостоятельно при прямолинейных режимах, и слабее в другой плоскости, а при кренах больше 45° каждый руль будет действовать сильнее в той плоскости, в которой он действовал бы самостоятельно при крене 90°.

Рис. 6. Схема действия рулей высоты и направления на левом вираже с креном 45°