Гамбургские правила не применяются по отношению к рейсовым чартерам (п. 3 ст. 2).

Гамбургские правила расширяют период ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими правилами. Они основаны на принципе "от порта до порта" (ст. 4).

Живые животные могут быть предметом перевозки, но перевозчик не несет ответственности за любые особые риски, присущие этому виду перевозки (п. 5 ст. 5).

Разработчики Гамбургской конвенции 1978 г. отказались от использования "каталога исключений", т.е. примерного перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В отличие от Гааго-Висбийских правил, правило об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме: "перевозчик несет ответственность...", тогда как в Брюссельской конвенции 1924 г. говорится о том, что "ни перевозчик, ни судно" не несут ответственности за ущерб при наличии определенных условий. Вместе с "каталогом исключений" из Конвенции исчезло и правило об исключении ответственности морского перевозчика за навигационную ошибку.

На первый взгляд громоздкие и казуистичные положения Гааго-Висбийских правил в Конвенции ООН были заменены краткой формулировкой п. 1 ст. 5: "Перевозчик несет ответственность за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или последствий" <1>. Это положение Конвенции должно рассматриваться в соответствии с Общей договоренностью, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов: "Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило" <2>.

--------------------------------

<1> Здесь и далее сведения о Конвенции даются по: Заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158 - 165.

<2> Там же. Приложение III. С. 165.

Этих два приведенных правила Конвенции были призваны реформировать систему ответственности, установленную Гаагскими правилами.

Конвенция не решает прямо вопроса о характере ответственности перевозчика в соответствии с Гамбургскими правилами. Указание на то, что вина является условием наступления ответственности перевозчика, содержится в "Общей договоренности, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов", правовой статус которой неясен хотя бы потому, что эта Общая договоренность не является частью Конвенции.

Гамбургские правила (ст. 6) существенно повысили предел ответственности морского перевозчика. Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается 835 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В соответствии со ст. 26 Конвенции под расчетной единицей следует понимать специальное право заимствования МВФ.

Статья 20 ("Исковая давность") Конвенции устанавливает двухгодичный срок исковой давности. Как видно, этот срок на год больше установленного Гааго-Висбийскими правилами.

Статьи 21 и 22 Конвенции ограничивают право сторон заключать соглашения о выборе суда или арбитража, в котором будет рассматриваться спор. Также соглашение без соблюдения условий, установленных этими статьями, могло быть заключено лишь после возникновения спора.

Гамбургская конвенция 1978 г. стала для своего времени передовым документом. Она предполагала использование многих интересных и важных решений актуальных проблем регулирования морской перевозки грузов. Вместе с тем многие правовые решения, воплощенные в этой Конвенции, оказались неприемлемыми с точки зрения основных участников международной морской торговли. В итоге сложилось понимание, что ряд норм новой Конвенции ущемляют интересы морского перевозчика, нарушая равновесие в правовом положении сторон договора морской перевозки груза <1>. При этом имелись в виду в первую очередь новшества Конвенции относительно оснований и условий наступления ответственности морского перевозчика. Такое нарушение баланса интересов участников рынка произошло из-за непропорционально сильного влияния представителей развивающихся стран на процесс работы над проектом Конвенции и вследствие их преобладания на Гамбургской дипломатической конференции ООН. Понятно, что развивающиеся страны обычно не имеют значительного торгового флота. На судьбу Конвенции не могло не повлиять то, что она воспринимается в качестве "прогрузовладельческой" <2>.

--------------------------------

<1> Иванов Г.Г., Калпин А.Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов (итоги Конференции ООН по морской перевозке грузов): Информ. бюллетень / СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1978. N 8 (170). С. 39; Yiannopoulos A.N. International Congress of Comparative Law: Current Developments Concerning the Form of Bills of Lading // Ocean Bills of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems: International Congress of Comparative Law / Ed. by A.N. Yiannopoulos. The Hague, 1995. P. 8.

<2> Griggs Patrick J.S. Obstacles to Uniformity of Maritime Law. The Nicholas J. Healy Lecture // CMI Yearbook 2002. Antwerpen, 2002. P. 171.

В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу <1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны <2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран - участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.

--------------------------------

<1> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 48/34 [по докладу Шестого комитета (A/48/613)] (A/RES/48/34) 1 February 1994.

<2> Статус конвенций и типовых законов. Записка Секретариата (A/CN.9/773, 30 April 2013) / Комиссия ООН по праву международной торговли, сорок шестая сессия. Вена, 8 - 26 июля 2013 г. С. 8.