Выборочное (почасовое)

Сплошное талонное обследование проводится раз в 4 – 5 лет. Это обследование проводят одновременно по всем станциям метрополитена в один из рабочих дней с открытия (6 – 00) и до закрытия (1 – 00). В этот день на каждой станции ставятся работники по входу и по выходу. Пассажиры при входе на станцию получают талон с индексом станции, сохраняют его до конца поездки и сдают при выходе на станции назначения. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по часам суток на 15 мин.; 30 мин.; 1 час. Далее весь собранный материал обрабатывают на машиносчетных станциях в течение полугода. По полученным данным составляют «косую» таблицу пассажиропотоков (диаграмму). Анализируя эту диаграмму, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения, нужно ли строить новые станции, пересадочные узлы или продлять линию. По диаграмме также определяют « лимитирующий перегон»(наиболее загруженный) для каждой линии и на каждыйчас, по которому рассчитывают количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров.

Недостаток этого метода в том, что привлекается большое количество работников, его трудоемкость, а также высокая стоимость материала и подсчета.

Выборочное обследование ( почасовое ) проводят между сплошным обследованием. Он более простой, позволяет быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков, но полной картины не даёт. Выборочное обследование проводят учетчики по входу, по выходу, по переходу или по входу и выходу одновременно. Чаще всего этот подсчет ведется через 15 минут. Необходимость такого подсчета возникает в случае большой застройки прилегающей к станции территории или изменения режима работы предприятия. Обрабатывают собранный материал в лаборатории обследований пассажиропотоков, а полученные данные используют для корректировки ГДП.

Изучая, пассажиропотоки методами обследования установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням.

Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По рабочим дням недели они также не одинаковы, несколько больше во вторник и среду. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 час. до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 16 час. до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе.

Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении, а так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов. Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам:

N=П: (n m) N= T:Y

N – Размеры движения, т. е. парность.

П. – max пассажиропоток на «лимитирующем» перегоне.

N – Количество вагонов в поезде.

M – Количество пассажиров в одном вагоне

T –количество секунд в одном часе

Y – Интервал

· Пропускная и провозная способность линии.

Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность на потребную и наличную.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва.

Наличной – которая может быть реализована на данной линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота. Тот из элементов, у которого наименьшаяпропускная способность и определяет наличнуюпропускную способность линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основных её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей путей оборота и др.

Пропускная способность одного из них ( наименьшая) определяет( лимитирует) и пропускную способность всей линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Увеличить пропускную способность можно за счет сокращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.