Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток

Содержание

Введение
1. Исходные данные
2. Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток
3. Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения
4. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности
5. Расчет потребности в водителях
6. Составление рабочего (автобусного) расписания
7. Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей
Общие результаты и выводы
Список использованной литературы

Введение

Пассажирские потоки в сетях городского маршрутизированного транспорта меняются по часам суток, дням недели, сезонам года, маршрутам и направлениям движения на маршрутах. Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниямпассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава на маршрутах во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросом на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережающее дискретное планирование по результатам выявления спроса на перевозки и обследования маршрутов движения.

Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т.е. составляет порядка 18-20 ч в сутки. В период движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы "пик" и часы спада пассажиропотоков.

Определению необходимого и достаточного числа автобусов, типу их, установлению режима работы автобусов и водителей, а также составлению расписаний движения и анализу показателей работы, посвящено содержание курсового проекта.

Целью курсового проекта является закрепление теоретических знаний, полученных студентами при изучении курса "Пассажирские автомобильные перевозки" по организации работы автобусов на городских маршрутах, а также приобретение навыков в решении практических задач и самостоятельного решения вопросов организации перевозок на маршрутах.

Исходные данные

В таблице 1 даны значения коэффициентов неравномерности пассажиропотоков по каждому часу суток , определяемые по формуле

,

где - мощность пассажиропотока в конкретный час, пасс./час;

- мощность пассажиропотока в час пик, пасс./час.

Продолжительность обеденного перерыва водителя от 0,5 до 1 часа.

Время предоставления обеденных перерывов водителя не ранее двух и не позднее пяти часов после начала работы.

Таблица 1. Распределение пассажиропотоков по часам суток

Часы суток	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
	0,45	0,8		0,9	0,5	0,4	0,2	0,3	0,3	0,5
Часы суток	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	24-24	24-01
	0,6	0,7	0,95	0,8	0,5	0,4	0,4	0,2	0,2	0,1

Таблица 2. Показатели маршрута

Наименование показателя	Значение показателя
Мощность пассажиропотока в час пик , пасс./час
Количество промежуточных остановок nпр
Протяженность маршрута lм, км
Техническая скорость VТ, км/ч
Коэффициент дефицита автобусов kдеф	0,98
Нулевой пробег l0, км
Время остановки на промежуточной остановке tос, с
Время стоянки на конечных пунктах tк, мин

Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использо­вания их далеко неодинакова, если номинальная вместимость не бу­дет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршру­те. Использование автобусов малой вместимости при большой мощно­сти пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортах средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение жеавтобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Графоаналитический метод заключается в следующем. В зависи­мости от мощности пассажиропотока в час пик выбирается ориентировочное значение вместимости автобуса по таблице 3.

Затем по таблице 4 выбираются два типа автобусов, условно названных автобусами большей (q₁) и меньшей (q₂) вместимости, по которым ве­дется сравнение.

Номинальную вместимость можно установить и через заданный интервал движения в часы пик ( ) и максимальную величину пассажиропотока:

,

Таблица 3. Ориентировочные значения вместимости автобуса в зависимости

от мощности пассажиропотока в час пик

Пассажиропоток, чел.час	Вместимость автобуса, чел.
200-1000
1000-1800
1800-2600
2600-3800
3800 и выше

Таблица 4. Характеристика городских автобусов

Марка и модель автобуса	Число мест для сидения,	Общая вместимость автобуса qн, пасс (при γ=1)
ПАЗ-672(3205)
ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-5256
Икарус-260
Волжанин-6270
Волжанин-5270
Икарус-280

В соответствии с вышеизложенным, выбираем автобусы Волжанин-5270 и Икарус-260.

, мин.;

мин.,

где t₀ – время оборота автобуса на маршруте, мин.;

А_м- количество автобусов на маршруте;

J_а – интервал движения, мин.;

– длина маршрута, км;

V_э – эксплуатационная скорость движения, км/ч.

Имея зависимости, строят номограмму (см. графическую часть лист 1), по которой можно определить для любого часового пассажиропотока количество автобусов на маршруте и интервал движения. Связь между пассажиропотоком и количеством автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

,

где Q_max – максимальная мощность пассажиропотока, пасс./ч;

q_н – номинальная вместимость автобуса, пасс.

Поскольку эксплуатационная скорость не задается время оборота необходимо вычислять по формуле.

,

где L_м – длина маршрута, км;

V_Т – техническая скорость, км/ч;

n – число промежуточных остановок;

t_ос – время простоя на промежуточной остановке, ч;

t_к – время простоя на конечных остановках, ч.

Пример расчета: для автобуса Волжанин-6270 (5-6 ч)

Остальные результаты расчета по часам суток сведены в таблицу 5.

Таблица 5. Потребное число автобусов по часам суток

Часы суток	Часовой пассажиропоток Qч, пасс.	Волжанин-5270	Икарус-260
Ам,ед.	Iа, мин	Ам,ед	Iа, мин
5-6			6,82		5,113
6-7			3,72		2,92
7-8			3,03		2,34
8-9			3,41		2,56
9-10			5,84		4,54
10-11			7,436		5,843
11-12			13,63		11,686
12-13			10,23		7,44
13-14			10,23		7,44
14-15			5,84		4,54
15-16			5,11		3,9
16-17			4,3		3,41
17-18			3,15		2,48
18-19			3,72		2,92
19-20			5,84		4,54
20-21			7,44		5,84
21-22			7,44		5,84
22-23			13,63		11,68
23-24			13,63		11,68
24-01			27,267		20,45

Второй этап сравнения

Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:

где - действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

- необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

- коэффициент дефицита автобусов.

Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течение всей "пиковой" зоны, которая выбирается студентом самостоятельно, и имеет продолжительность 2-4 часа.

Для автобуса Волжанин-5270:

=27*0,98=26 (утренний час пик: 7-8)

=26*0,98=26 (вечерний час пик: 17-18)

Для автобуса Икарус-260:

=35*0,98=34 (утренний час пик: 7-8)

=33*0,98=32 (вечерний час пик: 17-18)

Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин ин­тервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте (А_min) рассчитывается исходя из максимально до­пустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропо­токов по формуле

,

Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров

Часовое количество автобусов на маршруте по характерным периодам суток должно быть по возможности одинаковым.