Влияние скоростного транспорта

Существует много различных вариантов взаимной компоновки го­родских функциональных зон. По существу их можно разделить на че­тыре основные группы — жилая, рабочая, общественного обслуживания, зеленая зона отдыха. Для их оценки решающими, очевидно, окажутся два основных фактора — максимально быстрая связь между ними и обеспечение возможностей дальнейшего развития. Но даже и эти требо­вания еще не определяют однозначным образом самого верного реше­ния или широко распространенных вариантов. Скорее всего, они в от­дельных конкретных условиях помогают исключать решение наименее приемлемое. При условии больших скоростей на транспорте, очевидно, будет приемлемо большинство вариантов функционального членения без учета размеров города. Но приходится считаться с реальными воз­можностями транспорта и иметь в виду тот факт, что скорость движения внутри города зачастую значительно ниже той скорости, которую дан­ный вид транспорта может действительно развить. Следовательно, здесь выступает зависимость от расстояний между отдельными функциональ­ными элементами и от того, насколько рационально отдельные транс­портные потоки совмещаются и разделяются.

Использование и комбинирование отдельных видов транспорта, бес­спорно, оказывает сильное влияние на все формирование городского плана и всего расселения. Нет необходимости возвращаться к истории и исследовать влияние пешеходного движения и карет на города прош­лого. Значительно отчетливее проявляются эти различия в настоящее время, когда есть возможность сравнивать параллельно существующие различные виды транспорта.

Автомобиль содействует рассредоточению расселения, его тяготе­нию к тем дорогам, которые оказываются для автомобиля доступными. В пригородах вырастают огромные колонии домиков, а на местности самые различные учреждения группируются вдоль автодорог. Идеал автомобильного города английский инженер К- Д. Бученен иронически изображает как «огромный поселок с низкой плотностью населения, с разбросанными автомобильными торговыми центрами и чистыми про­мышленными районами, парками и природными заповедниками...»⁵

Массовые средства транспорта содействуют большей компактности города, поскольку оказываются под влиянием их плотной сети. Совре­менные типичные относительно крупные европейские города выросли на сетях автобусов и трамваев. В кварталах таких городов плотность на­селения средняя, центры перегружены транспортом, а на перекрестках стихийно выросли местные узлы торговли и обслуживания.

В больших городах и целых системах расселения будущее, очевидно, принадлежит различным видам скоростного транспорта. Его достаточно высокая пропускная способность позволит за короткое время преодоле­вать значительные расстояния. Скоростные дороги можно проводить по земле, под землей и над землей.

Однако преимущества скоростных дорог не смогут проявиться в ус­ловиях традиционного города. Такие дороги нуждаются в изолирован­ных трассах, а для развития свойственной им скорости нужны боль­шие расстояния между остановками. У скоростных дорог большая про­пускная способность, их эксплуатация предполагает усиленную концентрацию населения и делает эту концентрацию возможной. Преи­мущества таких дорог станут очевидными, когда из жилого района можно будет добраться до остановки дороги пешком или при помощи транспорта, играющего дополнительную роль, менее мощного, но четко работающего. Следовательно, использование скоростных дорог связано не только с увеличенной плотностью населения, но и с иным членением структуры города, организуемой таким образом, чтобы жилая застройка концентрировалась вокруг остановок дороги. На этом основании можно говорить о новом типе «города скоростной дороги»⁶.

В Соединенных Штатах в последнее время пришли к выводу о том,

что даже при самой высокой степени моторизации и постоянно совер­шенствующихся дорогах автомобильный транспорт не в состоянии спра­виться со всеми необходимыми перевозками. В связи с этим здесь заня­лись разработкой систем скоростного передвижения. Проект новой ли­нии массового транспорта разрабатывают и в Лос-Анджелесе, «причем единственная проблема здесь состоит в том, где построить эту сеть»⁷.

Под влиянием автомобиля агломерация в 5 млн. человек совершенно распалась на отдельные районы с цепями домиков⁷. Автомобильный транспорт уже не справляется в этих условиях с перевозками. В то же время создавшаяся структура расселения не дает возможности для соз­дания эффективных видов массового транспорта.

Аналогичные, хотя и не такие острые, проблемы возникают при раз­работке систем скоростных дорог в городах, выросших на сетях тради­ционных видов массового транспорта с их небольшой скоростью. В них тоже отсутствует тот уровень концентрации населения, который бы выз­вал необходимость создать скоростную дорогу и предоставил бы жите­лям возможность ее эффективного использования.

То же самое, но в еще большей мере, относится к системам расселе­ния, разорванным сегодня на мелкие комплексы. Использование ско­ростных дорог в будущем станет возможным лишь на участках между укрупненными населенными центрами.

Показательным примером может служить небольшая линия скорост­ного трамвая, проложенная между чехословацкими городами Мост и Литвинов. Она не только соединяет города между собой, но одновре­менно соединяет их с большим химическим комбинатом, находящимся на середине пути между ними. Этот пример показывает,, что не обяза­тельно ждать появления еще не прошедшей проверки монорельсовой дороги и что пока вполне достаточно современного трамвая, который вне города, на незагруженной трассе, при условии больших расстояний между остановками может развить значительную скорость. В данном случае в условиях промышленного угольного бассейна у рельсового транспорта кроме прочих имеются те преимущества, что при частых туманах он оказывается более надежным, чем автобус.

Из всего сказанного следует, что для использования современных средств транспорта и обеспечения эффективной связи внутри отдельных городов и целых систем расселения необходимо создавать более круп­ные звенья жилья. Эта тенденция оказывается свойственной всем функ­циональным компонентам расселения и находится, очевидно, в тесной связи с развитием производительных сил и использованием новой тех­ники.

Таким образом, мы опять приходим к концепции комплексной систе­мы расселения, в которой город представляет собой наиболее отчетливое совмещение различных функциональных элементов, располагающихся таким способом, который оказывается оптимальным для развития этой системы. При этом основные функциональные звенья города и системы расселения ничем не различаются и речь по существу идет лишь о раз­личных ступенях их концентрации.

В настоящее время в связи с общими тенденциями развития рассе­ления некоторые теоретики считают большой город единственно воз­можной жилой единицей будущего. Так И. Фридман говорит, что «вследствие непрерывного перемещения населения в города не будет преувеличением предполагать, что в самом ближайшем будущем в горо­дах окажется 80—85% всего человечества... Не преувеличивая, можно себе представить всю Францию в 10 или 12 городах с населением по 3 млн. жителей в каждом, всю Европу в 100 или 120 таких городах, весь Китай в 200, а весь мир в 1000 больших городов»⁸. Выводы такого рода поддерживаются перспективами общего роста народонаселения и резко растущей долей городских жителей. Достаточно вспомнить о том, что в 2000 г., но данным ООН, человечество превысит 6 млрд., а это значит, что население земного шара увеличится больше чем в 2 раза. Если учесть при этом, что большая часть всего прироста устремится в города, 240

Групповые формы расселения

то, действительно, положение окажется далеко не идиллическим и лишь с трудом можно себе представить, что на практике идеал оптимального малого города окажется реальным.

Однако превышенная концентрация населения — скорее свидетель­ство незрелой стадии промышленного производства, когда еще требует­ся большое количество рабочей силы и ее сосредоточение на ограни­ченной территории. Конечно, сегодня большие города разрастаются не только за счет сгруппирования промышленных объектов, но и вслед­ствие роста числа служащих административных и обслуживающих уч­реждений. Здесь тоже дает о себе знать черта времени, когда работа в административном аппарате и учреждениях обслуживания выполня­ется огромным числом служащих, та работа, которая завтра может быть доверена автоматам.

Практика, однако, показывает, что все новые тенденции развития ведут скорей к разгрузке компактных образований традиционного го­рода. Уже в настоящее время мы являемся свидетелями того, что же­сткие границы города расслабляются, различия между городом и при­городом стираются, а сама территория пригорода непрерывно расши­ряется. Пригород — это уже не только место отдыха горожан. Здесь же располагаются различные инженерные и транспортные сооруже­ния, отдельные важные производства. По мере развития транспорта широкая территория вокруг города становится более доступной и для ряда функций в пригороде оказываются более подходящие условия, чем в самом городе. Поэтому вместо компактных городов все большее обоснование получают различные групповые формы расселения.

Довольно подробное исследование форм расселения, в СССР про­вел В. Г. Давидович. Он сделал это на основе классификации более 1600 советских городов и подробного изучения 190 городов с населе­нием, превышающим 50 тыс. жителей. Он пришел к выводу о том, что значительную часть исследованных городов можно отнести к группо­вым формам расселения. Среди городов с населением до 25 тыс. жи­телей такие формы составляют 32%, с населением до 100 тыс. — уже 60%, а свыше 100 тыс. — даже 80%- Что касается городов, население которых превышает 400 тыс. жителей, то здесь встречаются уже только групповые формы⁹. При этом по описанию В. Г. Давидовича группо­вые формы характеризуются тем, что часть жителей из одного насе­ленного места работает в другом населенном месте и что при этом си­стема обслуживания и инженерное оборудование общее и служит не­скольким населенным местам.

Таким образом, вместо отдельных, изолированных в функциональ­ном и территориальном отношении городов формируются целые ком­плексы расселения. Наиболее популярно в этом смысле в настоящее время создание городов-спутников, призванных ослабить чрезмерную концентрацию населения в больших городах. Города-спутники вполне оправданы для городов с населением в несколько миллионов.

Разумеется, было бы неправильным переоценивать значение спут­ников, как форм расселения. В целом ряде случаев они не выполнили своей основной задачи — не разгрузили города, не приняв на себя часть населения из старых перенаселенных кварталов. Но даже в тех случаях, когда они свою главную миссию выполняют, они при этом оказывают новое давление на высшие ступени обслуживания в городе и являются, собственно, тем средством, которое содействует дальней­шему росту самых больших городских агломераций. Дальнейшее раз­витие больших городов должно было бы происходить в масштабе целых систем расселения, потому что нет никакой необходимости те учреждения, которые выводятся из города, размещать только в городе-спутнике, т.е. в той же самой агломерации.

Большой город со своими небольшими спутниками далеко не исчер­пывает всех возможностей групповых форм расселения. К ним отно-

сятся и группы приблизительно одинаковых по величине городов, при­мером которых может служить группа, располагающаяся в северочеш­ском угольном бассейне. К ним же относятся группы из двух городов. На территории Чехословакии это Градец Кралове и Пардубице, Банс-ка Быстрица и Зволен. В определенных условиях, в особенности в до­линах больших рек, возникают цепи или пояса городов. В настоящее время это характерно для долины реки Ваг или для района Полабья.

Как для систем расселения, так и для формирования отдельного города или жилого комплекса большое значение будут иметь конкрет­ные условия, которые повлияют на их планировку и на расположение отдельных функциональных зон. Но в целом совершенно очевидно, что традиционная центрическая планировка уступит место более свобод­ным системам, которые позволят всему городскому массиву стать зна­чительно более обозримым и четче разделенным. При этом использова­ние быстрых и мощных средств транспорта приведет скорее всего к продольным формам поселений и нанизыванию отдельных довольно больших звеньев города и расселению вдоль линий транспорта.

Поэтому будущий город можно себе представить в виде системы функциональных звеньев и зон, сгруппированных вокруг центров об­щественной жизни и обеспечивающих в то же время хорошую связь жилья и работы. Отдельные звенья будут разграничены зеленью и вза­имосвязаны мощными транспортными линиями.

Для структуры города, как для наиболее яркого и комплексного элемента системы расселения, действительны те же тенденции, что и для всего расселения. При этом малые города и в дальнейшем оста­нутся простыми и довольно сконцентрированными образованиями, а большие города, наоборот, будут, очевидно, формироваться более сво­бодно и вместе со своими пригородными территориями будут все боль­ше приближаться к системе расселения, чем к традиционному пред­ставлению компактного города.

Конечно, более свободная структура городского массива не озна­чает, что он растворится в природе, что сотрутся границы между рас­селением и природным окружением. Эта свобода коснется прежде все­го взаимоотношений отдельных звеньев расселения, которые следовало бы четче разграничить зелеными поясами и резервными площадями. Наоборот, отдельные звенья системы расселения, или города могли и должны были бы быть довольно компактными как в целях экономии стоимости строительства, эксплуатации и использования эффективных средств транспорта, так и потому, чтобы в них была создана необхо­димая «городская» среда.

Город и на будущее останется основным звеном систем расселения, а следовательно, и наиболее важной проблемой современной и буду­щей теории и практики градостроительства. Каждый раз в новых ус­ловиях, на новом этапе развития общества и его производительных сил необходимо будет искать наиболее целесообразную компоновку и функ­циональную структуру городских поселений.

Сноски к главе XIV

Проблемам наиболее рациональной структуры и дальнейшего развития го­родов посвящена обширная литература, включающая как отдельные эксперимен­тальные проекты, так и теоретические статьи и книги. Большую работу в этой области провел Чехословацкий исследо­вательский институт строительства и архитектуры в городе Брно.

1. Jaromir Stvan. Hypotezy о dlouhodobem rozvoji a prestavbe cs. mest.

«Atchitektura CSSR», 1963, с 4—5. Статья представляет собой фрагмент коллективной исследовательской работы, законченной в 1962 г. и посвященной

перспективам чехословацких городов. Предварительный вариант содержания этой исследовательской работы изложен в большой книге Я. Штвана и его кол­лег: Problemy perspektivni pfestavby na-sich mest. VDVA, Brno, 1962.

2. Victor G r u e n. Home beautiful in
city terrible. «Journal of the American
Institute of Architects», 1962, № 3, p. 38.

3. Colin Buchanan. Towns and
Traffic. «Journal of the RIBA», 1962, №8,
p. 291.

4. Вопросу связи между подвижно­
стью населения и размерами города от­
дельную главу своей работы «Расселе-

ние в промышленных узлах» посвящает В. Г. Давидович (М."₍ 1960, стр. 96— 120).

5. Colin Buchanan. Towns and
Traffic. «Journal of the RIBA», 1962,
№ 8, 291. К. Д. Бучепен руководил осо­
бой комиссией, которая в 1960 г. была
уполномочена разработать проект пер­
спективного развития автомобильного
транспорта в городских областях и сде­
лать выводы о возможностях влияния
этого развития па английские города.
Над обширным отчетом работали три
года, он был сопровожден расчетами и
подробными анализами выбранных при­
меров. В настоящее время эта работа
вполне справедливо считается наиболее
комплексной разработкой данной темы,
а ее не очень оптимистические выводы
служат предметом многочисленных дис­
куссий.

6. Использование в городах скорост­
ных дорог в последнее время вызывает
большой интерес. Так, например, в соот­
ветствии с экспериментальным проектом
в одном из городов Англии на 250 тыс.
жителей предполагается реализовать
следующие принципы:

1)' расположение промышленности и

жилья вдоль линии подвесной дороги;

2) создание микрорайонов с населе­
нием по 5 тыс. человек; все микрорайо­
ны характеризуются высокой плотностью
и пешеходной доступностью в течение
5 мин к станции дороги, вокруг которой
они расположены;

3) расположение учреждений обще­
ственного обслуживания в зелени между
линиями и обеспечение досягаемости
школы в течение 10 мин;

4) поездки для жителей, платящих
определенную сумму за всю неделю;

5) расположение центра на пере­
крестке линий скоростной дороги и его
доступность в течение 15 мин;

6) гибкая планировка, допускающая
вертикальное и горизонтальное раз­
витие.

7. V. G r u e n. Approaches to Urban
Revitalisation in the United States», «Ar­
chitectural Association Journal», 1962
№ 12, p. 194.

8. Michel R a g о n. Ou vivrons-
nous demain? Paris, 1963.

9. В. Г. Давидович. Расселение
в промышленных узлах. М.. 1960
стр. 47—48.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В предисловии этой книги поставлен во­прос, какими станут наши будущие города и все расселение.

Думается, что на протяжении всей кни­ги удалось показать, что это такой вопрос, ответ на который вновь и вновь искали лю­ди на всех этапах развития общества и ко­торый в настоящее время стал особенно злободневным в связи с растущей урбани­зацией, новыми потребностями общества и новыми достижениями техники. Именно сейчас этот вопрос стал особенно важен, поскольку пороки современных городов не­прерывно растут.

Думается также, что в главах книги было показано, что ответ на этот вопрос не только не прост, но что, наоборот, он ста­новится все более сложным. В наше время недостаточно решить проблемы отдельных городов, нас не может удовлетворить та или иная «универсальная» схема. Нельзя сконструировать никакой идеальный город в его окончательном виде, пригодном для всех стран и всех этапов развития будуще­го общества.

Пока еще не построены города, которые могли бы удовлетворить современное обще­ство. Тем более сложно выработать пред­ставление об их будущем облике.

Понятно, что наше будущее расселение не сформируется само собой, что для этого необходимо приложить целенаправленные усилия всего общества и как можно более целесообразно использовать выделяемые для этого огромные средства. Мы можем и должны искать закономерности дальнейше­го развития городов и расселения и стре­миться в то же время к тому, чтобы градо­строительные планы были в достаточной степени гибкими. Поэтому такое большое значение приобретают экспериментальные градостроительные проекты и разработка различных теоретических концепций систем расселения и городов, учитывающих вопро­сы экономичности и функциональных свойств, а также обогащающих простран­ственные представления и стремящиеся со­здать истинно человеческую жизненную среду.

Блестящие возможности современной техники и перспективы ее дальнейшего раз­вития создают иногда такое представление, будто люди будут жить в каких-то слож-

ных автоматизированных системах, состав­ленных из разных устройств, механизмов и приборов, удовлетворяющих все материаль­ные потребности человека. Однако думает­ся, что, создавая нашу будущую жизнен­ную среду, мы наряду с безусловным использованием новых технических возмож­ностей будем стремиться скорее к тому, что­бы достичь гармоничного использования природной среды, значение которой мы все-более осознаем.

Поиски представления о будущем рас­селении и его целенаправленное созидание становятся предметом сотрудничества спе­циалистов ряда областей науки и целых научных коллективов. При решении этой задачи необходим верный прогноз далеко­го будущего, чтобы не ограничиваться при строительстве городов удовлетворением лишь временных или только сиюминутных потребностей.

Исходной предпосылкой новой, лучшей жизненной среды в будущем целенаправ­ленно создаваемом расселении является существование социалистического общества, исключающего классовые и социальные раз­личия между людьми. Как об основном ус­ловии осуществления своих идей мечтали об этом в прошлом авторы всех значитель­ных градостроительных концепций. Од­нако только социалистическое общест­во создает условия для действительно пла­номерного воплощения градостроительных замыслов в масштабе целых городов и си­стемы расселения. Их дальнейшее разви­тие можно было бы представить себе сле­дующим образом.

1. Подобно тому, как это наблюдалось на протяжении всей истории, в будущем будут дальше дифференцироваться различ­ные функциональные компоненты расселе­ния. Дифференциация сопутствует чело­веческим поселениям с древнейших времен, разбивая первоначально однородную си­стему и приводя к современному характеру расселения. Некоторые земледельческие се­ла превратились со временем в центры ре­месел и торговли, а позже выросли в горо­да, часть которых постепенно приобрела главенствующую роль. В XIX в. происхо­дит отделение быта от производства и воз­никают самостоятельные большие жилые, промышленные, транспортные и другие тер-

:;:w.3."h:-:0 односторонние kcs:::dhv:-:tl; строят сзои связи по отношению к kov-пактному городу на все более свободной основе и постепенно превращаются в само­стоятельные элементы системы расселения.

2. Абсолютные размеры этих элементов
будут увеличиваться. Еще в XIX в, ряд
функциональных компонентов развивался
внутри жилых городских кварталов, в то
бгх-мя как теперь им или сменившим их
новым образованиям отводятся большие
территории как на окраинах городов, так
и за их пределами. Это относится к про­
изводству, отдыху, транспортным и инже­
нерным сооружениям — аэродромам, доро­
гам, пересечениям путей, вокзалам или
складам, высшим учебным заведениям со
студенческими общежитиями и исследова­
тельским организациям. Рост размеров всех
этих элементов — сопутствующее явление и
в то же время предпосылка использования
современной техники, растущих требований
к оснащенности и использованию мощного
транспорта.

3. Каждому дифференцированному зве­
ну системы расселения необходимы усло­
вия для дальнейшего развития. Раньше ряд
объектов мог существовать внутри четко
ограниченных улицами кварталов тради­
ционно сформированного города. Сегодня
такое размещение уже неприемлемо. Каж­
дый из функциональных компонентов —
жилой район, общественный центр, про­
мышленное предприятие, территория иссле­
довательского или учебного института ■—
нуждается в более свободном размещении
и обеспечении пропорционально рассчитан­
ных резервных площадей в своем непосред­
ственном окружении.

4. Отдельные элементы расселения и в
особенности поселки будут объединяться в
группы, в результате чего будет обеспечи­
ваться приемлемая доступность основной
сети обслуживания и некоторых мест при­
ложения труда. Такая группировка исходит
из современной структуры расселения, в
которой будут планомерно усиливаться и
развиваться определенные центры. Выбор
центров связывается с существующей си­
стемой расселения, а в менее населенных
областях будет направлен на создание про­
порциональной сети городских населенных
мест.

5. Следующей ступенью развития будет
усиленная концентрация населения в этих
центрах, из которых постепенно вырастут
довольно большие звенья системы расселе­
ния. Тот же процесс начнется и в промыш­
ленности. Необходимость повысить произ-

ведите

l::;ix и \ стагез^;:Х ::ex?s. ^>;зч-;те.:ьн :=. :-.":•■'-иентрация отразится на еыс^нх ;.■:•:-•'нь;\ учреждениях, научных ;•: ;:;;.т-;-.".О1!.":т-.-"ьг:-:;!х организациях, курортных зонах и предприя­тиях сельскохозяйственного производств:!.

6. В жилом комплексе, образуемом за
счет увеличенных звеньев, появится возмож­
ность создать на соответствующем уров­
не общественное обслуживание и обеспе­
чить мощный транспорт, соединяющий как
отдельные районы, так и жилье с работой,
предприятиями общественного обслужива­
ния, зонами отдыха и всеми другими функ­
циональными звеньями структуры расселе­
ния. Отдельные звенья будут взаимосвяза­
ны линиями скоростного транспорта, ко­
торый, таким образом, станет условием
функционирования системы расселения, как
органичного и комплексного целого.

7. Нет реальных оснований считать, что
теперешние города будут покинуты. Они и
на будущее останутся основными очагами
расселения как наиболее высокоорганизо­
ванные и комплексно оборудованные цент­
ры жизни общества. Их размеры и прост­
ранственная организация будут зависеть от
выполняемых ими специфических функций
и от конкретных местных условий. Струк­
тура больших городов будет аналогична
структуре систем расселения и подобно ей
будет связана с линиями скоростного мас­
сового транспорта.

8. В соответствии с общей тенденцией
концентрации структуры расселения в
укрупненные комплексы продолжат свое
развитие существующие города и поселки.
Поэтому новые города целесообразно со­
здавать только там, где существующая сеть
расселения очень редка и необходимо со­
здать новые центры расселения или же где
по особым причинам — подработка терри­
торий, неподходящие природные условия
и т. п. — нет возможности новое строитель­
ство связать с существующими центрами
расселения.

9. Города и все расселение будет орга­
низовываться таким образом, чтобы им бы­
ли обеспечены условия для дальнейше­
го развития, позволяющего рационально
сосредоточивать и взаимно дополнять все
функции без необходимости создавать за­
вышенную концентрацию населения в поч­
ти неуправляемых агломерациях. Основным
инструментом целенаправленного формиро­
вания структуры расселения и на будущее
останется плановое размещение производи­
тельных сил и мест приложения труда. Эго

24о

единственный путь, идя по которому, мож­но действительно эффективно регулировать величины отдельных жилых комплексов, степень их концентрации, объединения и перегруппировки.

10. В условиях, когда отдельные, наибо­
лее яркие функциональные звенья системы
расселения получат большую пространст­
венную свободу, нежелательным окажется
растворение расселения в природе. Отдель­
ные звенья системы расселения, поселков и
городов будут организовываться довольно
компактно, причем некоторые основные
функции будут в рациональной мере совме­
щены таким способом, который отвечает тре­
бованиям развития социальных процессов.

Всеобщая история архитектуры т. 1. М.,

11. Появится возможность более тесно
соединять функциональную организацию
систем расселения, а также отдельных го­
родов и поселков с решением социологиче­
ских и эстетических проблем. Все расселе­
ние необходимо понимать не только как
ансамбли зданий, различных технических и
других сооружений и устройств, но прежде

всего как среду многообразных проявлений жизнедеятельности человека и всего об­щества — среду, которая должна быть це­лесообразной и в то же время привлека­тельной и красивой.

Таковы самые общие черты формирова­ния главных принципов дальнейшего разви­тия городов и расселения. Эти принципы можно применять на практике уже сегодня, имея в виду перспективное развитие градо­строительства, размещение новых жилых районов, заводов, зданий, их ансамблей и т. д.

Назвав же все перечисленные принципы,, мы тем самым хотя бы частично приблизи­лись к ответу на вопрос о будущем разви­тии городов и расселения. Мы уже знаем, что этот вопрос весьма сложен. Поэтому, отвечая на него, мы одновременно говорим о том, как человек овладеет вскрытыми им огромными силами природы, какими станут взаимоотношения людей и в конце концов каким будет все будущее человеческое об­щество.

i

ЛИТЕРАТУРА

P. Abercrombie. Town and Country Planning. London, 1933.

H. В. Баранов. Современное градо­строительство. M., 1962.

С. Bauer. Modern Housing. London, 1935.

А. В. Бунин. История градострои­тельного искусства. М., 1953.

Всеобщая история архитектуры т. 1. М, 1958; т. 11. М., 1963.

А. В. G а 11 i о п. The Urban Pattern. City Planning and Design. London, 1951.

P. G e о r g e. La ville. Le fait urbain a travers le monde. Paris, 1952.

Градостроительство. Труды VI сессии АСиА СССР по вопросам градостроительст­ва. М, 1961.

A. G u 11 о п. L'Urbanisme au service de l'homme. Conversations sur l'architectu-re VI. Paris, 1962.

Habitat et Civilisation. XXVI me cong-res mondial de FIHUAT. Paris, 1962.

Construction et reconstruction des vil-les. Ve congres de l'Union Internationale des architectes. 1 — 1, 1—2, 2, M., 1958.

P. Lavedan. Histoire de l'Urbanisme. I Antiquite et Moyen Age, Paris, 1925, II; Re­naissance et temps modernes. Paris, 1926, III; Epoque Contemporaine. Paris, 1952.

L. Mumford. The Culture of Cities. London, 1946.

L. Mumford. The City in History, its Origins, its Transformations and its Pro­spects. London, 1961.

G. Miinter. Idealstadte. Ihre Ge-schichte vom 15—17. Jahrhundert. Berlin, 1957.

O. Novy. Konec velkomesta. Praha, 1964.

H. Rosenau. The Ideal City in its Ar­chitectural Evolution. London, 1959.

A. Christen. Zur Entwicklungsge-schichte des Stadtebaus. Zurich, 1946.

СЧ

246

¹ В этом перечне приведены только большие общие работы, непосредственно ка­сающиеся данной темы. Остальные источники и литература приводятся в примечани­ях к каждой главе.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ИСТОРИЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ИДЕЙ............................................................... 5

НЕСКОЛЬКО СЛОВ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ.......................................................... 10

ПРЕДИСЛОВИЕ....................................................................................................................... 11