Расположение мест приложения труда

5 км

вались только з ол^ом направлении, очаги их жизни постепенно пере­двигались в новые райо­ны, а первоначальное ис­торическое ядро начина­ло играть второстепен­ную роль. В других го­родах историческое ядро осталось в ряду их наи­более притягательных частей и по сей день со­ставляет значительную составную часть центров этих городов.

Исторические здания и ансамбли, бесспорно, представляют собой самую большую культурную ценность города. Историческое ядро Пра­ги и ряда других чехословацких городов можно с полным правом счи­тать вершинами культурных ценностей мирового значения. Историчес­кие ядра обогащают города и в композиционном отношении до сих пор оказывают своеобразное влияние на их планировку и силуэт. В то же время сегодняшнее состояние исторических центров нельзя считать удовлетворительным. Со временем они обезлюдели и в них, особенно в больших городах, стали размещать склады и разные цехи. Состав населения, исторических ядер характеризуется большей по сравнению с другими районами частью социально пассивных людей, а также пред­ставителей старших поколений, здесь более низкая рождаемость, худ­шие санитарные условия. Жилье здесь менее комфортабельное, а мно­гочисленные поздние надстройки и пристройки влияют на то, что плот­ность общей застройки существенно превзошла допустимый предел.

Лишь систематическая регенерация может превратить историчес­кие ядра в такие части города, которые не только будут его большой исторической и культурной ценностью, но смогут полностью удовлетво­рять и требованиям современной жизни. Составной частью регенера­ции должно стать и изменение функционального содержания ядра, вы­вод отсюда складов и неприемлемых здесь мастерских, создание необ­ходимого простора и насыщение современным техническим оборудова­нием. Если рационально построить здесь систему коммуникаций, то тем самым можно освободить исторические ядра от лишнего транспорта и целый ряд наиболее ценных пространств предоставить в распоряжение пешеходов.

Однако и после реконструктивных работ такого рода будущему го­роду окажется недостаточно того центра, который ограничивается пре­делами исторического ядра. Безусловно, ряд исторических объектов можно использовать для учреждений культуры, гостиниц, однако всем требованиям сегодняшней жизни нельзя удовлетворять, не нанеся здесь серьезного вреда. Поэтому у города должны быть и новые про­странства центрального значения, где была бы возможность распола­гать новые крупные здания и полностью развить современный темп жизни. Это означает, что в абсолютном большинстве случаев неизбеж­но дальнейшее расширение центра города или его центральной части, их выход за пределы исторического ядра, где можно создать новые пространства и ансамбли без необходимости вторгаться в неповтори­мые творения прошлого.

Когда мы говорим о центре города, то имеем в виду прежде всего его представительскую, парадную роль и огромное количество самых различных учреждений общегородского значения. Мы забываем о том, что это также и самое большое место приложения труда. Что касается крупнейших городов мира, то в среднем в центрах городов работает не

□ ■■■■

б км

136. Прага. Схема совре­менного расположения мест приложения труда. Характерна завышенная концентрация в цент­ральной части и нерав­номерное расположение по отдельным секторам

137. Прага. Схема пер­
спективного расположе­
ния мест приложения
труда

I— сокращенный объем мест приложения труда в центре; '2 — места приложения тру­да в центрах секторов; 3 — производственные предприя­тия в секторах; 4 — промыш­ленные предприятия обще­городского значения

меньше 20% общего числа жителей, т.е. приблизительно 40% всех ра­ботающих. Например, в Праге в центре работает около 200 тыс. жите­лей. Это намного больше, чем в отдельных промышленных районах. Очевидно, и в будущем эта функция центра будет сохранена, несмотря на то что ряд учреждений, не связанных по характеру своей деятельно­сти непосредственно с центром, можно будет из центра вывести.

Расположение мест приложения труда относится к основным харак­теристикам структуры города. Есть такое мнение, будто можно легко достичь того, чтобы каждый человек жил близко от места своей рабо­ты. Но согласиться с этой мыслью — значит, разбить город на части, включив в каждую из них те или иные промышленные предприятия и учреждения, работники которых поселились бы в специально постро­енных поселках, расположенных в их непосредственной близости. Та­кое представление — дань теориям XIX в., и оно сильно напоминает ра­бочие колонии человеколюбивых фабрикантов. В настоящее время оно практически нереализуемо и еще меньше соответствует будущему раз­витию общества. Обычно в семье работает несколько человек и все они работают в разных местах. Дети и взрослые занимаются в различных учебных заведениях. Привязать человека к одному месту работы — значит, лишить его возможности выбирать себе род деятельности или со временем менять его. Известно также, что заводские поселки одно-сторонни как по своей социальной структуре, так и по характеру куль­турной жизни.

Несмотря на все сказанное, и в городе есть возможности сблизить жилье с работой. Конечно, ряд специальностей связан с ограниченным числом мест приложения труда, однако, для некоторых профессий усло­вия работы созданы в различных районах города, т. е. по соседству с жильем. Начальные и неполные средние школы тоже расположены равномерно по всему городу. Предпосылкой сближения людей с местами их работы являются не административные меры, а, главным образом достаточный резервный фонд жилья, обеспечивающий возможность бо­лее легкого обмена. И, наоборот, недостаток жилищ представляет со­бой для таких передвижек одно из важнейших препятствий.

Требования к транспорту

В больших городах желательно создавать комплексные городские районы, где бы помимо жилых групп и необходимых учреждений обще­ственного обслуживания были еще и различные места приложения тру­да, в качестве которых могли бы выступать безвредные в гигиеническом отношении промышленные предприятия, исследовательские институты, административные учреждения или же предприятия коммунальных услуг. Это важно не только для приближения к жилью работы и уч­реждений общественного обслуживания, но и потому, что только та­ким образом можно создать в достаточной степени интересную и при­влекательную среду, насыщенную всеми элементами города.

Степень комплексности так же, как и степень функциональной диф­ференциации, относится к основополагающим проблемам структуры современного и будущего города. Можно наблюдать непрерывную тен­денцию к увеличению абсолютных размеров отдельных функциональ­ных элементов и постоянно усиливающуюся специфичность их локаль­ных требований. Понятно, что эта тенденция содействует четкому чле­нению города на довольно крупные однофункциональные комплексы. Наоборот, естественное стремление к близкой доступности, а также привлекательности городской среды ведет к стремлению создавать мно­гофункциональные, смешанные городские комплексы.

Решение этой проблемы не однозначно. Невозможно и, по-видимому, не нужно стремиться к созданию функционально смешанных зон там, где имеются крупные промышленные комбинаты, аэропорты, большие вокзалы и т. п. Но, с другой стороны, желательно насытить жилые мик­рорайоны учреждениями общественного обслуживания, общественными центрами и небольшими точками приложения труда. При этом многое будет зависеть от специфических условий и от конкретного, в той или иной мере удачного градостроительного расположения.

Особое место в структуре города занимают те места приложения тру­да, размещение которых практически не имеет вариантов. Прежде все­го это относится к крупным промышленным предприятиям, а также к теплоэлектростанциям, газовым заводам и т. п. Обычно они нуждают­ся в больших земельных участках, защитных зонах, большом количестве транспорта и даже в железнодорожной ветке. Влияние на размещение таких предприятий оказывают месторасположение полезных ископае­мых, а также сложные отношения кооперации, связывающие различные отрасли, или же, наоборот, невозможность их прямого соседства, потому что их различающаяся в принципе технология могла бы оказывать свое неблагоприятное воздействие. Сложность определения единых принци­пов размещения и градостроительного решения промышленных пред­приятий и целых промышленных районов усиливается еще и вследствие того, что у различных отраслей различны и требования к количеству и качеству воды и источникам энергии. Одним необходима ровная мест­ность, другие удовлетворяются холмистым рельефом, одни предъявля­ют особые требования к качеству грунта, а другие, нуждаясь в слож­ных подземных сооружениях, — к уровню грунтовых вод. Предприятия подобного рода лишь в исключительных случаях могут оказаться в не­посредственной близости с отдельными жилыми комплексами.

Как правило, они размещаются в специальных промышленных рай­онах, а иногда образуют самостоятельные элементы системы расселения, лишь условно связанные с городами и поселками.

Как в системах расселения, так и в больших городах основополагаю­щее значение имеет транспорт. Он обеспечивает движение жителей меж­ду их жильем и другими функциональными компонентами города — ме­стами приложения труда, учреждениями культуры, учебными заведени­ями, центром, зонами отдыха и спортивными комплексами. В современ­ных крупных городах на каждого жителя в год приходится в среднем около 300 поездок на работу и обратно и, кроме того, свыше 1000 поез­док, не связанных с работой⁴.

б км

138. Схема «города ско­ростной дороги» для 1 млн. жителей. На ли­ниях массового транс­порта остановки через 1 км; обеспечена пеше­ходная доступность при максимальном расстоя­нии 500 м

1 — общегородской центр; 2— центры секторов; 3— жи­лые группы в среднем пь 25 тыс. жителей; 4 — осталь-ные функциональные компо­ненты

Внутри жилого микрорайона и района вполне достаточно пешеход­ного движения, так же как в малом городе. Исследования показывают, что городские жители ходят пешком и на большие расстояния. Часто это зависит от погоды, от любви к такого рода передвижению и, не в последнюю очередь, от стоимости поездки на городском транспорте. Не следует забывать и о пешеходных прогулках, совершаемых не толь­ко в пригородах, но и непосредственно в самом городе, в его парках и местах исторических памятников.

В таких местах необходимо создавать пешеходные пути и целые пе­шеходные территории. Не пересекаясь с транспортными путями, они должны удобно соединять отдельные жилые группы с учреждениями об­щественного обслуживания и местными центрами.

Прогулочные пешеходные пути должны стать составными частями зеленых городских и пригородных зон. В Праге уже сейчас есть ряд та­ких маршрутов, которые можно объединить в целые системы. Чаще все­го жители пользуются теми из них, которые ведут на излюбленные смот­ровые площадки.

В старых городах пешеходам служит лишь тротуар, идущий парал­лельно проезжей части улицы. Становится все более яснс, что такое ре­шение нельзя считать удовлетворительным. Поэтому уже в начале на­шего века в различных проектах разрабатывались специальные галереи. В соответствии с такими проектами движение пешеходов переносилось в уровень над дорогой. Эта идея была связана и со способом перимет­ральной квартальной системы компактной застройки, при которой пе­шеход проводился вдоль парадных зданий, обращенных фасадами к улицам. Большие расходы, связанные с устройством таких галерей, не позволили осуществить задуманные проекты.

139. Схема его рода ско­ростной дороги» для 1 млн. жителей. На ли­ниях массового транс­порта остановки через ]—2 км. Расстояние до остановки 1000 м, пре­одолевается пешком ли­бо при помощи другого вида массового транс­порта. Основное распо­ложение обоих вариан­тов «города скоростной дороги» довольно близ­ко к общей схеме систе­мы расселения

1 — общегородской центр;

2 — жилые районы в сред­
нем по 100 тыс. жителей со
своими центрами; 3 — ос­
тальные функциональные
компоненты

Автомобильный транспорт

В соответствии с новыми решениями движение пешеходов отделяет­ся от движения транспорта таким образом, что для них выбираются взаимно независимые, разделенные трассы. Их пересечение в одном уровне допускается в городах, несколько менее загруженных транспор­том, а там, где это необходимо, применяется развязка в разных уровнях.

Разумеется, сделаны лишь первые шаги по созданию самостоятель­ных пешеходных путей, и они, наверняка, не будут представлены лишь дорожками в парках. Появится необходимость оживить пешеходные дороги, более четко ориентировать по отношению к ним учреждения об­щественного обслуживания и обогатить их архитектурный облик. Воз­можно, в будущих городах значительная часть пешеходных путей будет перенесена в здания и крытые пространства. В первую очередь это кос­нется областей с менее благоприятными климатическими условиями.

Но даже наилучшим образом спланированные пешеходные пути не могут исключить из городов транспорт — будь-то индивидуальный или массовый, в любом случае представляющий собой одну из самых боль­ших проблем современного урбанизма. О городском транспорте пишут­ся сотни статей и книг, ему посвящаются конференции и конгрессы. При этом взгляды на решение его проблем и на его дальнейшее развитие весьма различны.

Наибольшее число дискуссий посвящается автомобильному транс­порту. Чем выше степень моторизации той или иной страны, тем больше

там пессимистических голосов. Ушло то время, когда в автомобиле ви­дели решение всех транспортных проблем. Оказалось, что автомобиль не способен обеспечить эффективного передвижения внутри города и самые широкие автодороги не могут ликвидировать те трудности, ко­торые автомобиль принес с собой в город. Об этом свидетельствуют и об этом прямо предупреждают факты из жизни США. Все больше рас­тут транспортные проблемы и в западноевропейских городах. Начинают они стучаться и в нашу дверь.

Степень моторизации зачастую считается доказательством высокого жизненного уровня народа. Конечно, для отдельного лица машина — самое мобильное средство транспорта, она всегда под рукой и делает для своего владельца доступными самые различные места города и его окрестностей. Поэтому еще на значительную перспективу придется счи­таться в городе с автомобилем и строить для него дороги с необходимой пропускной способностью и современными развязками, стоянки и гара­жи. Но далеко не обязательно рассчитывать эти дороги на 100-километ­ровую скорость или строить такие стоянки, которые бы превратили весь город в склад машин.

Наилучшим средством решения проблем быстрого передвижения яв­ляется массовый транспорт. Если он будет служить лучше автомобиля, то предпочтение отдадут ему. Нельзя, по всей вероятности, предпола­гать, что массовый транспорт совсем вытеснит автомобиль. У каждого из этих видов транспорта свои возможности, преимущества и недостат­ки. Однако именно эффективный массовый транспорт может желатель­ным образом уравновесить соотношение между массовым и индивиду­альным транспортом и отрегулировать условия их использования, осо­бенно в компактно застроенных центральных частях города.

Массовый транспортЖитель каждого более или менее крупного города заинтересован в

том, чтобы скорость массового транспорта была высокой и в то же вре­мя, чтобы остановки были частыми. Удобно, когда интервалы движения на трассе очень небольшие и в то же время желательно, чтобы сеть массового транспорта охватывала даже малонаселенные части города и его окрестностей.

Массовый транспорт еще не исчерпал всех своих возможностей. В последнее время перспективы его развития связывают с подвесными и монорельсовыми дорогами, на которых можно будет развить 100-кило­метровую скорость и которые будут обладать пропускной способностью 40 тыс. пассажиров в час. Эти дороги стали сейчас модой, возможно, они и не выполнят возлагаемых на них надежд, но тем ие менее они на­мечают новые возможности будущего развития. Кроме того, испытыва-ются и новые бесколесные средства транспорта, автоматически управ­ляемые маленькие машины и движущиеся тротуары.

Несмотря на все технические усовершенствования, очевидно, не пред­ставляется возможным решить все транспортные проблемы города лишь посредством самого транспорта и его дальнейшего совершенствования. Ключ к ликвидации трудностей состоит прежде всего в общей структуре и организации города. До тех пор, пока центру будет свойственна чрез­мерная концентрация мест приложения труда и общественного обслу­живания и пока через него будет проходить большая часть транспорт­ных путей, проблемы транспорта в центре будут оставаться неразреши­мыми. До тех пор, пока транзитный транспорт будет пересекать весь город, а предприятия и учреждения не будут размещены в городе более равномерно, останутся часы пик и далекие поездки. Если местные цент­ры отдельных районов городов не будут оборудованы соответствующим образом, будет непрерывно и непропорционально расти перегрузка цент­ра. Пока застройка на окраинах городов будет разбросанной и редкой, не будет и возможности использовать там эффективный массовый тран­спорт.

Соотношение

Транспорта

И структуры города