V. от больших городов к городам-гигантам

Во второй половине XIX в. градостроителям остается лишь констати­ровать, что большой промышленный город в общей системе расселения стал новым развивающимся явлением.

В 80-е годы появляется первый трамвай, а в конце века уже строят первые подземные и даже подвесные дороги, без которых было бы не­возможно справиться с ежедневной переброской людей на значительные расстояния между жильем и местом работы. Сталь и железобетон поз­воляют возводить многоэтажные дома, а горизонтальный транспорт дополняется не менее важным средством передвижения по вертикали — электрическим лифтом. Важнейшей проблемой становится регулирова­ние строительства новых, стихийно растущих городских напластований, бесцеремонно перешагивающих исторически сложившиеся администра­тивные границы городов.

Новое направление в расселении ярко отражено в книге Иоганна Петера Виллебранда, написанной еще в 1775 г.¹. В книге посвященной так называемым прекрасным городам, автор изложил свои взгляды на общее устройство города, систему его управления, условия поддержания в порядке его улиц и коммуникаций, уделил внимание различным здани­ям и специальным сооружениям, вопросу снабжения городов и т. д.

Значительная часть книги пронизана мыслью о необходимости поощ­рять рост городов. Виллебранд перечисляет различные факторы, которые могли бы способствовать росту числа городских жителей, и рассматрива­ет те меры, которые должны были бы жителей в городах удерживать.

Работа Виллебранда — одно из свидетельств того, что еще в конце XVIII в. рост города был часто нереальной мечтой властей и магистра­тов. Прошло всего 100 лет, и неудержимый рост города стал самой серь­езной проблемой.

Еще с середины XIX в. говорили о необходимости роста и расшире­ния старых городов. На рубеже того же века мы сталкиваемся уже с понятием «большого города», которое на длительный период становит­ся почти единственной темой градостроительной литературы, достаточно обширной по тому времени. Правда, преимущественная часть этой лите­ратуры все еще продолжает развивать темы XIX в., а в разработке эсте­тических вопросов города исходит из псевдоклассических тенденций, тяготея к XVIII в.

Архитектурные журналы на рубеже века уделяют сравнительно мало места вопросам расселения. Сигналы нового подают скорее технические журналы, информирующие о новинках на транспорте, о первых самоле­тах и дирижаблях, автомобилях и трамваях. Одним из таких журналов был немецкий «Reform», выходивший с 1900 г. Осенью 1901 г. в этом журнале публикуется небольшая статья американского инженера-транс­портника Билла Арчера «Город будущего». В статье говорится о стреми­тельном росте городов и роли транспорта для дальнейшего развития расселения. Автор делает упор на разработку новых средств передвиже­ния и заявляет: «Мы можем по праву считать, что сегодняшний день является концом одной эпохи, за которую в течение столетий с точки зрения городского транспорта не произошло никаких существенных из­менений. Но начиная с сегодняшнего дня идет непрерывное совершен­ствование городских средств транспорта и их развитие еще далеко нель­зя считать оконченным»². Арчер верит в то, что через 100 лет города будут иметь по 20, 30 и даже 50 млн. жителей, а диаметр города прибли-

SO. Билл Арчер. Город ■'идущего; 1901 г. Про­ект городского плана, .Оьтоящего из набора ■шестиугольников. Позже •г;/ идею использовали в ряде других градо­строительных концепций, обосновывая ее потреб­ностями транспорта

31. Теодор Фрич. Спира­левидный рвет города; '896 г. Автор предлага­ет спиралевидное разви­тие городского плана от начального ядра путем постепенного обволаки­вания существующего города отдельными функциональными зона­ми

зится к 100 км. В ногу с такими переменами должен идти и транспорт. Кардинальным вопросом дальнейшего прогресса он считает разработку новой концепции общего плана города, строительство достаточно широ­ких улиц и тщательную координацию работы отдельных видов транс­порта.

Продумывая вопрос о размерах и планировке города, Б. Арчер отвер­гает шахматную сеть улиц. Исходя из правильного понимания роли диа­гональных направлений, он делает вывод о том, что наиболее удобным будет город, состоящий из шестиугольных ячеек. В каждой ячейке будет круглый квартал с зеленью в центре. Транспорт пойдет по нескольким уровням — массовый под землей, автомобильный по земле, а тротуары — на галереях, на уровне второго этажа.

На статью Арчера обратил внимание И. Штюббен. Он прореагировал на нее одной из первых комплексных работ о большом городе, опубли­кованной в 1902 г. в трех номерах научного франкфуртского журнала «Die Umschau»³. Штюббен оценил важность статьи Арчера о транс­портных проблемах больших городов, но при этом заметил, что плани­ровка будущего города не может определяться требованиями развития транспорта. Поэтому сам он занялся последовательным разбором не только технических, но также социальных и эстетических проблем боль­шого города. О позиции Арчера Штюббен говорит: «Автор ошибается, когда оценивает развитие города только с точки зрения транспорта и пренебрегает вопросами художественными и социальными. Транспорт­ные вопросы безусловно важны, но внимание только к ним не может оп­ределить будущей формы города»⁴. Обмен мнениями между Арчером и Штюббеном открыл длящуюся по сей день дискуссию о том, в какой степени на развитие и формирование городов влияют их отдельные функции.

Штюббен согласен с тем, что для большого города шахматный план неудобен, но при этом он вполне обоснованно считает, что система из шестиугольников еще менее приемлема. Он рекомендует совсем отбро­сить геометрические системы планов и разработать радиально-кольце­вую сеть коммуникаций, соответствующую природным условиям и спе­цифическим потребностям города. Он продумывает вопрос о дальней­шем разделении транспорта на разные уровни и об отделении пешеход­ных путей от путей транспортных, предполагая при этом, что в будущем направления скоростного городского транспорта совершенно не будут зависеть от схемы уличной сети.

Анализируя социальные факторы, Штюббен особо выделяет гигиени­ческие требования инсоляции квартир и подчеркивает важное значение зелени в городе. Интересны также его размышления о неблагоприятных последствиях спекуляции землей, которую он, однако, считает естест­венной и неустранимой. Третья часть работы Штюббена, посвященная

His

Городской район О. Вагнера

художественным проблемам, представляет собой полемику со сторон­никами геометрических концепций городских планов, прямых улиц и симметричных композиций площадей. Подобно Зитте он подчеркивает преимущества нерегулярных живописных решений и считает возмож­ным в будущих больших городах использовать композиционные принци­пы городов средневековья.

В своих статьях Штюббен развил идеи, изложенные в ранее напи­санной им книге. В целом его представления о будущем развитии боль­ших городов весьма консервативны и, за исключением требования регу­лирования (но отнюдь не устранения) спекуляции землей, никоим обра­зом не выходят за пределы ограниченных возможностей целенаправлен­ного руководства строительством городов на том этапе развития обще­ства.

Подобный же характер носит и статья Отто Вагнера о больших горо­дах, написанная в 1911 г. Он повторяет в ней ряд мыслей, высказанных им в ранее написанной книге.

Однако в отличие от Штюббена Вагнер отвергает романтические градостроительные концепции, потому что «неверно и в художествен­ном смысле ложно сознательное, ничем не обоснованное искривление улиц, оправдываемое мнимым стремлением к живописному воздействию пространства»⁵. Его идеал — радиально-кольцевой план города и кон­центрическое расположение жилых кварталов, каждый из которых имел бы в среднем по 100—150 тыс. жителей на площади от 500 до 1000 га.

Новой мыслью Вагнера, идущей, очевидно, от венского Ринга, явля­ются парковые кольцевые «зональные» проспекты шириной в 80—100 м, пронизывающие весь город. На эти широкие городские проспекты Ваг­нер возлагает надежды как на резервы, которые «в будущем взяли бы на себя функции, которых мы еще не знаем»⁶. При этом он переоцени­вает возможности кольцевого транспорта, не учитывая, что на значи­тельном удалении от городского центра такой транспорт обычно не до­стигает большого развития.

Свою статью О. Вагнер сопроводил проектом плана 22-го района Вены, созданным на основе новых принципов. Это — классическая ком­позиция, напоминающая шахматным планом и плотной регулярной се­тью небольших площадей план старейшей части американского города Саванна. Ось всего района образует зеленый пояс, представляющий со­бой отрезок «зонального» проспекта. Вызывает, однако, удивление тот факт, что резервные зоны Вагнер перегораживает крупными, массивны­ми общественными зданиями. Сплошная, по всему периметру застрой­ка жилых кварталов зданиями одинаковой высоты внесла лишь неболь­шой облагораживающий мотив в распространенную тогда практику за­полнения кварталов доходными домами. Вагнеровскую трактовку клас­сического градостроительства можно увидеть на примере общего реше­ния и архитектуры района Дейвице в Праге, спроектированного в 1922 г. учеником Вагнера Антониной Энгелом.

В статье Вагнера есть также интересные замечания о будущих сборных и передвижных домах и о других предполагаемых компонентах города будущего. Среди прочих высказываний привлекает внимание заключительная часть всей статьи, ярко характеризующая тогдашний, а для многих стран еще и сегодняшний уровень проектирования горо­дов: «Нельзя далее равнодушно предоставлять дело строительства больших городов слепому случаю, нельзя отвергать художественные замыслы как нечто лишнее и подчинять жизнь города произволу злей­шей земельной спекуляции»⁷.

Итак, уже на рубеже века проблемы большого города занимают умы целого ряда мыслителей, ощутивших специфику новой формы рассе­ления.

^оишшшиишиииииёй^^йЗЩШйЩ

onaaaDnaan

I I I J

|—[

О Ю0

Город будущего Т. Фрича

32. Otto Вагнер. 22-й
район Вены; 1911 г.
Жилой район для
150 тыс. жителей на пло­
щади 619 га, из которой
застроено 50%. Системой
регулярно расположен­
ных небольших площа­
дей и основным шах­
матным планом этот
проект сильно напоми­
нает градостроительную
концепцию американско­
го города Саванна
(первая половина

XVIII в.). К северу и к югу спроектирована «зо­нальная» улица

Будущий город Э. Энара

В то же время город будущего становится довольно распространен­ной темой ряда книг и других работ. Одна из наиболее старых работ этого рода — книга Теодора Фрича*, изданная в 1896 г. и представляю­щая собой смесь предположений о будущем развитии большого города с изложением националистических и реакционных политических взгля­дов. Полной смысла представляется ему картина города, где «благород­ные виллы» располагаются вокруг центральных общественных зданий, а рабочие кварталы заполняют собой городские окраины. В то же время в качестве одной из первых Фрич выдвигает идею городов-спутников, идею строительства общих коллекторов для инженерных сетей, предла­гает транспортные развязки в разных уровнях, отделение жилья от промышленных районов системой зеленых поясов, части которых в виде клиньев пронизали бы город от его окраины до центра.

Весьма интересно представление Фрича о таком росте и реконструк­ции города, где «наиболее удобной формой является застройка полу­кругом, но не исключено, что строительство перешагнет за полукруг и постепенно замкнет полный круг ... Тогда вновь возникающие части го­рода смогут развиваться в растущих по спирали зонах, которые охватят внутреннюю монументальную часть старого города и заменят менее ценную застройку окраинных зон»⁸.

Несмотря на множество работ, созданных на рубеже века, пальма первенства в создании концепции современного большого города долж­на быть отдана Ле Корбюзье. На протяжении многих лет Ле Корбюзье занимался проблемами большого города, анализируя этот вопрос в це­лом ряде теоретических работ, создавая проекты. Но нельзя забывать, что основные мысли его концепции были сформулированы еще до него, в ряде случаев теми, с кем он был лично знаком. Другое дело, что никто из них не оказался способным разработать и преподнести свои взгляды столь блистательно.

С 10 по 15 октября 1910 г. в Royal Akademy Galeries в Лондоне про­ходила конференция по градостроительству, на которой встретились са­мые известные градостроители того времени — Штюббен, Бернхэм, Гед-

* «Die Stadt der Zukunft».

Футуристический город Сайт Элиа

дес, Хоуард, Энвин и др. На этом форуме с докладом на тему «Города будущего» выступил главный архитектор Парижа Эжен Энар, извест­ный сборником статей по вопросам реконструкции и как автор идеи дви­жущегося тротуара и перекрестка с непрерывным кольцевым движением.

Свое внимание Э. Энар сосредоточил на том влиянии, которое на бу­дущий город окажут развивающаяся наука и техника. В связи с этим он формулирует значительную часть принципов, ныне приписываемых Ле Корбюзье. К ним относятся транспортные развязки, ликвидация тради­ционной улицы, железобетонные дома, использование плоских крыш зданий для устройства посадочных площадок самолетов и для разбивки садов. Он рисует картину города, «улицы которого с интенсивным дви­жением будут иметь пропорционально потребностям транспорта три или четыре уровня ... Наряду с многоэтажными домами у нас будут многоэтажные улицы. Так может быть решена транспортная проблема, сколь серьезной бы она ни была» ⁹. Он даже предвидит неизбежность управления «воздушной полицией» движением самолетов над городом и поэтому считает необходимым исключить из области городских цент­ров индивидуальный авиатранспорт. По его мнению, в больших городах для ориентации самолетов будут 500-метровые башни, выполняющие одновременно роль композиционных точек и радиопередатчиков.

Это современное описание города будущего Энар дополняет изобра­жением поперечных сечений улиц с движением транспорта в разных уровнях. Он дает вид сверху на городской центр, в котором мы находим отзвуки всех архитектурных стилей и облика важнейших городов мира. Эклектическая архитектура зданий, башен и вся композиция города в сравнении с приведенными высказываниями производит разочаровываю­щее впечатление.

Мы уже знаем, что у энаровской концепции организации движения транспорта в разных уровнях был ряд предшественников, к которым в числе первых относился Леонардо да Винчи. Стоит также напомнить, что вообще впервые идея развязки движения транспорта и пешеходов в разных уровнях была практически осуществлена еще в 1851 г., т. е. почти за полвека до изобретения автомобиля. Речь идет о ньюйоркском Сентрал Парке, построенном по проекту Ф. Л. Ольмстеда, занявшего на конкурсе первое место.

Нетрудно найти предшественников и других идей Энара. Башенные дома занимали воображение теоретиков эпохи Возрождения, не говоря уже о вавилонской башне и многоэтажных домах античного Рима. В 1884 г. в Чикаго был построен первый 18-этажный дом, открывший эру башенных домов и небоскребов.

Накануне первой мировой войны, в 1914 г., со своей теорией «нового города» выступает 26-летний архитектор Антонио Сант Элиа. Вместе со своим другом Марио Чаттоне он демонстрирует на одной из миланских выставок эскиз города с 70-метровыми небоскребами и транспортными развязками. Несколько позже Маринетти привлекает архитектора к движению футуристов, переработанный текст каталога выставки изда­ется в качестве манифеста футуристической архитектуры. До сих пор рисунки Сант Элиа обычно сопровождаются подписью «футуристиче­ский город».

В отличие от работ Энара идеи, запечатленные на 160 сохранивших­ся рисунках Сант Элиа и предназначавшиеся, очевидно, для их осу­ществления в Милане, производят весьма динамичное и вполне совре­менное впечатление. В манифесте футуристической архитектуры гово­рится: «Мы должны планировать современный город заново, от самых основ и строить его как гигантскую и шумящую верфь, активную, пол­ную движения и динамики. Футуристский дом должен быть подобен ги­гантской машине» ¹⁰. Приходится лишь сожалеть о том, что Сант Элиа не смог развить свои идеи: двумя годами позже, в возрасте 28 лет он по­гиб на итальянском фронте.

Башенные дома О. Перре