Расчетные скорости и нагрузки
5.1.1 Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги — плана, продольного и поперечного профилей — следует принимать по таблице 4.
Таблица 4
| Категория дороги | Расчетная скорость, км/ч | |
| Основная | Допускаемая | |
| I-a | ||
| I-б | ||
| I-в | ||
| II | ||
| III | ||
| IV | ||
| V |
Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных:
— в холмистой местности — для назначения параметров плана и продольного профиля;
— в стесненных условиях или при реконструкции — для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей.
К участкам холмистой местности относится рельеф с разностью отметок долин и водоразделов 50 м и более на расстоянии до 0,5 км.
Стесненные условия определяются наличием вдоль трассы дороги, проектируемой в пригородной зоне, капитальных сооружений, лесных массивов, важных инженерных коммуникаций (коридоров высоковольтных ЛЭП, магистральных трубопроводов), а также пойм судоходных рек, глубоких (более 5 м) болот, водоемов, природоохранных территорий.
При проектировании геометрических элементов дороги не допускается уменьшение:
— числа полос движения — для дорог I-а, I-б, I-в категорий;
— ширины полос движения — то же III и IV категорий;
— ширины обочины — “ IV категории.
Снижение расчетной скорости до 60 км/ч для дорог IV категории допускается только при расчетной интенсивности движения до 500 ед/сут и переходном типе дорожной одежды.
5.1.2 Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд следует принимать, кН:
— для республиканских автомобильных дорог I-а, I-б, I-в и II – IV категорий — 115,
— то же, V категории и местных дорог — 100.
Поперечный профиль
5.2.1 Основные параметры поперечного профиля дорожного полотна следует принимать по таблице 5.
| Таблица 5 | В метрах | |||||
| Наименование параметра поперечного профиля | Значение параметра поперечного профиля для категорий дорог | |||||
| I-а | I-б, I-в | II | III | IV | V | |
| 1 Число полос движения | 4; 6 | 4; 6 | ||||
| 2 Ширина полосы движения | 3,75 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 2,75 | |
| 3 Ширина проезжей части | 7,5´2 11,25´2 | 7´2 10,5´2 | 5,5 | |||
| 4 Ширина обочины, в т. ч.: укрепленной полосы остановочной полосы | 3,75 — 2,5 | 0,5 2,5 | 0,75 — | 2,5 0,5 — | 0,5 — | 1,25 — — |
| 5 Наименьшая ширина разделительной полосы, в т. ч.: укрепленной полосы | 2 + s 0,75 | 2 + s 0,5 | — — | — — | — — | — — |
| 6 Ширина дорожного полотна | 24,5 + s 32 + s | 22 + s 29 + s | ||||
| Примечание — s — ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на разделительной полосе. |
5.2.2На автомобильных дорогах следует предусматривать шесть полос движения в следующих случаях:
— при расчетной интенсивности движения 30 000 ед/сут и более — для дорог I-а категории;
— то же 40 000 ед/сут и более — то же I-б и I-в категорий;
— для участков дорог I-б и I-в категорий в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) при расчетной интенсивности движения 7000 прив. ед/ч и более в обоих направлениях или 3500 прив. ед/ч и более в наиболее загруженном направлении (при коэффициенте неравномерности движения по направлениям — 0,75 и более).
При соответствующем технико-экономическом обосновании на автомобильных дорогах I-б категории может быть предусмотрено восемь полос движения.
5.2.3 Остановочные полосы, представляющие собой часть обочины с дорожной одеждой капитального или облегченного типа, шириной 2,5 м, следует предусматривать:
— на дорогах I-а категории;
— на дорогах I-б категории — при расчетной интенсивности движения более 15 000 ед/сут и дорогах I-в категории — при расчетной интенсивности движения более 20 000 ед/сут — на всем протяжении; при меньшей расчетной интенсивности движения и на дорогах II категории — у съездов, на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии не менее 100 м в обе стороны от съезда.
5.2.4 Дополнительные полосы проезжей части в сторону подъема следует предусматривать
на участках дорог с двухполосной проезжей частью при расчетной интенсивности движения
св. 1000 ед/сут и продольном уклоне более 30 ‰ — при длине участка св. 1 км, а при уклоне более 40 ‰ — при длине участка св. 0,5 км.
Ширину дополнительной полосы движения следует принимать 3,5 м для дорог II и III категорий
и 3 м — для дорог IV категории на всем протяжении подъема. Протяженность дополнительной полосы за окончанием подъема следует принимать не менее 100 м при расчетной интенсивности движения в сторону подъема до 5000 ед/сут, при большей расчетной интенсивности — не менее 200 м. Окончанием подъема следует считать точку с продольным уклоном 10 ‰.
5.2.5 Ширина разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе возможно увеличение числа полос проезжей части, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании и в других случаях может быть соответственно увеличена. В этом случае на разделительной полосе следует предусматривать устройство газона.
Допускается, в условиях реконструкции дороги, при соответствующем технико-экономическом обосновании, не устраивать разделительные полосы на дорогах I-б и I-в категорий. Длина такого участка должна быть не менее 1 км, а геометрические параметры плана и продольного профиля — соответствовать требованиям 5.3.2.
Изменение ширины разделительной полосы следует осуществлять с отгоном не более 1:40 для каждого направления.
5.2.6 Ширина части обочины, остающейся за пределами укрепленной полосы в условиях реконструкции, при соответствующем технико-экономическом обосновании и разработке специальных мероприятий по организации и безопасности движения, в случаях, когда геометрические параметры плана и продольного профиля соответствуют требованиям 5.3.2, может быть уменьшена на дорогах I-б, I-в и II категорий до 1,5 м, на дорогах III и IV категорий — до 1,0 м. При этом на дорогах I-б, I-в и II категорий не реже чем через 0,5 км, а на дорогах III категории — 1 км, — на обочине следует предусматривать площадки с дорожной одеждой капитального или облегченного типа для остановки неисправных автомобилей.
Ширину обочин на участках переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем допускается принимать 1,5 м для дорог I-б, I-в и II категорий, а при применении расчетной скорости 120 км/ч — и для дорог I-а категории; 1,0 м — для дорог III и IV категорий.
5.2.7 Ширина дорожного полотна на длине не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна превышать расстояние между перилами не менее чем на 0,5 м с каждой стороны дороги. Переход к уширенному дорожному полотну следует осуществлять на прилегающем участке с отгоном 1:10.
5.2.8 Ширина обочины (см. таблицу 5) может быть увеличена при необходимости размещения барьерных ограждений, шумозащитных экранов, водоотводных сооружений или других элементов дороги.
5.2.9 На прямых участках дорог и на участках кривых в плане с радиусами, при которых не требуется устройство виража (см. 5.2.10), проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем. Поперечные уклоны проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, а также для покрытий, укрепленных органическими и неорганическими вяжущими на двухполосных дорогах следует принимать 20–25 ‰, на многополосных — 25 ‰; для гравийных, щебеночных покрытий и для мостовых — 30–40 ‰.
Поперечный уклон обочины следует принимать на 10–20 ‰ больше поперечного уклона проезжей части.
5.2.10 На участках кривых в плане, радиусы кривизны которых меньше значений, приведенных
в таблице 6, следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражом).
Таблица 6
| Расчетная скорость, км/ч | ||||||
| Радиус кривой, м |  |  | |  |  |  |
| Примечание — В числителе приведены значения для дорог с дорожной одеждой капитального и облегченного типов, в знаменателе — для дорог с дорожной одеждой переходного и низшего типов. |
Вираж следует начинать с уклона, равного уклону проезжей части на прямой, в точке, с радиусом кривизны, соответствующим значениям, приведенным в таблице 6, с доведением до максимального уклона, назначаемого на участке круговой кривой в соответствии с таблицей 7. Допускается смещение точки начала виража в случае недостатка места для перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному (см. 5.2.11).
Таблица 7
| Уклон виража Iв, ‰ | Минимальный радиус круговой кривой, м, соответствующий уклону виража Iв, для дорог категорий | |||
| I-a | I-б, I-в, II – IV | V (с дорожными одеждами капитального и облегченного типов) | IV, V (с дорожными одеждами переходного и низшего типов) | |
| 20 (25) | — | |||
| Примечание — При применении радиусов, меньших приведенных в таблице, следует принимать максимальные уклоны виража, которые соответствуют следующим значениям: 40 ‰ — в северном дорожно-климатическом районе, 45 ‰ — в центральном и 50 ‰ — в южном. Деление территории Республики Беларусь на дорожно-климатические районы приведено в приложении А. |
5.2.11 Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному (отгон виража) следует начинать, как правило, в начале переходной кривой. Длину отгона следует принимать исходя из допустимого значения дополнительного продольного уклона наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону дороги на участке отгона виража и изменения уклона виража, которое должно быть не более, ‰:
— для дорог I-а, I-б, I-в и II – IV категорий,
соединительных ответвлений транспортных развязок — 5;
— для дорог V категории — 10;
— для всех дорог — на участке перехода от двускатного
поперечного профиля к односкатному — не менее 3 ‰.
При отсутствии переходной кривой (при реконструкции) отгон виража допускается осуществлять на прилегающем прямом участке.
Допускается не устраивать вираж в случае реконструкции участков дорог с числом полос движения четыре и более при условии обеспечения коэффициента поперечной силы (см. 5.3.6) не более 0,1 (для основной расчетной скорости).
5.2.12 Уклон внешней обочины в пределах участка с виражом следует принимать равным уклону виража, уклон внутренней обочины — равным уклону на прилегающем прямом участке.
Результирующий уклон в любой точке поверхности отгона виража должен быть не менее 4 ‰.
Виражи на многополосных дорогах с разделительными полосами следует проектировать раздельно для проезжих частей разных направлений, предусматривая мероприятия по водоотводу с разделительной полосы.
В случае, если расстояние между виражами двух смежных закруглений, направленных в одну сторону, меньше расстояния, проходимого автомобилем с расчетной скоростью за 5 с, на всем протяжении между ними следует назначать односкатный профиль с соответствующими уклонами.
5.2.13 В пределах участков кривых в плане с радиусом кривизны 500 м и менее (для дорог V категории — 300 м и менее) следует предусматривать уширение проезжей части за счет обочины. Значение уширения следует принимать по таблице 8. Уширение следует производить с внутренней стороны закругления, ширина обочины при этом должна быть не менее 1 м. Отгон уширения следует выполнять на участках длиной 20 м, прилегающих к точке закругления с радиусом кривизны 500 м (300 м — для дорог V категории).
| Таблица 8 | В метрах | ||
| Радиус кривизны | Значение полного уширения | ||
| Дороги III и IV категорий, соединительные ответвления | Дороги V категории | ||
| Для двух полос | Для одной полосы | Для двух полос | |
| 0,25 | — | — | |
| 0,40 | — | 0,25 | |
| 0,50 | — | 0,35 | |
| 0,75 | — | 0,50 | |
| 1,0 | 0,70 | 0,70 | |
| 2,10 | 1,40 | 1,40 | |
| 3,50 | 2,40 | — | |
| — | 3,50 | — | |
| Примечания 1 Значения уширений для других радиусов следует принимать по интерполяции. 2 Значение уширения многополосной проезжей части следует принимать пропорционально числу полос исходя из уширения для двух полос движения. 3 Полное уширение следует устраивать, если произведение минимального радиуса кривизны закругления на угол поворота превышает 50 м. В противном случае величина уширения должна быть уменьшена. |
План и продольный профиль
5.3.1 План и продольный профиль дорог следует проектировать исходя из условий наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и комфортности движения, возможности реконструкции дороги за пределами перспективного периода.
При новом строительстве, а по возможности и при реконструкции, трассу дороги следует проектировать с учетом принципов ландшафтного проектирования как плавную пространственную линию с взаимной увязкой элементов плана и профиля между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их зрительного восприятия.
5.3.2 В качестве составляющих элементов плана и продольного профиля трассы дороги следует применять кривые как постоянной, так и переменной кривизны линейной или нелинейной функции,
а также прямые. В качестве основного составляющего элемента плана трассы прямые могут применяться, как правило, только при реконструкции. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:
— продольные уклоны — не более 40 ‰;
— радиусы кривизны в плане, м, не менее:
на дорогах I-а категории — 3000;
то же I-б, I-в и II категорий — 2000;
“ III и IV категорий — 1200;
— радиусы кривизны выпуклых кривых в продольном профиле, м, не менее:
на дорогах I-а категории — 70 000;
то же I-б, I-в и II – IV категорий — 25 000;
— радиусы кривизны вогнутых кривых в продольном профиле — не менее 8000 м;
— длину кривых в продольном профиле, м, не менее:
непрерывно выпуклых — 300;
непрерывно вогнутых — 100.
5.3.3 На участках дорог, где возможно попадание на проезжую часть с придорожной полосы животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии
не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-а, I-б, I-в и II категорий и не менее 15 м — для дорог III и IV категорий.
5.3.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнение условий 5.3.2 или их выполнение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при обосновании допускается снижение норм проектирования до предельно допустимых, которые следует принимать по 5.3.6 и таблице 9. Сочетание на одном отрезке трассы предельно допустимых для принятой расчетной скорости параметров плана и продольного профиля не допускается.
Таблица 9
| Расчетная скорость, км/ч | Наибольший продольный уклон, ‰ | Наименьшее расстояние видимости для остановки, м | Наименьший радиус кривизны в продольном профиле, м | |
| Выпуклой кривой | Вогнутой кривой | |||
| 25 000 | ||||
| 15 000 | ||||
| Примечание — Значение максимального продольного уклона для расчетной скорости 60–120 км/ч может быть увеличено на 5 ‰ в точке сопряжения вертикальных кривых. |
5.3.5 Переломы прямых в продольном профиле допускается не сопрягать вертикальными кривыми при алгебраической разности уклонов:
2 ‰ и менее — на дорогах I-а, I-б, I-в и II категорий;
5 ‰ и менее — на дорогах III, IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа;
20 ‰ и менее — на дорогах IV и V категорий с дорожной одеждой переходного и низшего типов.
При этом длина прямой должна составлять не менее 150 м.
5.3.6 Наименьшие радиусы кривых в плане следует определять по формуле
(1)
где v — расчетная скорость, км/ч;
m— коэффициент поперечной силы, определяемый по формуле
m = 0,2 – 7,5 · 10-4 · v; (2)
iпп — поперечный уклон проезжей части в долях единицы, принимается для виража со знаком «плюс», для двускатного поперечного профиля — со знаком «минус».
5.3.7Длина прямого участка новой дороги в пределах видимости по условиям продольного профиля, как правило, не должна превышать значений, приведенных в таблице 10.
Таблица 10
| Расчетная скорость, км/ч | 120; 100 | ||
| Длина прямого участка, м, не более |
5.3.8 При проектировании новых дорог следует избегать вставок прямых участков между кривыми в плане, меньших значений, приведенных в таблице 11.
Таблица 11
| Расчетная скорость, км/ч | ||||
| Длина прямого участка, м, не менее |
5.3.9 При углах поворота трассы до 5° длина кривой в плане должна быть не менее значений, приведенных в таблице 12.
Таблица 12
| Расчетная скорость, км/ч | ||||
| Длина кривой, м, не менее |
5.3.10 Для обеспечения зрительной плавности и однородности дороги следует выдерживать соотношения радиусов смежных кривых не более приведенных в таблице 13.
Таблица 13
| Взаимное расположение кривых | Отношение R2/R1, не более, при радиусе кривой R1, м | |
| От 300 до 800 включ. | Св. 800 до 1500 включ. | |
| Кривые со вставкой отрезка прямой длиной менее 700 м | 2,0 | 2,5 |
5.3.11 Переходные кривые следует предусматривать при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее, а также при сопряжениях кривых, радиусы которых отличаются более чем в 1,3 раза. В качестве переходной кривой следует принимать клотоиды или другие кривые с линейным или нелинейным законом изменения кривизны.
5.3.12 Длина участка круговой кривой, расположенной между переходными кривыми, при новом строительстве должна быть не менее расстояния, преодолеваемого с расчетной скоростью за 2 с.
5.3.13 Наименьшую длину полных переходных кривых (вписываемых между прямым участком
и круговой кривой) следует принимать по таблице 14.
| Таблица 14 | В метрах | ||||
| Радиус круговой кривой | Наименьшая длина полной переходной кривой для дорог категорий | ||||
| I-a | I-б, I-в, II, III | IV, V (с дорожной одеждой усовершенствованного типа), соединительные ответвления развязок | IV, V (с дорожной одеждой переходного и низшего типов) | ||
| — | |||||
| — | |||||
| — | |||||
| — | |||||
| — | |||||
| — | |||||
| — | |||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | ||||
| — | — | — | |||
| — | — | — | |||
5.3.14 Наименьшую длину отрезков переходных кривых при сопряжении круговых кривых, а также длину полных переходных кривых при реконструкции (в случае необходимости сохранения положения оси или с близким расположением смежных кривых), между обратными кривыми на соединительных ответвлениях развязок, м, следует определять по формуле
(3)
где v1 — наибольшая по условиям безопасности скорость для данного радиуса кривой, км/ч, принимаемая по расчету, но не более:
— для дорог I-а, I-б, I-в и II категорий — соответствующих основных расчетных скоростей;
— то же III категории — 120;
— “ IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа — 100;
— “ IV и V категорий с дорожной одеждой переходного типа — 80.
DК — разность кривизны элементов плана трассы, сопрягаемых переходной кривой, м־¹;
I — скорость нарастания центробежного ускорения, м/с, принимаемая равной:
0,3 — для радиусов кривых 300 м и более;
0,4 — то же менее 300 м.
При реконструкции дорог допускается увеличение этих значений до:
0,5 — для радиусов кривых 300 м и более;
0,7 — для радиусов закруглений св. 150 до 300 м;
0,9 — то же до 150 м включ.
Если сдвижка круговой кривой от введения переходной кривой составляет менее 0,2 м, переходные кривые допускается не устраивать.