Установление возможных направлении и руководящих уклонов проектируемой линии

Начинать эту работу нужно с детального изучения предложенной карты. Необходимо выявить характер местности, колебание отметок поверхности земли, направление течения рек, расположение водоразделов и долин, установить фиксированные точки.

Изучение рельефа местности в районе трассирования лучше всего начинать с ее гидрографического строения, т.е. надо установить наличие постоянных водотоков и направление стока воды. Для большей наглядности следует выделить на карте реки и их притоки синим или голубым цветом.

После этого устанавливают главный водораздел, разделяющий основные речные системы, и водоразделы, отделяющие бассейны, реки от ее притоков или сами притоки друг от друга.

Затем следует установить общий характер укладки вариантов трассы, т.е. будут ли это долинный, водораздельный, поперечно-водораздельный или косогорный ходы. Применительно к характеру ходов выявляют основные фиксированные точки, по которым намечают возможные направления трассы.

Фиксированные точки назначают по условиям пересечения или обхода высотных и контурных препятствий, встречающихся на рассматриваемом направлении. К контурным препятствиям относятся излучины больших рек, населенные пункты, озера, неблагоприятные в геологическом отношении зоны и т.п. К высотным препятствиям относятся горные хребты, высокие водоразделы, отдельные возвышенности, ущелья, крутые обрывистые берега рек и т.п. Контурные и высотные препятствия необходимо либо обойти, либо наиболее благоприятно пересечь.

Характерными фиксированными точками пересечения естественных препятст-вий являются пониженные точки на водоразделах (седлах) или горные перевалы, удобные места пересечения больших и средних рек и других препятствий (точки 3,5,7,8,10 на рис. 1). Примерами фиксированных точек, назначаемых для обхода препятствий, могут служить места обхода излучин рек, глубоких болот, крутых выступающих мысов, населенных пунктов, горных выработок и т.п. (точки 1,2, 4, 6, 9, 11, 12 на рис. 1).

Рис. 1. Варианты возможных направлений трассирования (1-12 – фиксирован-ные точки):

По фиксированным точкам воздушно-ломаной линии строится профиль. Горизонтальный масштаб его соответствует масштабу карты, а вертикальный-1:1000 (рис.2).

Рис.2. Продольный профиль воздушной линии

Рациональная величина руководящего уклона должна удовлетворять двум основным требованиям:

1) близко приближаться к величине преобладающих средних естественных уклонов местности, т.е.

, (1)

где i - спрямляемый уклон; l - длина элемента, при этом i_cp не должно превышать 15%о (если i_cp >15%о ,то принять i_p =15%о ).

2) не вызывать излишнего дополнительного удлинения линии.

Выбор величины руководящего уклона по условиям топографии должен произво-диться на основе анализа продольного профиля воздушной трассы.

По фиксированным точкам воздушно-ломаными линиями начинают намечать направления (см. рис.1) и ориентировочно оценивают условия укладки трассы, выделяя участки напряженного и вольного ходов. Действительную возможность укладки трассы по выявленным принципиально возможным направлениям проверяют прокладкой циркульного хода.

Для этого по определенной величине руководящего уклона i_p подсчитывают горизонтальное заложение между горизонталями (т.е. раствор циркуля ''для наколки линии нулевых работ'') по формуле

l_ц= , (2)

что в масштабе карты составит

,

где N - знаменатель масштаба карты;

Dh - превышение между смежными горизонталями, м;

i_p - заданный руководящий уклон;

i_экв - ориентировочное значение эквивалентного уклона от кривой,i_экв=0,5...1 %о ;

i_тр - уклон трассирования, i_тр = i_p - i_экв .

Этим определяется возможность укладки трассы заданным i_p на участках на-пряженного хода.

Раствором циркуля, равным , последовательно "шагают" с горизонтали на горизонталь, получая в результате ''линию нулевых работ'' (рис. 3). Прокладку "линии нулевых работ" следует вести от более высоко расположенных фиксирован-ных точек (седла водоразделов и пр.) к расположенным более низко, т.е. постепен-но идти на спуск (на рис. 3 от точки К с отметкой 140 и вниз).

Рис. 3. Линия нулевых работ

Пример. Определить раствор циркуля , если i_p = 0,009= 9 %о .

i_экв = 0,0005 = 0,5 %о ; Dh = 10 м; М = 1 : 50000.

,

что в масштабе карты составит

Укладка трассы на участках напряженных ходов является ответственной и слож-ной задачей. Поэтому в процессе этой работы необходимо учитывать следующие рекомендации:

1. Расположение отрезков раствора циркуля между горизонталями должно выбираться с таким расчётом, чтобы при спрямлении отдельных участков трассы не произошло сильного сокращения хода, что неизбежно приведёт к увеличению уклона на спрямлённом участке.

На рис.4 показаны примеры правильного и неправильного ходов с точки зрения обеспечения достаточности развития линии.

Рис. 4. Пример правильной и неправильной укладки “линии нулевых работ”

2. Не следует забывать, что ход по раствору циркуля является лишь средством отыскания наиболее короткого направления линии на участке напряженного хода. На отдельных участках хода расстояния между горизонталями могут оказаться больше раствора циркуля и, если эти участки расположены по направлению кратчайшего хода, то не следует, конечно, отклоняться от него с целью отыскания раствором циркуля ближайшей горизонтали, как это показано на рис. 5,а. Лишь в случае сплошного напряженного хода (рис. 5,6) такое отклонение оправдано.

Рис. 5. Отклонение от направления хода приведшее к удлинению линии

3. На протяжении хода руководящим уклоном с помощью раствора циркуля, как правило, располагаются интервалы между горизонталями, большие и меньшие раствора циркуля. Уже в первоначальной стадии отыскания линии заданного укло-на можно производить спрямление отдельных участков трассы. При этом следует следить за тем, чтобы количество интервалов раствора циркуля в сумме было равно количеству интервалов между горизонталями и чтобы несколько интервалов короче или длиннее раствора циркуля располагалось подряд.

Рис.6. Спрямление участка трассы

На рис.6 и 7 показаны случаи правильного и неправильного ходов по условию спрямления. На рис. 7,а при некомпенсированном спрямлении, т.е. допуске подряд нескольких сокращённых интервалов, проектная линия на профиле зарывается в землю или повисает в случае спуска. При компенсированном спрямлении (рис. 7,б), т.е. когда сокращённые интервалы компенсируются прилегающими к ним соседними - более длинными, линия земли на профиле располагается около линии руководящего уклона.

Рис. 7. Пример правильного и неправильного спрямления линии нулевых работ

4. Положение отрезков раствора циркуля должно выбираться между контурами горизонталей таким образом, чтобы при построении профиля получался минимум земляных работ. Это условие обеспечивается, если отрезок располагается между горизонталями, не засекая их. Он как бы вписывается в изгибы местности и тем сохраняет заданный уклон на протяжении отрезка. На рис. 8 пунктиром показано неправильное вписывание, сплошной линией – правильное.

Рис. 8. Варианты удачного и неудачного спрямления на косогоре

Если линия напряжен-ного хода пролегает в рельефе с мелкими его контурами (мелкие изгибы горизонта-лей) при небольшом сечении горизонталей (например 5 м), то не следует вписываться в изгибы рельефа, поскольку в данном случае это приведёт к удлинению и ухудшению плана линии при незначительном выигрыше в земляных работах (рис. 9).

Рис. 9. Спрямление на мелких формах рельефа

Наоборот, при крупных формах рельефа (крупные изгибы горизонталей) и большом сечении горизонталей целесообразно производить большее вписывание линии в рельеф (рис. 10).

Рис. 10. Вписывание в рельеф с помощью смежных кривых

При сопряжениях кривых между ними следует оставлять некоторый зазор, как это показано на рис. 10, чтобы касательная к кривым могла образовать необходимую прямую вставку.

Подбор кривых удобно производить с помощью шаблона, вырезанного в масштабе карты из прозрачного плотного материала. Образец подобного шаблона приведён на рис. 11.

Рис. 11. Шаблон круговых кривых

Суждение о целесообразности и степени вписывания в тот или иной рельеф должно основываться на применимости рекомендуемых или минимально допустимых радиусов кривых.

5. При определении направления хода руководящим уклоном должна выбираться форма рельефа, обеспечивающая благоприятное его расположение с точки зрения общей длины линии, качества её плана и объёмов земляных работ. Так, например, на рис. 12 можно осуществить спуск в долину реки от т. А по направлению, указан-ному пунктирной линией, которое по первому впечатлению в процессе трассирования может показаться кратчайшим.

Рис. 12. Влияние местоположения трассы на качество её плана

Однако спуск, обозначенный сплошной линией, очевидно, является лучшим, так как отличается от первого меньшими углами и длиной, большими радиусами кривых и меньшими объёмами земляных работ (ли-ния лучше вписывается между горизонталями).

6. На участках смешанных ходов, вольных и напряженных, последние должны располагаться на попутных направлениях, не вызывая большого удлинения хода. На рис. 13 пунктиром показано неправильное расположение хода руководящим уклоном, вызывающее резкое отклонение от основного направления линии и, следовательно, удлинение её. Этого можно избежать, если расположить его на направлении, близком к попутному (на рисунке показано сплошной линией).

Рис. 13. Варианты правильного и неправильного расположения хода

7. Не следует допускать потери уклона на участке напряженного хода, так как это приводит к необоснованному удлинению линии. (В виде исключения это может и не произойти - например, при пересечении террас). В отдельных случаях потеря уклона приводит к неблагоприятному расположению раздельных пунктов или не­возможности выйти к какой-либо фиксированной точке (седло, мостовой переход и т.п.). На рис. 14 показан ход пунктиром по первоначально кажущемуся кратчайше­му направлению через седло.

Рис. 14. "Потеря высоты", приводящая к удлинению линии

При этом началу подъёма предшествовал вольный ход, конец подъёма не пришёлся в требуемой точке - седле, а необходимость расположения разъезда ещё более завела линию в неблагоприятном направлении. Использование подъёма вместо вольного хода, т.е. исключение участка потерянной высоты, позволяет выдержать желаемое направление (на рисунке показано сплошной линией). Трассирование в подобных случаях целесообразно вести от седла.

8. Расположение отдельных участков напряженного хода должно обеспечивать, в результате их спрямления и сопряжения, кратчайшее направление, минимальные земляные работы и наиболее благоприятный план линии. На рис.15 пунктирной линией показан неудачный ход через водораздел.

Рис. 15. Варианты ходов

Как видно из рисунка, здесь невозможно произвести спрямление линии без большого сокращения требуемого развития линии и применения малых радиусов кривых. В итоге общая длина этого хода будет значительно больше длины хода, обозначенного сплошной линией, который во всех других отношениях будет благоприятным.

9. При вписывании линии в рельеф с пересечением логов и водоразделов должен соблюдаться принцип "встречных уклонов", т.е. направление подъёма должно быть противоположным направлению падения рельефа. Это приводит к быстрому их сближению и, следовательно, относительно меньшему удлинению линии. На рис.16,а пунктирной линией показано неправильное пересечение лога, когда линия, спускаясь в него, как бы догоняет опускающийся рельеф. Вписывание вверх (сплошная линия) исключает это явление: линия получается короче, а сумма преодолеваемых высот меньше. Совершенно аналогичная картина представлена на рис. 16,б для случая пересечения водораздела.

Рис. 16. Укладка линии нулевых работ при пересечении водораздела и лога

10. При укладке линии нулевых работ на затяжном участке напряжённого хода ориентировочно учитывают расположение раздельных пунктов. Хотя при последующем трассировании положение их может несколько измениться, это не отразиться существенно на длине и общем направлении трассы (штриховая линия на рис. 17).

Рис.17. Расположение раздельных пунктов на участке напряжённого хода

По точкам линии напряженного хода, соединённым для наглядности ломаной линией (рис. 18), производится спрямление её, т.е. проводится прямая с возможно минималь-ными отклонениями от этих точек. В углы, образованные спрямлёнными направлениями, вписываются кривые. При этом следует иметь в виду, что значительные отклонения линии от точек приводят к значительным работам, а сокращение длины линии - к увеличению уклона.

Рис. 18. Схема спрямления напряжённого хода

Поэтому важно, чтобы на поворотах не вершины углов попадали в точки накол­ки, а кривые. Чрезмерное дробление участков прямых в стремлении приблизиться к линии руководящего уклона может ухудшить план линии, т.е. увеличить число кривых.

С помощью шаблона следует стремиться подобрать такую кривую, которая, пересекая горизонталь по засечке раствора циркуля или вблизи её, огибала бы контуры горизонталей, не засекая их. По мере удаления от горизонтали по кривой должно происходить плавное удаление от места засечки в поперечном направлении к смежной горизонтали. На рис. 19 пунктиром показано неправильное вписыва­ние, сплошной линией - правильное, К подобранным и прочерченным кривым проводятся касательные, продолжение и пересечение которых образуют углы поворотов.

Рис. 19. Вписывание кривых

Трассирование на участках вольных ходов, т.е. когда уклон местности не больше уклона трассирования (следовательно, раствор циркуля не больше расстояния между горизонталями), должно удовлетворять принципу получения линии кратчайшего направления. При этом должны соблюдаться следующие условия:

а) ход с препятствия на препятствие (это обеспечивает минимальные углы);

б) расположение углов против препятствий;

в) расположение раздельных пунктов, не вызывающее удлинения линии;

г) обязательное обоснование каждого угла поворота.

На рис. 20 сплошной линией показано правильное положение линии, пунктирной - неправильное. В отдельных случаях углы поворота на вольных ходах используются также для уменьшения объёмов работ.

Рис. 20. Трассирование на участках вольного хода

На участках вольного хода трасса укладывается прямыми линиями между выбранными углами поворота, положения которых определяются необходимостью обхода контурных препятствий.

В местах пересечения средних рек предварительно следует предусматривать насыпь высотой 5...10 м, при пересечении больших рек- 10...15 м, пропуская соот­ветственное количество горизонталей.

Участки трассы напряженного хода в сочетании с участками вольного хода и образуют магистральный ход, который дает основу окончательной трассы проек­тируемой линии, являясь ее первым вариантом. Отношение длины магистрального, хода, которая измеряется по карте, к длине геодезической линии составляет значе­ние коэффициента развития линии

, (3)

где L - фактическая длина трассы;

L_o - длина геодезической линии.

Найденное значение коэффициента развития линии сравнивается с допустимым.

Величина допустимого коэффициента развития линии зависит от топографических условий местности.

В равнинных условиях коэффициент развития допускается не более 1,08...1,10, в условиях пересеченной местности - 1,10...1,15, в условиях сильно пересеченной местности – 1,15...1,25, а в горной – 1,25...1,40.

Сопоставление найденного с допустимым значением дает возможность опреде-лить правильность принимаемого решения по поводу выбора варианта трассы. В случав чрезмерного развития линии величину i_p необходимо увеличить; при недоиспользовании i_p его величину следует уменьшить. Изменив i_p на 2 – 3%о , укладывают 2-й вариант трассы.

При назначении и трассировании вариантов нужно помнить, что начало и конец обоих вариантов трассы должны совпадать как по направлению в плане, так и по проектной отметке в профиле.

Сумма преодолеваемых высот подсчитывается по продольному профилю трассы магистрального хода по двум направлениям: "туда" и "обратно" (см. рис. 2) или по плану магистрального хода.

Сумма преодолеваемых высот "туда" и "обратно" равна

Sh_Т=h₁+h₃+h₅+… ;

Sh_обр=h₂+h₄+h₆+… , (4)

где h₁ , h₃ , h₅ - положительные превышения (подъем);

h₂ , h₄ , h₆ - отрицательные (спуск).

0стальные данные берутся из плана местности и вариантов трассы. Все получен-ные характеристики сводятся в табл. 1.

Таблица. 1

Основные показатели вариантов возможных направлений

Основные характеристики	Измерители	Варианты
Длина варианта L Руководящий уклон ip Относительная протяжённость напряжённого хода Сумма преодолеваемых высот: «туда»/ «обратно» Количество пересекаемых больших и средних водотоков Предполагаемый минимальный радиус кривых Коэффициент развития	км %о   %   м   шт.   м

Анализируя приведенные в таблице показатели, выбирают оптимальный вариант для окончательной укладки по нему трассы с составлением схематического продольного профиля.

ТРАССИРОВАНИЕ.

Перед выполнением подробного трассирования выбранного варианта нужно изучить нормы и технические условия проектирования новых железных дорог. Необходимо знать приемы камерального трассирования на участках вольных и напряженных ходов, а также особенности трассирования в различных топогра-фических условиях.

После того как установлено принципиальное направление трассы, правильная ее укладка на местности достигается в результате последовательных попыток. Поэто-му на данной стадии работы, чтобы избежать многочисленных переделок всей трассы и профиля, следует укладывать трассу участками длиной не более 4…5 км. Параллельно составляется схематический продольный профиль и на нем наносится проектная линия. Укладка трассы на всем протяжении (от начального пункта до выхода на заданное направление) только на карте без параллельного проектирова-ния продольного профиля не обеспечивает контроль правильности укладки и обыч-но приводит к бросовым трассировкам.

Укладка трассы в плане производится от начального пункта. Таким начальным пунктом является ось заданной станции "А". В пределах станционной площадки положение трассы установлено заданным на карте направлением главного пути.

Станция по нормам проектирования в нормальных условиях в плане должна располагаться на прямом участке пути и на горизонтальной площадке в профиле. Длина станционной площадки L_ст определяется СТН [7]. Величину L_ст следует принимать по табл.2.

Таблица 2.

Длина площадок станций для новых железных дорог, м

Категория ж.-д. пути	Расположение приёмо-отправочных путей	Полезная длина приёмо-отправочных путей
Участковая станция	Промежуточная станция	Разъезд
I, II, III I, II, III I, II, III	Продольное Полупродольное Поперечное

Конечный пункт ''Б'' новой железнодорожной линии является в данной работе лишь направлением, на которое должны быть выведены варианты трассы для смычки заданного участка трассы с соседним.

Категория железной дороги выбирается на основе исходных данных (по грузо-напряжённости на 10-й год эксплуатации в грузовом направлении).

Выбор схемы расположения приемо-отправочных путей должен быть обоснован условиями местности или заданием.

Первый угол поворота может располагаться только за пределами станционной площадки таким образом, чтобы от конца станционной площадки до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной и тангенса круговой кривых, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (рис.21).

Можно рекомендовать следующий порядок построения отхода от начальной станции. От оси станции откладывается отрезок + а (а длиной 200-300 м), и через полученную точку касания прочерчивается по шаблону приемлемая по мест-ным условиям кривая. Если первый угол поворота не расположен в непосредственной близости к станции, то вышеуказанных расчётов и построений, естественно, делать не следует.

Рис.21. Расположение первой круговой кривой

Порядок работ при камеральном трассировании следующий:

1. По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых кри­вых, изготовленного в масштабе карты, наносят на карту план трассы на участке длиной 4...5 км. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используют как магистральный ход, показывающий в первом приближении поло­жение линии на местности.

Хотя в процессе проведения трассы получаются лишь ориентировочные значе­ния высот насыпей и глубин выемок (окончательные их значения будут получены в процессе проектирования профиля), всё же следует придерживаться приемлемого порядка их величин. В средних топографических условиях небольшие по протяжению насыпи, в пределах нескольких сотен метров, можно назначать с учётом категории дороги до 6-7 м, выемки - до 4-5 м. Узкие лога и водоразделы можно пересекать с рабочими отметками до 10-15 м. Выемки, при условии разработки их взрывом на выброс, можно назначать глубиной до 20-25 м. Чем сложнее рельеф или выше категория дороги, тем более оправдано относительное увеличение объёмов работ.

В местах пересечения логов и водотоков необходимо предусматривать насыпи высотой, обеспечивающей размещение искусственного сооружения с превышением над горизонтом затопления, а в небольших логах (при площади бассейна менее 1 км²) - насыпи не менее 3 м. С увеличением площади бассейна насыпь увеличивается и может иметь высоту 4-5 м (в широких логах) и 6-7 м (в узких).

Для того, чтобы уточнить положение кривых в плане линий, измеряют транспортиром углы поворота на трассе с точностью до 0,5° и по таблицам круговых кривых определяют их длины К и тангенсы Т с точностью до метров, а затем отмечают на плане штрихами в виде буквы Т точки начала и конца круговых кривых (НК и КК), откладывая их тангенсы от вершины угла поворота.

При отсутствии таблиц тангенс Т и длину кривой К можно найти по формулам

; . (5)

При назначении радиусов кривых руководствуются нормами проектирования железных дорог (СТН), где значения радиусов даны в зависимости от категории линии и степени трудности условий проектирования (табл. 3). Радиусы менее 800 м на дорогах I и II категорий и 600 м на дорогах III категории следует применять лишь при обязательном технико-экономическом обосновании. В расчётно-графической работе при средних топографических условиях можно считать таким обоснованием наличие земляных работ более: насыпи высотой 8-10 м, выемки - 6-8 м протяжённостью 1000-500 м соответственно.

Таблица 3

Рекомендуемые и допускаемые радиусы кривых

Категория ж.-д. линии	Радиусы кривых в плане, м
рекомендуемые	допускаемые
в трудных условиях	в особо трудных условиях	по согласова-нию с МПС
I II III	4000-2500 4000-2000 4000-1200

При проектировании плана на участках, где кривые близко расположены одна от другой, необходимо сразу учитывать размещение не только круговых, но и переходных кривых. При этом следует соблюдать условия сопряжения кривых, т.е. обеспечивать минимальные прямые вставки между концами переходных кривых.

Рис. 22. Минимальная прямая вставка между круговыми кривыми

На рис. 22 показаны схемы сопряжения кривых, направленных в разные стороны (рис. 22,а) и в одну сторону (рис.22,б). При трассировании шаблоны применяются без учёта переходных кривых. Прямые вставки между концами круговых кривых определяют путём прибавления к минимальной вставке b двух половин переход-ных кривых ^l/₂, которые берутся из табл. 6 СТН, иногда же эту сумму ориенти-ровочно принимают равной 100-150 м. Прямая вставка b для дорог I и II категории между переходными кривыми, направленными в разные стороны, составит 75 м, в одну сторону – 100 м. Для дорог III категории в обоих случаях – 50 м. В трудных условиях допускается сокращение длины вставки до 30 м – для дорог I и II категории и до 20 м – для дорог III категории. Предварительно минимальная величина этой вставки в данной работе может быть принята l_min = 250...300 м.

По запроектированному плану трассы железнодорожной линии составляется ведомость по форме табл.4.

Таблица 4

Ведомость плана линий

№ эле-мента	Угол поворота кривой	Радиус кривой R, м	Тангенс кривой Т, м	Длина кривой К, м	Длина прямой, м
вправо	влево
…	- 40° - - -	- - - 70° -	- - -	- - -	- - -	- -

2. Для уложенного участка трассы составляют схематический продольный профиль.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля соответствует масштабу карты (1 : 50000), а вертикальный - 1 : 1000. Отметки земли берут с карты не только на пересечении трассой горизонталей, но и в характерных промежуточных точках между ними; отметки последних устанавливают по интерполяции с точностью 1 м. Обязательно должны быть взяты отметки самых высоких и самых низких точек рельефа на пересечении логов и мысов. На рис. 23 крестиками показаны места, где необходимо интерполяцией между смежными горизонталями определить отметки. Образцы плана и схематического профиля для участка трассы приведены на рис. 24 и 25.

Рис. 23. Характерные места рельефа местности

Рис. 24. План участка трассы

Схематический продольный профиль (вариант 1,i_р=10%о )

М_Г 1:50000 М_В 1:1000

Рис. 25. Схематический продольный профиль участка трассы

Для наколки отметок земли на схематическом профиле, составляемом в масштабе карты, можно рекомендовать прием, описанный в учебниках. Он состоит в том, что на полоску бумаги сносят отметки земли с обязательным фиксированием километ-ровых знаков на карте и на профиле. Это позволит исключить линейные невязки. Расстояния можно переносить с карты на профиль и другим способом, промеряя их измерителем от километровых знаков предварительно разбитого километража.

После того как на схематическом продольном профиле проставлены отметки земли, наносят проектную линию с учетом технических требований к продольному профилю. Проектная линия должна быть нанесена с соблюдением требований безопасности, плавности и бесперебойного движения поездов, а также с четким выполнением требований СТН.

Экономичность профиля характеризуется объёмами земляных работ, суммой преодолеваемых высот, протяжением вредных уклонов.

Минимум земляных работ должен сочетаться с незаносимостью линии снегом, для чего в зависимости от категории железной дороги насыпь должна возвышаться над уровнем расчётной толщины снега или в любом случае быть не менее расчётн-ой высоты.В этой работе рекомендуется продольный профиль проектировать насы-пями высотой порядка 1 м. В условиях перевалистого профиля неизбежно чередование насыпей и выемок. При этом следует учитывать, что при равных рабочих отметках объёмы выемок больше объёмов насыпей.

Рис. 26. Смягчение руководящего уклона

На участках напряженного хода проектную линию укладывают руководящим уклоном. При совпадении руководящего уклона с кривыми уклон i_p уменьшают на величину дополнительного сопротивления от кривой i_экв . Если длина кривой больше длины поезда (рис. 26,а), то смягчение ограничивающего уклона производят в пределах кривой, при этом

i_экв = , (6)

где R - радиус круговой кривой.

При длине кривой меньше длины поезда i_p смягчают на протяженин длины поезда (рис. 26,б), при этом

i_экв = , (7)

или

, (8)

где j - угол поворота круговой кривой;

l_n - расчетная длина поезда, м (может быть принята равной полезной длине приемо-отправочных путей l_n-o ).

Если под поездом располагается несколько кривых (26,в), то

i_экв = , (9)

где - сумма углов поворота кривых в пределах длины поезда.

Допускается производить смягчение руководящего уклона на длине, большей длины поезда (рис. 26,г), по формуле

i_экв = , (10)

где - сумма углов поворота кривых в пределах, длина участка смягчения

l - длина участка смягчения.

На участках вольного хода величина проектного уклона и длина элемента назначаются в зависимости от уклона местности (по отметкам земли).

Для предварительного подбора элементов профиля можно рекомендовать графический приём. На миллиметровке вблизи проектируемого участка профиля получается наклон линии в тысячных. Он рассматривается как гипотенуза треугольника, где горизонтальный катет – длина одного километра в масштабе профиля, а вертикальный – превышение в метрах. Количество метров превышения соответствует количеству тысячных уклона. С помощью прозрачного треугольника и линейки (рис. 25) линия сносится параллельно на линию наколки земли (чёрного профиля) и прочерчивается с учётом требований и рекомендаций в отношении рабочих отметок, длин и сопряжений элементов.

При проектировании профиля на напряжённых участках наклон линии руководящего уклона уменьшается на величину эквивалентного уклона (рис. 27,а).

На участках вольных ходов, наоборот, спрямлённая линия земли сносится на конец километрового отрезка, а над вторым концом подсчитывается количество метров превышения, образованного наклоном линии. Округлённое до целых тысячных, оно и принимается в качестве уклона (рис. 27,б).

Рис. 27. Графический способ определения уклона линии

Нанесение проектной линии на профиле начинают с установления проектной отметки оси начального раздельного пункта. Ее назначают, исходя из того, что раздельный пункт желательно располагать на насыпи высотой 1...1,5 м. Последующие проектные отметки вычисляют прежде всего в точках перелома проектной линии по проектным уклонам и длине элементов профиля с точностью до 0,01 м.

Длина каждого элемента профиля назначается возможно большей, минимальная длина элементов, как правило, должна быть не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу.

Минимальная длина разделительных площадок и элементов переходной крутиз-ны приведена в табл. 5.

Таблица 5

Минимальная длина элементов переходной крутизны

Катего-рия ж.-д. линии	Полезная длина приёмо-отправочных путей, м
I II III

П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в графах 3, 5, 7, 9 – минимально допускаемые нормы.

Длину каждого элемента профиля назначают кратной 50 м, а проектные уклоны -в целых тысячных. Дробные значения уклонов получаются только при смягчении руководящего уклона в кривых. Не допускается дробность уклона менее 0,1%о .

Таблица 6

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о

Катего-рия ж.-д. линии	Полезная длина приёмо-отправочных путей, м
I II III

Алгебраическая разность сопрягаемых (соседних) уклонов профиля определяется нормами и не должна превышать величин, указанных в табл. 6.

П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в графах 3, 5, 7, 8 - максимально допускаемые нормы.

На рис. 28 показано определение алгебраической разности сопрягаемых уклонов, а на рис. 29 – пример сопряжения.

Рис. 28. Пример определения разности сопрягаемых уклонов