Осмотры и проверки пути и сооружений
4.2.1. Проверки и осмотры пути назначаются для:
своевременного выявления расстройств пути, угрожающих безопасности движения поездов;
получения информации, необходимой для планирования работ по техническому обслуживанию пути и оценке качества работ по текущему содержанию пути;
накопления в базах данных информации по результатам мониторинга об изменениях состояния пути для решения задач управления путевым хозяйством.
4.2.1.2. Основными задачами осмотров и проверок пути являются:
определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;
выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие неотложных мер по их устранению;
своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути и стрелочных переводов, дефектов рельсов, скреплений, шпал, неисправности балластной призмы и других элементов железнодорожного пути;
определение периодичности проверки пути и сооружений диагностическими средствами;
определение профилактических мер, необходимых для предупреждения появления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов;
определение технического состояния пути и его элементов с целью планирования сезонных и годовых профилактических работ по текущему содержанию и ремонту пути;
определение потребности материалов верхнего строения пути для выполнения путевых работ;
оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту, линейному участку (околотку), эксплуатационному участку, дистанции (при весеннем и осеннем осмотрах пути);
определение мер по улучшению условий труда монтеров пути и других работников дистанции пути.
4.2.1.3. К отступлениям и дефектам, угрожающим безопасности движения поездов, относятся:
остродефектные или лопнувшие рельсы, накладки, рельсовые элементы стрелочных переводов;
отступления IV степени геометрических параметров рельсовой колеи, а также другие виды опасных отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном;
зазоры между подошвой рельса и подкладками с выходом рельса из реборд подкладок на трёх и более шпалах подряд;
отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (на стрелочных переводах с деревянными брусьями);
кусты негодных деревянных шпал;
наличие разрывов стыков
наличие угона плетей бесстыкового пути, углов в плане, ослабленных клеммных и закладных болтов, шурупов, клемм;
неприлегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам;
дефекты земляного полотна и водоотводов, могущих привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающих безопасности движения поездов.
4.2.1.4. Проверки пути осуществляются с помощью автоматизированных (ЦНИИ-4, КВЛ-П, Интеграл, Эра) или ручных средств (тележек, ручных шаблонов) диагностики в соответствии с утвержденными планами проверок или специальных указаний.
Для каждого диагностического средства в нормативной документации на порядок его работы определен порядок хранения данных на самом средстве и порядок передачи данных в ПЧ и в ДИЦДМ.
Результаты контроля состояния пути подлежат выгрузке в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути, решения задач анализа, оценки и прогнозирования, для планирования ремонтно-путевых работ.
4.2.1.5. Осмотры пути и сооружений осуществляются должностными лицами по кругу своих обязанностей в конкретных условиях и осуществляются при проходах пешком или объездах на подвижном составе. Порядок осмотров регламентируется должностными инструкциями или специальными указаниями (регламентами).
4.2.1.6. Кроме индивидуальных осмотров для всесторонней оценки состояния пути и сооружений проводятся комиссионные осмотры:
комиссионный весенний и осенний осмотры пути и сооружений;
месячные комиссионные осмотры пути и стрелочных переводов на станциях;
специальные комиссионные осмотры, назначенные в конкретных условиях.
4.2.1.7. Цель проведения сплошного весеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств – проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в период выхода пути из зимы и в наступающем летнем сезоне.
Основной задачей весеннего комиссионного осмотра является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативных документов;
разработка и реализация в летний период корректирующих мер по устранению выявленных несоответствий, выполнение установленного объема ремонтно-путевых работ, плана по текущему содержанию, выправке пути с максимальным выполнением объемов работ по снижению дефектности его элементов, недопущению роста длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов в целом.
При проведении весеннего осмотра особое внимание должно уделяться:
километрам с неудовлетворительной и удовлетворительной балловой оценкой;
состоянию дефектных рельсов, соответствию геометрических размеров дефектов книгам формы ПУ-2а, корректировки, при необходимости, планов их замены;
участкам пути с неудовлетворительным состоянием шпального хозяйства, с организацией выполнения работ по разрядке «кустов» негодных шпал, в первую очередь, в кривых участках пути;
участкам пути, подверженным выплескам и разжижению балластного слоя;
состоянию бесстыкового пути с проверкой динамометрическими ключами качества закрепления закладных и клеммных болтов, шурупов и специальными устройствами степени прижатия клемм при анкерных скреплениях, соответствия фактических и расчетных температур закрепления рельсовых плетей;
состоянию кривых участков пути и в первую очередь тех, параметры которых не соответствуют установленной скорости движения поездов;
состоянию водоотводов, труб, деформирующихся участков земляного полотна;
состоянию пути на подходах к искусственным сооружениям;
дефектным искусственным сооружениям и деформирующимся и неустойчивым участкам земляного полотна;
участкам пути, где капитальный ремонт был выполнении в зимнее время и местам зимней укладки плетей бесстыкового пути.
По результатам весеннего осмотра организуется выполнение неотложных работ по разгонке и регулировке стыковых зазоров, закрепление пути от угона, постановке рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления, разрядке «кустов» негодных шпал, переводных и мостовых брусьев, устранению отступлений III и IV степеней. При необходимости, скорости движения поездов приводят в соответствие с фактическим состоянием пути.
По результатам весеннего осмотра корректируют сроки и объемы выполнения плановых работ, выдают дорожным мастерам по планово-предупредительным работам годовой объем всех видов работ, определяют потребность и обеспечивают поставку материалов верхнего строения пути для выполнения запланированных объемов работ. При этом проводится оценка качества плановых работ, выполняемых в осенний период.
4.2.1.8. Цель проведения сплошного осеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств – проверка и обеспечение готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в наступающем зимнем сезоне, а также разработка комплекса плановых работ, связанных с текущем содержанием пути и ремонтами пути на следующий год.
Основными задачами осеннего комиссионного осмотра объектов инфраструктуры путевого хозяйства является:
получение объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства и выявление их несоответствия требованиям нормативной документов;
приведение установленных скоростей движения к фактическому состоянию пути.
При проведении осеннего комиссионного осмотра, как и при весеннем осмотре:
проводят (с использованием средств дефектоскопии) осмотр рельсов, обращая при этом внимание на их маркировку, степень износа, наличие ступенек в стыках, рельсов нестандартной длины и с нетиповыми болтовыми отверстиями. Проверяют записи в книгах ПУ-2 и ПУ-2а, наличие и маркировку покилометрового запаса и его соответствие лежащим в пути рельсам;
проводят выверку данных с результатами весеннего осмотра пути и книгами формы ПУ-5, проверяют соответствие числа изъятых и уложенных за отчетный период шпал актам формы ПУ-48;
проверяют состояние скрепления, степень закрепления клеммных, закладных и стыковых болтов, шурупов, наличие отсутствующих и неработающих противоугонов, наличие наддернутых костылей, смещение и перекос подкладок, наличие и состояние амортизирующих прокладок, состояние изолирующих стыков и рельсовых соединителей;
на станциях проверяют состояние закрестовинных кривых и зазоров в задних стыках крестовин, состояние водоотводных лотков и ливневой канализации;
проверяют своевременность замены укороченных рельсов, уложенных в путь в период высоких температур, а также регулировку стыковых зазоров и закрепление пути от угона;
проверяют своевременность уборки материалов верхнего строения пути с перегонов и станций.
По результатам осмотра разрабатывается план работ, предусматривающий устранение выявленных несоответствий в содержании пути в срок до 1 ноября текущего года и проект плана ремонта и текущего содержания пути на следующий год.
4.2.1.9. Результаты весеннего и осеннего комиссионных осмотров оформляются актами установленной формы.
4.2.1.10. При проведении комиссионных осмотров в максимальной степени должна использоваться информация, получаемая с помощью диагностических средств. При наличии в дистанциях пути ведомостей проверки пути путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4, Интеграл, Эра с регистрацией промеров стыковых зазоров, стрел прогиба кривых, соответствия проектной кривой ее фактическому положению, износа рельсов с маркировкой дефектных, комиссия должна использовать эти ведомости, а натурные промеры проводить выборочно.
4.2.2. Осмотры пути должностными лицами подразделяются:
на натурные – с инструментальным измерением регламентируемых параметров пути;
на осмотры при сопровождении путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также проездом в локомотиве, хвостовом вагоне или дрезине;
текущие – производимые должностными лицами в границах вверенного им подразделения или объекта – контролерами состояния железнодорожного пути, дорожными, мостовыми, тоннельными мастерами и мастерами по земляному полотну, начальниками участка;
комиссионные – начальниками дистанций пути и их заместителями;
совместно-комиссионные – с представителями других служб и ведомств, дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями;
постоянные – осуществляемые бригадирами пути и контролерами состояния железнодорожного пути;
периодические – установленные соответствующими нормативными документами (контролерами состояния железнодорожного пути, дорожными мастерами, начальниками участков, начальниками дистанций пути и их заместителями);
внеочередные – связанные с погодными явлениями (ливневыми или затяжными дождями; летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60о С и более по сравнению с температурой закрепления рельсовых плетей или при температуре воздуха минус 30оС; в период паводка, на участках с больным земляным полотном (бригадиры пути, контролеры состояния железнодорожного пути, дорожные и мостовые мастера), проводимые вышестоящими руководителями или по их указанию;
специальные – назначаемые региональным центром корпоративного управления железной дороги (РЦКУ) или ОАО «РЖД».
4.2.3. Осмотру и проверке пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).
4.2.4. Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей приведены в таблице 4.2.
Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от местных условий.
4.2.5. При проведении осмотров и проверок должна соблюдаться следующая технология.
4.2.5.1. Рельсовая колея осматривается, в том числе с помощью бинокля, на предмет выявления местных неровностей пути в профиле и плане, требующих устранения (в профиле – просмотром сбоку по поверхности головок рельсовых нитей впереди находящегося участка пути; в плане – по внутренней боковой грани головки рельса: в прямых – по рихтовочной нити, в кривых – по наружной).
Проверка ширины рельсовой колеи и уровня производиться по ходу осмотра выборочно шаблоном типа ЦУП и используются данные последнего промера пути путеизмерительным вагоном или путеизмерительной тележкой. При осмотре и проверке рельсовой колеи особое внимание уделяется: обнаружению на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой (зимой напресовка), при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок; переводным и закрестовинным кривым, кривым малого радиуса.
Рельсы осматриваются на наличие в них трещин, вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках, седловин, в том числе в местах сварки, пробуксовок, волнообразного износа, бокового износа головки в кривых, изогнутости концов и других видимых дефектов. Величины отступлений от норм содержания и дефекты определяются с помощью ручных измерительных средств: глубина неровности, величина бокового износа, расплющивание головки рельса – металлической линейкой и штангенциркулем, трещины в торце и в зоне отверстий – щупом, внутренние дефекты – дефектоскопными тележками, вагонами и дефектоскопными автомотрисами.
4.2.5.2. Стыковые зазоры осматриваются сплошь. Для измерения зазоров используется металлический клин или универсальный шаблон модели 00316 с делениями который заводится в зазор с внешней (не рабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части. Стыковые зазоры должны соответствовать таблице 3.3.. Обнаруженные в стыках чрезмерно растянутые, а в летний период нулевые зазоры, должны быть отрегулированы.
При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления. К негодным (с учетом отсутствующих) относятся: на звеньевом пути на деревянных шпалах – изломанные подкладки, противоугоны, накладки, в т.ч. переходные, основные костыли, шурупы при скреплении КД; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами – изломанные подкладки, негодные прокладки, закладные и клеммные болты, шурупы, клеммы, анкеры. Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути.
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент для скреплений: КБ - подкладок и закладных болтов; ЖБР-65 и ЖБР-65Ш, W-30 – закладных болтов или шурупов и клемм; ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ – подкладок и шурупов; АРС и Pandrol – анкеров и клемм; на пути с деревянными шпалами – подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
Состояние ослабленных закладных и клеммных болтов, шурупов, монорегуляторов, клемм проверяется остукиванием молоточком и проверкой усилия затяжки динамометрическим ключом, устройствами для измерения усилия прижатия клемм.
4.2.5.3. При осмотре деревянных шпал выявляются: «кусты» и общее количество негодных шпал.
На железобетонных шпалах выявляются: поперечные изломы, выколы и разрушения бетона, трещины, оголение арматуры [15].
Размеры дефектов измеряются с помощью металлической линейки.
4.2.5.4. При осмотре балластной призмы определяют места с отступлениями от норм устройства поперечного профиля, размеров плеча; выявляются участки с неполным заполнением балластом шпальных ящиков (измеряются линейкой и рулеткой), загрязненностью и выплесками (визуально).
4.2.5.5. При осмотре рельсовых цепей и изолирующих стыков выявляются оторвавшиеся рельсовые соединители, участки с загрязнителями под подошвой рельса, вызывающими утечку кодировочного тока, а также изношенные или изломавшиеся изолирующие детали в изолирующих стыках, скреплений на железобетонных шпалах. Проверка переходного сопротивления производится приборами.
4.2.5.6. При осмотрах стрелочных переводах проверяются:
прямолинейность пути по контррельсовой нити прямого направления и плавность кривизны переводной и закрестовинных кривых (визуально или по ординатам);
соответствие фактического состояния стрелочного перевода нормам устройства и содержания в плане и профиле;
состояние деревянных и железобетонных брусьев и шпал, наличие «кустов» негодных деревянных и железобетонных брусьев и шпал (визуально), наличие дефектных брусьев и шпал (визуально);
состояние рельсов, крестовин, контррельсов, скреплений, зазоров и ступенек в стыках, изолирующих стыках;
состояние балластной призмы, водоотводов.
Измерения на стрелочном переводе ширины колеи и уровня при осмотрах и проверках производятся путеизмерительным шаблоном ЦУП. Для измерения износа деталей стрелочного перевода, взаимного положения остряка и рамного рельса применяют универсальный шаблон модели 00316, шаблон КОР, штангенциркуль, мерный клин, металлическую линейку, рулетку.
4.2.5.7. Бесстыковой путь проверяется на соответствие фактического состояния нормам устройства и его содержания. При этом особое внимание обращается на:
наличие в пути неровностей в плане (визуально и по ленте путеизмерительного вагона);
угон плетей (по маячным шпалам, створам и следам клемм на подошве рельса);
величину стыковых зазоров в уравнительных пролетах и местах временного восстановления плетей (визуально и измерительным инструментом);
состояние балластной призмы, размеров плеча (визуально и с применением рулетки);
читаемость маркировки плети.
Соответствие длин рубок уравнительных пролётов и мест временного восстановления плетей технической документации.
4.2.5.8. Земляное полотно осматривается и проверяется на наличие:
внутренних (невидимых) дефектов типа корыт, лож, мешков (по появлению в этих местах выплесков и просадок пути под проходящими поездами в дождливую погоду);
обвала откоса выемки (по появлению на пути отдельных камней, гальки и грунта);
деформации пути на карстовом месте, над трубопроводными пересечениями и шахтными выработками (видимая на глаз впадина на пути, где ранее была ровная площадка);
оползня откоса высокой насыпи (направленной в сторону оси пути микротрещины на обочине земляного полотна);
заиливания или засорения кюветов, нагорных канав, резервов, открытых дренажей (визуально по отложению на дне ила или засорителей);
деформации присыпных берм, контрбанкетов, подпорных стенок, берегоукрепительных сооружений и других устройств (нарушение их поперечного очертания, нормального наклона к полотну пути).
4.2.5.9. При осмотре искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, тоннелей, труб и других сооружений) проверяется:
состояние верхнего строения пути, балластной призмы, мостового полотна, сопряжение насыпей с устоями пролетных строений (визуально, с промером шаблоном типа ЦУП, использованием лент путеизмерительного вагона, рулетки, металлической линейки, штангенциркуля);
прочность прикрепления охранных приспособлений и пешеходного настила (остукивание крепежных болтов молоточком);
состояние подмостового русла, регуляционных сооружений (размывы, нарушения мощения конусов и дамб, изменения русла реки, чистота русел), режима водотоков и наледей визуально;
состояние пролетных строений, опорных частей, подферменных площадок, элементов тела трубы, порталов и обделки тоннелей, смещения или деформации колец тоннелей, габарита, наличия в тоннелях пучин и наледей (визуально).
4.2.5.10. При осмотре и проверке пути с локомотива или задней площадки поезда обращается внимание на плавность движения и общее состояние пути (разбросанность материалов верхнего строения, наличие на пути растительности, нарушение состояния водоотводов и др.).
4.2.5.11. Полоса отвода осматривается на предмет наличия порубочных остатков, материалов верхнего строения пути, наличия и исправности снегозащитных устройств, ограждений от попадания людей и животных на путь.
4.2.6. Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы установленных форм (ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30).
4.2.7. Дорожный мастер должен ежедневно проверять у дежурного по станции Журнал осмотра пути, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – Журнал ДУ-46), выписывать из него неисправности пути, стрелочных переводов и рельсовых цепей, обнаруженных при проверках, устранять их и делать об этом отметки в этом журнале.
4.2.8. Все руководящие работники путевого хозяйства при посещении станций обязаны просматривать указанный журнал с отметкой (подписью) о проверке, проверять устранение ранее записанных в нем отступлений в содержании пути, сооружений, стрелочных переводов и устройств.
4.2.9. Книги проверок формы ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30 бригадиров пути, контролеров состояния пути дорожных мастеров, начальников участков должны ежемесячно проверяться руководителями дистанций пути с оформлением записей в журнал установленной формы выявленных недостатков в ведении книг.
4.2.10. Проверка наиболее сложных участков пути и сооружений, перечень которых разрабатывается службой пути, должна также производиться руководителями дирекции инфраструктуры, начальниками служб пути, в сроки, установленные начальников дирекции инфраструктуры.
4.2.11. Организация работы средств диагностики проводится по графикам, утвержденным руководством службы пути.
Проверке пути путеизмерительным вагоном подлежат все главные пути, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника дирекции инфраструктуры.
При обнаружении путеизмерительным вагоном опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Начальник путеизмерительного вагона по окончанию проверки вручает сопровождающему путеизмерительный вагон руководителю дистанции пути под расписку покилометровую распечатку записи диаграмм всех контролируемых параметров и результаты оценки состояния рельсовой колеи с отметками выявленных отступлений; электронные носители информации о состоянии рельсовой колеи.
После анализа распечаток начальник дистанции пути (заместитель начальника) дает указание начальнику участка, дорожным мастерам об устранении выявленных неисправностей пути. Об устранении неисправностей дорожный мастер делает запись на распечатке.
Не позднее суток после прохода путеизмерительного вагона работниками вагона составляется ведомость оценки состояния пути, один экземпляр которой вместе с распечаткой отправляется начальнику дистанции пути, другой – начальнику службы пути.
Сравнивая распечатки и оценочные ведомости разных проходов путеизмерительного вагона, начальник дистанции пути, заместитель начальника дистанции пути, начальник участка, дорожные мастера и бригадиры пути должны анализировать изменения, происходящие в пути, выявлять неблагополучные места и принимать необходимые меры к повышению стабильности пути.
При проведении ручных промеров пути следует учитывать, что положение ненагруженного пути может существенно отличаться от положения нагруженного, поэтому приоритет отдается показаниям диагностических средств, полученных под нагрузкой.
4.2.12. Основные неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов и допускаемые скорости движения в зависимости от их величин приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1. Неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов, при которых ограничивается скорость
или движение поездов закрывается
| № | Характеристика и величина отступлений на пути и стрелочном переводе | Допускаемая скорость, км / ч (пасс/груз) | ||||||||
| 1. | Стыки и скрепления | |||||||||
| 1.1. | Величина стыковых зазоров, мм: | |||||||||
| более 24 до 26 | не более 100 | |||||||||
| более 26 до 30 | не более 60 | |||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | |||||||||
| более 35 | движение закрывается | |||||||||
| 1.2. | Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: | |||||||||
| более 20до 24 | не более 100 | |||||||||
| более 24 до 30 | не более 60 | |||||||||
| более 30 до 35 | не более 25 | |||||||||
| более 35 | движение закрывается | |||||||||
| 1.3. | При отсутствии одного стыкового болта в конце рельса при четырехдырных или двух при шестидырных накладках | не более 25 | ||||||||
| При срезе всех болтов на конце рельса | закрывается движение | |||||||||
| 1.4. | Вертикальные и горизонтальные ступеньки в рельсовых стыках: | при температуре воздуха | ||||||||
| выше -250С | -250С и ниже | |||||||||
| более 1 мм до 2 мм вкл. | не более 80 | не более 50 | ||||||||
| Продолжение таблицы 4.1 | ||||||||||
| более 2 мм до 4 мм вкл. | не более 40 | не более 25 | ||||||||
| более 4 мм до 5 мм вкл. | не более 15 | не более 15 | ||||||||
| более 5 мм | закрывается движение | |||||||||
| 1.5. | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны на прямых участках, исключая подходы к мостам и тоннелям | не более 60 | ||||||||
| 1.6 | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд на кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100 м | не более 25 | ||||||||
| 1.7 | На 4-х шпалах (брусьях) на прямых | не более 40 | ||||||||
| 1.8 | На 4-х шпалах (брусьях) на кривых, а так же на прямых на подходах к мостам и тоннелям | закрывается движение | ||||||||
| 1.9 | На 5-ти шпалах (брусьях) | закрывается движение | ||||||||
| 2. | Шпалы и мостовые брусья | |||||||||
| 2.1. | Предельная доля негодных шпал на километре в % для путей разных классов и допускаемые скорости движения поездов (пасс/груз). | |||||||||
| 1 - 2 | 4 - 5 | Р65 и тяжелее | Р50 и легче | |||||||
| 20 – 24 | 25 – 29 | 30 – 34 | 70/60 | 60/50 | ||||||
| 25 - 29 | 30 – 39 | 35 – 44 | 60/50 | 50/40 | ||||||
| 30 – 35 | 40 - 45 | 45 – 50 | 50/40 | 40/25 | ||||||
| более 35 | более 45 | более 50 | В зависимости от общего состояния пути, но не более 25 | |||||||
| 2.2. | Кусты негодных деревянных и железобетонных шпал (переводных или мостовых брусьев), не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи при эпюре шпал 1840 –2000 шт/км | Прямые и кривые радиусом 650 м и более | Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. 5 шт. и более | 50/40 40/25 15 или закрытие движения* | |||||
| Р65 , Р75 | 4 шт. 5 шт. 6 шт. и более | 50/40 40/25 15 или движение закрывается * | ||||||||
| Кривые радиусом менее 650 м | Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. и более | 40/25 15 или движение закрывается * | |||||||
| Р65, Р75 | 4 шт. 5 шт. и более | 40/25 15 или движение закрывается * | ||||||||
| *Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой. При эпюре шпал 1440 – 1600 шт/км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну степень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев. | ||||||||||
| Продолжение таблицы 4.1 | |||||||||||||
| 3. | Стрелочные переводы | ||||||||||||
| 3.1. | Износ основных металлических частей стрелочных переводов, мм | ||||||||||||
| Регламентируемый параметр | Тип стрелочного перевода | Главные пути при скорости движения, км/ч | Главные при V=40 км/ч и менее и приемо-отправочные | Станционные, подъездные и прочие пути | |||||||||
| 160-200 | 140-160 | 120-140 | 101-120 | 81-100 | 61-80 | 41- | |||||||
| Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Вертикальный износ крестовин с непрерывной поверхностью катания | Р65 | - | |||||||||||
| Вертикальный износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Боковой износ рамных рельсов и остряков | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Боковой износ рамного рельса в острие остряка | Р65 и тяжелее | ||||||||||||
| Р50 | - | - | - | ||||||||||
| Р43 и легче | - | - | - | - | |||||||||
| Продолжение таблицы 4.1 | ||
| № п/п | Износ основных металлических частей стрелочных переводов, мм | Допускаемая скорость, км / ч (пасс/груз) |
| При износе более указанной для данной скорости, скорость движения поездов ограничивается до величины, соответствующей износу, а при износе более указанной для главных путей – движение закрывается. * Для указанных градаций допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР | ||
| 3.2. | Обратное возвышение рельсов в переходных и закрестовинных кривых, мм: | |
| 21 – 40 | не более 15 | |
| более 40 | закрывается движение | |
| 3.3. | При количестве дефектных брусьев подряд: по прямому направлению: 6 и более по боковому направлению: - 4 бруса - 5 и более – Два негодных бруса подряд в зоне острия остряков или сердечника крестовины НПК на стрелочном переводе | 60/40 40/25 15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм 40/25 км/ч 15 км/ч или закрывается движение закрывается движение |
| 3.4. | Величина желоба между остряком и усовиком башмакосбрасывателя на расстоянии 200 мм от корня усовика до острия остряка менее 15 мм | эксплуатация башмакосбрасывателя запрещается |
| 3.5. | Наличие зазора между боковой внутренней гранью головки рельса и кромкой шаблона КОР у начала остряка и на расстоянии 450 мм от начала остряка для стрелок М 1/22, 350 мм для М 1/18, 200мм для М 1/11 и 120 мм для М 1/6 | закрывается движение в противошерстном направлении |
| 3.6. | Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников с тягами | закрывается движение |
| 3.7. | Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня и во всех случаях выкрашивания от острия остряка длиной: - на главных путях 200 мм и более - на приемо-отправочных 300 мм и более на прочих станционных путях 400 мм и более | закрывается движение закрывается движение закрывается движение |
| 3.8. | Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более | закрывается движение |
| 3.9. | Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. | закрывается движение |
| 3.10 | Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм. | закрывается движение |
| 3.11 | Излом рамного рельса, остряка, крестовины (сердечника, усовика, контррельса) | закрывается движение |
| 3.12. | Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше | закрывается движение |
| 3.13 | При просвете между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника на двух и более брусьях: | |
| Продолжение таблицы 4.1 | ||
| от 4-6 мм включительно | 50 км/ч | |
| от 6-8 мм | 25 км/ч | |
| от 8-10 мм включительно | 15 км/ч | |
| более 10 мм | движение закрывается | |
| 3.14 | На двух и более брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику): | |
| от 4-6 мм включительно | 50 км/ч | |
| от 6-8 мм | 25 км/ч | |
от 8-10 Наши рекомендации |