Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Конспект лекций по дисциплине:

«Автоматические тормоза подвижного состава»

Профессия: Машинист тепловоза

Схема устройства и действия не автоматического прямодействующего тормоза.

Такой тормоз применяется на локомотивах и ССПС в качестве вспомогательного тормоза. Управление этим тормозомосуществляется машинистом краном вспомогательного тормоза. Для торможения локомотива ручку КВТ устанавливается в тормозное положение, в котором кран сообщает ПМ с ТЦ, в каждом тормозном положении КВТ устанавливает и поддерживает определенное давление в ТЦ, поэтому тормоз прямодействующий. Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в отпускное положение, при этом кран сообщает ТЦ с атмосферой. Тормоз управляется машинистом, поэтому не автоматический.

Схема и устройство действия автоматического тормоза.

Действие:

1) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста. На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ.

В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы.

2) Торможение: автоматические тормоза срабатывают при падении давления в ТМ. При этом на каждой единице поезда срабатывают на торможение ВР в следующей последовательности:

-Разобщает ЗР с ТМ и производит дополнительную разрядку ТМ.

-Разобщает ТЦ с атмосферой.

-Сообщает ЗР с ТЦ.

3) Действие при отпуске тормозов. Действие аналогично действию при зарядке, т.е. повышается давление в ТМ, от этого срабатывают на отпуск ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно ЗР с ТМ. Одновременно с отпуском происходит и зарядка. Автоматический прямодействующий отличается по конструкции от автоматического непрямодействуюшего тормоза устройством воздухораспределителя.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах.

Темпы понижения давления воздуха в ТМ при управлении автотормозами.

Виды торможения.

Тормозная сила.

Образуется в момент прижатия колодки к колесу и реализуется в месте касания колеса с рельсом. При нажатии колодки силой К на колесо, между колодкой и колесом образуется сила трения Т, которая направлена по касательной в сторону, противоположную движению колеса. Вследствие этого образуется тормозной момент Мт =ТR. В результате взаимодействия колеса с рельсом, колесо действует на рельс с силой В и стремиться сдвинуть рельс в сторону направления движения. Одновременно рельс действует на колесо с равной и противоположно направленной силой Вт, которую и называют тормозной силой.Величина тормозной силы определяется произведением коэффициента трения на силу нажатия колодки на колесо. B= _к∙К

Коэффициент трения _кзависит:

1. От материала колодки (у композиционных колодок коэффициент трения больше, чем у чугунных).

2. От скорости движения (у чугунных колодок коэффициент трения на малых скоростях больше, а при высоких он значительно уменьшается, а у композиционных наоборот).

3. От силы нажатия «К».

Сила нажатия К колодок зависит:

1. От давления воздуха в ТЦ

2. От передаточного числа ТРП

3. От состояния ТРП

Для исключения юза при торможении тормозная сила всегда должна быть меньше или равна силе сцепления колеса с рельсом. Машинист управляет тормозной силой глубиной разрядки ТМ, учитывая коэффициент сцепления.

Тормозной путь - это расстояние, проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

1. Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:

· От длины поезда

· От вида торможения (полное служебное или экстренное)

· От вида тормозов (автоматические или ЭПТ).

2. Участок торможения - от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки. Его величина зависит:

· От сил сопротивления движению

· От скорости

· От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямодействующим (неавто­матическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К (типа К-2), привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса, который через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор К через обратный клапан К01 нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР, объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед KO1 установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см² пропускает сжатый воздух к золотниковой коробке гидромеханического редуктора и золотник, опускаясь вниз, перекрывает доступ масла в гидромуфту и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см² РГД сообщает полость над золотником с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал К опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12 - разобщительные краны; 8 - комбинированный кран; КМ - поездной кран машиниста; КВТ1, КВТ2 - краны вспомога­тельного локомотивного тормоза; УР - уравнительный резервуар; Ф - фильтры; РДВ, РДТ - реле давления воздуха; СЛ - локомотивный скоростемер; МН1 — МН4 - манометры; РД - реле давления (повторитель); М01 - маслоотделитель; М02 - отстойник конденсата; ТМ - тормозная магистраль; ПМ -питательная магистраль; МВТ - магистраль вспомогательного тормоза; МБК - магистраль блокировки компрессоров; ГР - главные резервуары; ЗР - за­пасный резервуар; РКР1, РКР2 - резервуары-компенсаторы; РГД - регулятор давления; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ЗПК(1), ЗПК(2) - пере­ключательные клапаны; ТЦ - тормозные цилиндры; К - компрессор; ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ, ЭПВ4 - электропневматические вентили; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; BP - воздухораспределитель; ВК - выпускной клапан; К01, К02, КОЗ, К04 - обратные клапаны; РЕД1, РЕД2, РЕДЗ - редукторы давления; ПКТ - пневматический клапан торможения; ПКО - пневматический клапан отпуска.

От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров МБК.

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель М01 поступает в питательную магистраль ПМ, по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поез­дному крану машиниста КМ (№ 395), через который происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 (№ 254), через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр Ф сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а через разобщительный кран 6, редуктор РЕД1 (№ 348) и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления РУ объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и к реле давления РД (типа DAKO-TR).

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 4,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям ЭПВ2, ЭПВ4 (типа EV-51), которые предназначены для дис­танционного управления соответственно пневматическими клапанами торможения ПКТ и отпуска ПКО.

Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 2,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю ЭПВЗ типа EV-51, который служит для управления реле давления РД (типа DAKO-TR).

Через КМ и комбинированный кран 8 (№ 114) сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль ТМ, по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель BP (№ 483) заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78 л. На ТМ установлен отстойник конденсата М02, а на ее отводах — реле давления воздуха РДВ (типа TSV 4Е) и выпускной клапан ВК (типа DAKO-N) с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность движение тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см², а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см² и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления.При этом выпускной клапан ВК выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что при­водит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан К02. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.

На импульсных магистралях кранов КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры ТЦ соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК1, переключательный клапан ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8". Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель BP, который подключает запасный резервуар ЗР к импульсной магистрали крана КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, a BP срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали и самого крана вспомогательного тормоза КВТ1. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.

На отводе МВТ установлено реле давления воздуха РДТ (типа TSV 4Е), которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см² независимо от типа применяемого пневматического тормоза. При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см², в управляющую камеру РД (типа DAKO-TR). Реле давления срабатывает на торможение и в свою очередь пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ЗПК1, ЗПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.

Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см², к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан К04 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны ЗПК1, ЗПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.

Для отпуска тормозов, тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении "Отпуск".

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщи­тельных кранов должны быть опломбированы.

Компрессор К-2.

Двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров установлены на локомотивах чешского производства - электровозах ЧС и тепловозах ЧМЭ.

Техническая характеристика:

- Частота вращения 350 - 500 об/мин.

750 - 1000 об/мин.

- Производительность 350 об/мин - 2000 л/мин

750 об/мин - 3900 л/мин

- Количество масла 4,5 литра.

Основные отличия от КТ-6

1. Снизу к корпусу крепится поддон, который в нижней части имеет отстойник в виде трубы, в котором расположен сетчатый фильтр масляного насоса.

2. Масляный насос шестеренчатого типа. Отдельно выполнен редукционный клапан.

3. Поршни - из алюминиевого сплава (3 компрессионных и 2 маслосъемных кольца)

4. Всасывающий и нагнетательный клапана представляют собой седло и крышку, между которыми расположены по 5 пластин с прорезями (у каждой - по 3 отогнутых усика).

5. Холодильник смонтирован отдельно на передней стороне кузова тепловоза

Ø Регулятор давления усл. № 3РД.

Устанавливается на отечественных тепловозах.

Назначение: поддерживает установленное давление в ГР 7,5-9 ( 8,5) путем включения и отключения компрессора.

Состоитиз корпуса 1 и привалочной плиты 16. В привалочной плите ряд каналов и в отверстия ввернуты 2 штуцера к одному крепиться трубка от ПМ, а к другому от МБК.

В средней полости корпуса расположен фильтр 6, в левой полости латунное седло 3 с отключающим клапаном 2, нагруженным пружиной. В правой полости расположены латунное седло 15 с включающем клапаном 14, также нагруженным пружиной. Под включающим клапаном расположен обратный клапан 13 с седлом и на него действует усилие пружины. В корпусе ряд каналов для прохода воздуха и правая полость через отверстие ниппеля А постоянно сообщена с атмосферой.

Действие:

1. При включенном компрессоревсе три клапана закрыты.Воздух из ПМ по каналу привалочной плиты и корпуса поступает в среднюю полость корпуса, проходит через фильтр и далее по каналу корпуса и привалочной плиты поступает под отключающий и обратный клапан.

Полость трубки магистрали блокировки компрессоров (МБК) сообщена с атмосферой через канал седла включающего клапана, в правую полость корпуса и отверстие нипеля.

При отключении компрессоров

Растет давление в ПМ и, соответственно под отключающим клапаном. Когда это давление превысит усилие пружин 9+- 0,2, клапан открывается и перепускает воздух под включающий клапан и он под действием давления воздуха также открывается.

Открывшись, включающей клапан перекрывает канал седла и разобщит магистраль МБК с атмосферой. Одновременно открывает другой канал седла, через который воздух из-под клапана поступит в МБК.

Открывшись, впускной клапан освободит обратный клапан и он под действием пружины открывается, сообщая вторым путем ПМ с полостью под включающем клапаном. Одновременно воздух из МБК поступает в полость над отключающим клапаном, и он закрывается. В дальнейшем при отключенных компрессорах остаются открытыми включающий и обратный клапаны.

При включении компрессора.

Падает давление в ПМ и соответственно под включающим клапаном и когда усилие пружины на этот клапан превысит усилие давления воздуха, включающий клапан закроется. Разобщит ПМ с МБК и сообщит МБК с атмосферой (как в пункте один).

Регулировка:

Момент отключения компрессора регулируется изменением затяжки пружины действующей на отключающий клапан путем вращения винта, а момент включения компрессора регулируется изменением затяжки пружины, действующей на включающий клапан.

Ø Регулятор давления ЧМЭ3.

Назначение:

Управляет золотником золотниковой коробки, поддерживая установленное давление в ГР путем включения и отключения компрессора

Устройство:

Имеет корпус 1, в который снизу вворачивается штуцер крепления трубки под ПМ, а с боку штуцер крепления трубки МБК. В корпусе установлен бронзовый двухседельчатый клапан 7, на этот клапан действует усилие пружины 6 через игольчатый стержень 5, другой стороной пружина упирается в регулировочную втулку 4, ввернутую в лабиринтную втулку3 и фиксируется гайкой 10. Лабиринтная втулка входит сверху в корпус и удерживается накидной гайкой 2, ввернутой в корпус. К корпусу винтом 9 крепится пластинчатая пружина 8, которая фиксирует накидную гайку. Этим же винтом фиксируется лабиринтная втулка от проворачивания. Игольчатый стержень свободно проходит через отверстие регулировочной втулки и на его выходном конце закреплен барашек для возможности ручного отключения компрессора.

	1-Корпус 2- Накидная гайка 3- Лабиринтная втулка 4- Регулировочная втулка 5- Игольчатый стержень 6- Пружина 7- Клапан 8- Пластинчатая пружина 9- Винт 10- Контрольная гайка

Действие.

1.При включенном компрессоре под действием усилия пружины двухседельчатый клапан прижат к корпусу и не перепускает воздух из ПМ в МБК, а МБК сообщена с атмосферой через зазор между игольчатым стержнем и регулировочной втулкой.

2.При давлении воздуха в ПМ 8,5+-0,2 снизу на двухседельчатый клапан преодолевается усилие пружины на игольчатый стержень и клапан перебрасывает вверх, его верхняя посадка садится на лабиринтную втулку и разобщает МБК с атмосферой. Одновременно нижняя посадка клапана отходит от корпуса, сообщая ПМ с МБК.

3. При падении давления ПМ до 7,5+-2ед. происходит обратное переключение клапана.

Регулировка:

Момент отключения компрессора регулируется вращением регулировочной втулки.

Момент включения компрессора зависит от хода клапана и регулируется накидной гайкой, но при повороте накидной гайки необходимо в обратную сторону поворачивать регулировочную втулку, что бы не изменить затяжку пружины, т.е. момент отключения компрессора.

Ø Редуктор усл. № 348

Установлен на тепловозах 2ТЭ10 на трубопроводе от ПМ к РД-304 и служит для снижения давления воздуха до 4- 5 кгс/см2.

Состоит: 1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13, 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного клапана; 6 — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка; 10,11 — гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости.

Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе.

В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9.

К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14.

Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11.

Сжатый воздух из питательной магистрали по ступает по каналу Е в полость И, затем через от крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.

Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в трубопровод к РД-304 и по каналу Д в полость К над диафрагмой.

Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.

Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает ПМ с РД-304.

Если давление у РД-304 упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание РД возобновится.

Ø Регулятор давления АК-11Б.

Поддерживает установленное давление в ГР путем включения и отключения (7,5- 9,0 кгс/см2) контактора электродвигателя компрессора.

Регулятор собран на пластмассовом основании.

В основании имеется сквозное отверстие, с задней стороны которого крепится чугунный фланец 18 и между ними зажата резиновая диафрагма 17. С передней стороны на эту диафрагму действует усилие пружины 9 через пластмассовый шток 15 его хвостовик проходит через отверстие в пластмассовой направляющей 16 закрепленной на основании. Затяжка пружины действующей на шток регулируется винтом 13.

На оси пластмассовой направляющей закреплен двуплечий рычаг 8. Его короткое плечо входит в зацепление со штоком. К длинному плечу пружиной 7 прижимается подвижный контакт 6. Неподвижный контакт 2 крепится к пластмассовому основанию. На основании закреплена Г - образная стойка 3, на ней регулировочный винт 4. К ней одной стороной крепится шунт и крепится один провод цепи управления. Второй провод цепи управления крепится к клемме неподвижного контакта. Шунт другой стороной крепится к двуплечему рычагу.

Действие.При включенном компрессоре контакты регулятора замкнуты. Шток смещен влево. Повышается давление в ПМ и соответственно на диафрагму. Шток под действием усилия перемещается вправо, сжимая пружину. При этом поворачивается двуплечий рычаг и при давлении 9 кгс/см² подвижный контакт перебрасывается к винту и контакты размыкаются. При падении давления в ПМ под действием усилия пружины шток перемещается обратно и поворачивает двуплечий рычаг в обратную сторону и контакты снова замыкаются.

Регулировка момента отключения – осуществляется изменением затяжки пружины 9, действующей на шток путем вращения винта 13.

Регулировка момента включения – осуществляется изменением зазора между контактами путём вращения винта 4 на Г – образной стойке.

Действие КМ.

Независимо от положения ручки КМ и соответственно золотника в кране постоянно сообщены:

1)полость под уравнительным поршнем с ТМ.

2)полость над уравнительным поршнем с УР через калиброванное отверстие диаметром 1,6мм в средней части.

В рабочей кабине, где включено БУ-367 воздух в ПМ из левого патрубка поступает:

• в полость над золотником – по широкому вертикальному каналу трёх частей, этот воздух дополнительно прижимает золотник к зеркалу.
• выемку зеркала - по горизонтальному каналу из вертикального канала в средней части.
• полость среднего патрубка под впускной клапан из левого патрубка по каналу в перешейке.

Перекрыша без питания ТМ.

В этом положении ГР не сообщается с ТМ и УР, а ТМ через золотник сообщается с полостью над обратным клапаном. При падении давления воздуха в ТМ под действием большего давления из УР открывается обратный клапан, и УР сообщается с ТМ через открытый этот клапан и канал золотника5. Вследствие такого сообщения падает давление в УР. Давление воздуха под и над уравнительным поршнем будут равными, уравнительный поршень в движение не приходит и не открывает впускной клапан. Обратный клапан не допускает обратного перетекания воздуха из ТМ в УР при постановке ручки из 5 в 3 положение.

Перекрыша с питанием ТМ.

В 4 положении золотник перекрывает все каналы зеркала. Давление воздуха в УР поддерживается только за счет его высокой плотности.

Давление в ТМ поддерживается равным давлением в УР с помощью уравнительного поршня. При падении давления в ТМ поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.

Служебное торможение.

При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна.

Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении.

Экстренное торможение.

По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.

Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.

Неисправности КМ.

№ неисп равности	Неисправность	Причины неисправности
№1	В 1 положении медленная зарядка УР или отсутствует.	Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм.
№2	Во втором положении рост давления по манометрам УР и ТМ.	а) Не доведена ручка до 2 положения, износ зацеплений стержня с хомутом ручки или износ сектора на крышке. б) Неисправность редуктора. в) Пропуск золотника.
№3	Во 2 положении по манометру УР давление ниже зарядного, а в ТМ растёт.	а) Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм. б) Лопнула трубка к УР. в) Лопнула диафрагма редуктора.
№4	Во 2 положении быстрый темп ликвидации сверхзарядного давления.	а) Плохая плотность УР. б) Неисправность стабилизатора.
№5	При переводе ручки КМ из 5 в 3 положение повышается давление в УР (у пассажирских).	Пропуск обратного клапана.
№6	В 4 положении падает давление в УР и ТМ.	Плохая плотность УР (утечки в соединениях к УР и его манометру, плохая плотность колец уравнительного поршня, пропуск золотника).
№7	В 5 положении УР разряжается, ТМ не разряжается.	Засорение калиброванного отверстия 1,6мм.
№8	В 5 положении УР не разряжается, а давление в ТМ быстро падает.	Засорение штуцера к УР или трубки.
№9	В 1- 4 положениях дует воздух через атмосферное отверстие кронштейна.	а) Вдавило прокладку между средней и нижней частью. б) Пропуск золотника.
№10	Дутьё воздуха через атмосферное отверстие цоколя. а) Дутьё непрерывное. б) Дутьё прерывистое.	Пропуск манжеты цоколя или выпускного клапана. Пропуск впускного клапана.
№11	Тугой ход ручки КМ.	Нет смазки хвостовика стержня.

Проверки КМ.

1)плотность уравнительного резервуара крана машиниста (зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

2)темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (после отпуска ручку КМ перевести в 1 п. до завышения давления до 6,4 кгс/см² в УР, а затем перевести в поездное положение, снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см² должно происходить за 80-120 секунд (при этом сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418 срабатывать не должен) . В поездах повышенной длины - за 100-120 секунд;

3) темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении ручки крана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см²;

4)проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см² . Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране со стороны рабочей кабины снижение давления в указанных пределах происходит за 16- 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

5)работа крана машиниста и ВР при ступени торможения и датчика 418.Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,7-0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). Лампочка ТМ должна загореться и погаснуть. После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 1,0 кгс/см² и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо установить ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

6)работа крана машиниста при поездом положении. При перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах допускается снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,15 кгс/см² от первоначального значения.

7) Темпа служебной разрядки (в 5 положении снижение давления с 5,0 до 4,0 кгс/см² за 4-5сек.)

8) Темпа медленной разрядки положением 5а (с 5,0 до 4,5 кгс/см² за 15-20сек.)

9)Плотность уравнительного поршня. После ступени торможения КМ установить в 4 положение и открыть концевой кран тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см² в течение 30 секунд.

10)Стабильность поддержания давления в 4 положении ручки КМ после разрядки на 1,5 кгс/см² 5 положением. Допускается повышение давления в УР не более 0,3 кгс/см² за 40 секунд.

Ø Кран вспомогательного тормоза 254.

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7.В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7(направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 15, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манж