Тактика использования термиков
При классическом полете набор-переход, чем больше средний поток на маршруте, тем больше скорость по маршруту. Поэтому надо как можно больше набирать в сильных потоках и использовать более слабые только для поддержания рабочей высоты. Это правило тесно связано с текущей высотой полета. Если потерять рабочую высоту, исчезнет свобода выбора потоков. На 400 метрах будет довольно безрассудно пропустить метровый поток в поисках трехметрового по принципу «мне повезет».
Тактика, конечно, сильно зависит от конкретной обстановки и личного опыта, но в целом, может выглядеть так. Перед стартом тестируем облака, определяем характерное место потоков и максимальный поток этого дня, например 3 м/с (не путать стабильный длительный набор с кратковременными забросами вариометра).
Высота в пределах 2/3 кромки облаков – останавливаемся только в потоках 2,5-3 м/с.
В диапазоне от 1/2 до 2/3 кромки подбираем 200-300 м в потоках 2-2,5 м/с и двигаемся дальше в поисках 3 м/с.
Если высота просела до 1/3-1/2 кромки, стоит подобрать для дальнейших поисков те же 200-300 м в потоках 1,5-2 м/с.
Ниже 1/3 кромки стоит остановиться для подбора стандартных 200-300 м в 1-1,5 м/с.
Однако если рядом со слабым термиком есть молодое растущее облако, стоит рискнуть и пройти немного дальше, чтобы найти лучший поток.
Встретив на любой высоте максимальный поток, набираем высоту до кромки или пока поток существенно не уменьшится.
Тактика на переходах
Скорость на переходе по теории Мак-Креди определяется следующим ожидаемым потоком, который можно оценить по предыдущим потокам и внешнему виду следующего намеченного облака. Величину потока можно задать в планерных программах, которые вычислят оптимальную скорость перехода, так называемую Speed To Fly (STF). Либо воспользоваться для той же цели вычислительным кольцом Мак-Креди, надеваемым на вариометр.
Не вдаваясь в математические подробности, оптимальную скорость перехода можно проиллюстрировать следующим образом. Три планериста стартуют к облаку из одного места одновременно, но с разной скоростью. Первый небыстро, 120 км/ч, приходит к потоку выше всех. Второй – с оптимальной скоростью 150 км/ч и приходит ниже, но раньше первого. Третий мчится 200 км/ч, прилетает раньше и намного ниже остальных.
В итоге, впереди будет второй планерист, летевший оптимально. Пока долетит первый, он окажется выше его, а третий, хоть и примчался раньше всех, будет долго выкарабкиваться снизу, завидуя первым двум.
В реальной жизни действует больше факторов, чем учитывается в стандартной теории Мак-Креди, и третий «скоростник» все-таки может иногда догнать и обогнать неторопливого первого. Может обогнать и второго, если поток будет сильнее ожидавшегося. Но такой стиль полета на порядок увеличивает шансы оказаться на площадке и поэтому для не очень опытного пилота является рискованным.
Как всегда, есть особенности:
1. Чем ниже, тем осторожнее и медленнее надо лететь. Маленький запас высоты уменьшает вероятность встретить поток. Чтобы увеличить ее и обследовать больше пространства в поисках потока, надо повысить качество, уменьшив скорость.
2. Восходящие и нисходящие потоки на переходе меняют скорость снижения. Соответствующим образом должна меняться и скорость перехода STF, которую покажет программа. Или, например, по такой приблизительной таблице для Янтаря:
· Подъем 1 м/с – скорость 85-95 км/ч
· Подъем 0 м/с – скорость 100-110 км/ч
· Снижение 1 м/с – скорость 120-130 км/ч
· Снижение 2 м/с – скорость 140-150 км/ч
· Снижение 3 м/с – скорость 160 км/ч
· Снижение 4-5 м/с – скорость 180-200 км/ч
3. На переходе периодически чувствуешь, как ощутимо поднимается левое или правое крыло. Это означает движение по краю зон подъема / снижения, и надо плавно подвернуть градусов на 5‑10 в сторону поднимающегося крыла. Такая тактика иногда позволяет долго идти, не попадая в сильные нисходящие зоны.
Как брать поворотные пункты
Правильно пройти ПП – значит не потерять темп движения по маршруту. За 30-40 км надо начать оценивать условия по следующему участку маршрута:
1. Количество и состояние облаков.
2. Внешний вид облаков при курсе на следующий ПП. Дело в том, что при наблюдении облаков с другого ракурса, они выглядят иначе, в результате при резкой смене курса часто возникает иллюзия изменения погоды в лучшую или худшую сторону, что приводит к ошибкам.
3. Скорость и направление ветра, чтобы четко понимать, где окажешься после набора и грамотно использовать снос.
4. Если погодные условия меняются в худшую сторону – обязательно брать поток перед ПП при попутном ветре.
5. Где бы вы ни набирали, до или после ПП, ветер должен помогать вам продвигаться по маршруту, а не наоборот:
Попутный ветер.
Встречный ветер
Вообще, против умеренного или сильного ветра надо, по возможности, как можно дольше лететь, не вставая в потоки, в восходящих зонах снижая скорость до минимума и подворачивая в сторону потока или зоны подъема, определяя ее по крену планера и изменению его курса. Даже встретив максимальный поток, иногда стоит, не выбирая кромку, использовать его только для достижения ПП, если удастся вернуться в этот поток в пределах рабочих высот. Но решение лететь, без остановки в потоке должно приниматься, исходя из большого количества факторов.
Напротив, при движении по ветру, ПП следует «брать» на максимальной высоте. Если ветер сильный, то перед ПП стоит набирать в потоках даже несколько ниже среднего.
При маршруте по зонам лучше всего, если местом поворота в следующую зону станет хороший сильный поток. Набирая в нем, вы, практически при любом направлении ветра, будете двигаться по маршруту.
Работа на малых высотах
Иногда в течение маршрутного полета приходиться летать по малым высотам, даже если не рассматривать финальную часть долета :) Это может случиться по разным причинам. Например, при невысокой кромке потоков поперек маршрута лежит значительная область тени от верхней облачности, и перелет этой области заканчивается на высотах 200-300 м. Или кромка потоков в данной местности не превышает 400 м. Или, что чаще всего и бывает, вы просто проморгали изменение погодных условий в худшую сторону. В любом случае при "полете" по малым высотам и "выпаривании" с малых высот действия очень похожи.
Самое главное при работе на малых высотах – в любой момент понимать, что вы делаете, и что будете делать дальше при различных развитиях ситуации. Ни в коем случае не допускать суеты и сумбурности в мыслях и действиях, особенно если вы уже различаете глаза у пасущихся коров и листья на деревьях. "Спокойствие, только спокойствие!"©. Ну, а остальное – дело техники, а именно:
1. Принять своевременное решение о смене стиля полета с "гоночный" на "маловысотный". Момент принятия решения зависит от погодных условий и опыта полетов. Обычно это высота около 300-400 м. Но иногда бывают ситуации, когда выживание начинается с 700 м! Но в любом случае уж точно на высоте более 50 м! :) Вовремя принятое решение существенно снижает вероятность незапланированной посадки!
2. Площадку желательно подбирать по линии заданного пути. Как говорится: "Если уж гнить, то по маршруту". Площадка должна не только позволить безопасно совершить посадку, но и иметь возле себя как можно больше мест, с которых возможен сход так нужного вам потока. Идеальная в этом смысле площадка может выглядеть так: небольшой покос или луговинка в окружении из леса, пашни, оврага или холмика, болотца или речки или пруда, деревушки. Достаточно бестолковыми в такой ситуации являются большие однородные поля. Они не только смотрятся идеальными для посадки, они такими и являются. Скорее всего, здесь вы и сядете.
Вообще, роль облаков, как индикаторов потоков, при полете на малой высоте играют пруды и озера. В жаркий день вода намного холоднее земли, и над ней постоянно образуется участок прохладного воздуха. Как только порыв ветра сдувает этот слой на соседнее горячее поле, он становится неустойчивым и всплывает небольшим пузырьком, увлекая за собой прогретую массу воздуха со всего поля и формируя регулярно возникающий поток.
3. При подходе к площадке первым делом необходимо построить "конус возможностей" – область пространства над площадкой, из которой можно спокойно, без подвигов, совершить безопасную посадку на нее. Обычно эта область выглядит в виде пологого конуса, упирающегося вершиной в точку выравнивания и вытянутого против ветра. Определить и запомнить ориентиры на земле и задать соответствующие им минимальные высоты, гарантирующие в любой момент определение своего местоположения внутри "конуса возможностей". В дальнейшем всегда работать внутри этого конуса. Это очень важно, поскольку даст вам уверенность в безопасной посадке в любой момент и позволит спокойно сконцентрироваться на других вещах.
4. При поиске потоков бессмысленно по несколько раз пролетать над местом, где "молоко" или тем более "нисходняк". Обычно рекомендуется пролет сквозь середину конуса через места наиболее вероятного схода потоков с учетом их скоса от ветра. Дальше маршрут строится таким образом, чтобы можно было попробовать все потенциальные места их нахождения с минимальным перемещениями через нисходящие зоны. Естественно, сначала преимущество отдается периферийным участкам "конуса", поскольку, когда высота снизится, вы уже не сможете подойти к ним. Если уткнулись в нисходящий поток, не паникуйте. Не задерживаясь в нем, сразу отходите в сторону, и знайте – значит, где-то рядом точно есть восходящий. Намного хуже, если везде "молоко"! Тщательно обрабатывайте зоны с нулевой скороподьемностью, здесь вы точно не снижаетесь и возможно нащупаете поток. Даже небольшой подъем – это хорошо. Опрометчиво бросать +0,2 на высоте 150 м, в надежде на +2. Если вас подняло на 20-50 м, но поток исчез, и снова начинается снижение, скорее всего вы его не потеряли, а он реально закончился - пузырь ушел. Лучше сразу возвращайтесь на то место, где вы его нашли, наверняка скоро пойдет еще один пузырь.
5. В случае если вас двое, тогда, скорее всего, поток будет найден быстрее, но только если вы не летаете друг за другом, тем более, подрезая и шарахаясь друг от друга. Сразу рассредоточьтесь. Если оба нашли места, где поднимает, то не торопитесь бросать свой поток и лететь к товарищу, даже если его и поднимает немного быстрее вас. Скорее всего, вы подойдете существенно ниже его и рискуете вообще не зацепиться за этот пузырь.
6. Надо помнить про наличие сильных сдвигов ветра возле подстилающей поверхности и держать скорость повышенной! Ну, а если вам не повезло, то надо понимать что жизнь одна и не выпендриваться! Глубоко вздыхаем, докладываем о заходе на площадку и дальше как учили – выпуск шасси, выравнивание...
Полет по зонам