Гауптманн макс шрамм. ивт. р.1065. личный отчёт.
Мой Фюрер!
Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 года, когда Объединённый Технический департамент заключил с Мессершмитт АГ контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW P.3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 года. P.1065 предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P.3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 кв.м. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный реактивный самолёт He 280 получила Эрнст Хейнкель флюгцойгверке, работы на которой шли независимо от Мессершмитта. К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателя слишком оптимистичны для разработки мотора заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Поэтому все работы по обоим машинам и двигателям вместе с ведущими конструкторами всех занятых в проектах фирм передали в ИВТ, где к ним подключились и русские инженеры, занимающиеся аналогичными работами. Проект самолета был сразу переделан с учётом открывшихся возможностей и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1939 года. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где‑то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо назад. Hовый проект был принят ОТД в начале июля 1939 года, и сразу началось изготовление трех первых Ме.262. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя: испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 года контракт на разработку турбореактивного двигателя получила Юнкерс, что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и Архипа Люлька и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1939 года. Me.262‑V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1940 года под моим управлением. Из‑за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и мне удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома. С двигателями Jumo‑004 самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 615 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Первые летные двигатели BMW 003 создали в ИВТ в середине ноября 1940 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как специальная двигательная установка. Я с трудом, несмотря на работу всех двигателей оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но когда стал убирать шасси из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. Не знаю, как я сумел развернуться и совершить успешную посадку. Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатель успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Именно тогда и вскрылась самодеятельность Курчевского и Пороховщикова. Двигатель BMW 003 пришлось практически полностью перепроектировать с учётом вскрывшихся обстоятельств. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в январе 1941 года, когда его опробовали в полете на других моделях. К счастью Францу и Люлька удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me.262‑V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo‑004A‑0, изготовленные на опытном заводе ИВТ, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Так же для летных испытаний пришлось построить новую полосу длиной в 2500 м. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и при весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Новая полоса, ударными темпами возведённая заключёнными, имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний. Ранним утром 18 июля 1939 года я приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Здесь обнаружилось, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения было время только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к затенению руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил мне при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет взбрыкнуть и поднять хвост. Я решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Ме.262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут я приземлился и доложил:
– Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я почувствовал руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком‑либо самолете, как на Ме 262. В 12.05 того же дня мне пришлось поднять самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок я возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными. После шести полетов на Ме.262‑V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1939 года в ИВТ прибыл инженер Беауваис. Я кратко объяснил ему особенности поведения двигателей и способ поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800 м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса не набрал необходимой скорости. Инженер использовал тормоза после 900 м пробега, и опять хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но поскольку границу аэродрома он пересекал слишком низко шасси буквально стригли колосья пшеницы, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы. 1 октября 1939 года к полету был готов Me.262‑V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома ИВТ. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me.262‑V3 позволил получить заказ 15 предсерийных машин. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1939 г, после успешных испытаний Me.262‑V2 заказ был удвоен. В начале 1940 года Me.262‑V3 был переделан. Вскоре новый самолет был мною облетан. Во время второго полета на вираже на высоте 3000 м я убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось, при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me.262‑V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел мой помощник Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб. Причины катастрофы Ме.262‑V3 сначала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе цвибель (луковица) центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т. п. После катастрофы с несколькими Ме.262 оказалось, что цвибель иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг. К тому времени был готов четвертый опытный самолет Me.262‑V4 (PC+UD). Я с энтузиазмом писал генерал‑лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1940 года Галланд посетил ИВТ и сам совершил полет на Ме.262‑V4. Он полностью подтвердил мои выводы. Галланд также согласился со мной о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом техника отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился:
– Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме.262. Разве он недостаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!
Месяц спустя Галланд опять посетил ИВТ, чтобы вновь облетать Me.262‑V4. Через три дня генерал написал Герингу:
– Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Hасколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все что ему надо, за исключением условий взлета‑посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения.
Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство поршневых истребителей, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me.262. Первые полеты и посадки оснащенного носовым колесом Me.262‑V5 оказались разочаровывающими: самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробовать на самолете стартовые ракетные ускорители Борзиг, дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел опять же я. После разбега на скорости 160 км/ч врубил ракеты. Hосовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и я вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости меньшей нормальной взлетной. Я не позволял самолету взлететь, пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была опущена, что принесло успех взлет самолета сокращался на 200–300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000 кг Ме.262 требовал для взлета только 400 м. В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me.262‑V6 (130 001 VI+AA). Он заметно отличался от предыдущих самолетов. Двигатели стали Jumo 004B‑1, весившие на 90 кг меньше, чем А‑1. Каждый двигатель давал 1300 кг тяги. Двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Hаиболее важным отличием было полностью убираемое носовое колесо. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, зато только носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха, и также открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще потрясти, чтобы стойки встали на замки. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости в 500 км/ч. В течение ноября был закончен второй предсерийный самолет (130 002 VI+AB), также получивший номер ферзух: Me.262‑V7. Он получил новый фонарь кабины с меньшей паутиной переплета. Кабина была герметизирована и выдерживала перепад 1:2 (то есть на высоте 12 000 м давление в кабине было эквивалентное 6000 м). Hесмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с заводов Юнкерса Jumo 004В были ничтожными до июня 1941 года. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена во Второй Промышленной Зоне (бывшей Польше), но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004B имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох. Но всё же возникшие трудности удалось преодолеть, и я горжусь, что дал путёвку в жизнь этому чуду современной авиации. Спасибо вам за доверие, мой Фюрер!