Требовательность к качеству виража

Сложность техники выполнения глубоких виражей совсем не означает, что инструктор может допускать снисходительность к качеству их окончательной отработки у курсантов. Наоборот, добиваясь высокого качества выполнения виражей, особенно глубоких, инструктор может уверенно рассчитывать на развитие у курсантов высоких летных способностей и высокого качества техники пилотирования в целом. Поэтому он должен по мере усвоения курсантом глубоких виражей повышать требовательность к чистоте их выполнения. Кроме того, чтобы лучше закрепить навыки, надо при всех последующих полетах в зону при прохождении других упражнений обязательно заставлять курсанта сделать хотя бы два-три виража.

Спираль

Вираж находит применение при выполнении спирали и боевого разворота. Спираль — это движение по спиралеобразной траектории с постоянным креном со снижением или подъемом. Спираль изучается одновременно с виражами, боевой разворот — вместе с другими фигурами. Нас интересует спираль со снижением на минимальных оборотах мотора.

Во время наземной подготовки инструктор должен объяснить курсантам практическое применение спирали, сказать, что она является средством наиболее быстрого снижения самолета на одном месте, и теоретически разобрать наивыгоднейшую спираль с креном 45°, при которой снижение бывает наименьшим.

При объяснении техники выполнения спирали инструктор должен указать курсантам на необходимость тщательно следить за скоростью самолета. Скорость на спирали должна быть такой же, как и на вираже, т. е. на 10—15 процентов больше, чем на планировании. При обучении в полете инструктор должен требовать от курсантов точной координации крепа и угловой скорости, так как в случае передачи педали возможен срыв в штопор, а при недостаточно данной педали спираль будет со скольжением. Принимая во внимание, что спираль выполняется в зоне и связана с быстрой потерей высоты, надо заставить курсантов практически проверять, какая высота теряется за один виток спирали. Это важно для расчета числа витков спирали при самостоятельном выполнении полета. Если курсант плохо рассчитает и не успеет сделать последний виток спирали до нижнего предела зоны, он будет спешить с завершением спирали и может передать педаль и перетянуть на себя ручку.

Восьмерка

Восьмеркой называются два виража противоположного направления, связанные быстрым, энергичным переходом из одного виража в другой. Восьмерки служат хорошим средством тонкой отработки всех видов координации во всех этапах виража.

Различие между обычным виражом и восьмеркой то же, что и между разворотом на 90° и виражом. Вследствие кратковременности разворота ошибки при его выполнении не успевают обнаружиться в достаточной степени, в то время как на вираже они вскрываются. Точно так же в процессе выполнения второго виража восьмерки вскрываются ошибки первого виража. Если первый вираж выполняется с какими-то дефектами, которые мог бы скрыть вывод, то второй вираж обнаруживает это.

Выполнение восьмерки требует на всем ее протяжении более точных и координированных движений рулями, чем простой (одинарный) вираж. Если движения рулями будут в процессе первого виража несоразмерны, грубы, размашисты, это скажется при перекладывании самолета из одного виража в другой: будет уменьшаться скорость самолета. Поэтому пилот должен заботиться не только о том, чтобы приборы не фиксировали сколько-нибудь заметных отклонений, но и о том, чтобы обеспечить нормальные движения рулей в момент вывода из первого виража и ввода во второй. Для этого необходимо следить за качеством движения рулей и учитывать величину их отклонения. Такая отработка виражей имеет большое значение для последующей техники выполнения боевых разворотов, в отработке которых приходится бороться за секунду времени и каждый метр высоты.

Прежде чем приступить к обучению восьмеркам в зоне, инструктор должен рассказать курсантам особенности их выполнения.

В полете методика обучения восьмерке ничем не отличается от методики обучения глубоким виражам. Инструктор только напоминает курсанту, чтобы он следил за собой и как можно точнее координировал движения с момента ввода в первый вираж.

Вследствие сложности выполнения восьмерок они в вывозной период обучения не проходятся.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ФИГУРНЫЙ ПИЛОТАЖ

Количество фигур, включаемых в программы первоначального обучения, зависит от конструкции самолета. Современные учебные самолеты позволяют делать все фигуры простого и сложного пилотажа.

Одни фигуры, как боевой разворот, переворот, иммельман, ранверсман, возникли из потребности быстро менять направление полета в воздушном бою, т. е. как средство маневра. Другие фигуры, как петля, бочка, появились в ходе развития пилотажной культуры и наряду с боевыми заняли прочное место в совершенствовании техники пилотирования и развития важнейших летных качеств: смелости, решительности, быстроты действий, высокой скорости и точности реакции. Постоянная тренировка в фигурах пилотажа составляет непременное условие подготовки военных летчиков, особенно летчиков-истребителей. Но она нужна и каждому пилоту, поэтому фигурам пилотажа обучают на учебном самолете.

Фигурам сложного пилотажа свойственны некоторые особенности, резко отличающие их от других эволюции самолета. К ним относятся: быстрое изменение траектории движения, причудливость самой траектории (почему они и получили название фигур), непостоянство действующих аэродинамических сил и быстрое изменение скорости в процессе выполнения.

Почему этим фигурам присвоено наименование сложного пилотажа? Техника их выполнения как будто проста и доступна каждому курсанту — не было случая, чтобы курсанта отчислили из-за неспособности усвоить фигуры сложного пилотажа. Больше того, в прошлом эти фигуры курсанты проходили самостоятельно, инструктор не провозил курсанта на фигуры и в воздухе их ему не показывал.

Обучение ограничивалось тем, что курсант смотрел с земли, как инструктор во время своего контрольного полета делает фигуры, и затем слушал (на земле же) его объяснения техники выполнения. При этом еще нужно учесть, что самолеты в то время были менее совершенны и на них стояли маломощные моторы. Считалось, что если курсант неспособен без показа выполнять петлю, переворот, а на истребительных самолетах и все другие фигуры, то он летчиком вообще быть не может.

Сложность фигур состоит в том, что не только для курсантов, но и для более опытных пилотов сложен процесс полного овладения ими. Иногда требуется очень много времени и настойчивости, чтобы научиться выполнять фигуры точно, чисто и вместе с тем непринужденно, как любой простой элемент полета. А именно, только так и нужно уметь их делать, потому что фигура — это маневр, а маневр — один из главных элементов боя.

Качество фигур сложного пилотажа служит мерилом летных качеств самого пилота. Чем способнее и подготовленнее пилот, тем лучше, красивее и с более высокими техническими показателями он выполняет фигуры, он, как говорят, «выжимает» из самолета все. Мастерское выполнение фигур создает впечатление простоты и легкости их, но эта простота не дается легко. Высокая техника выполнения фигур сложного пилотажа свидетельствует о полном овладении искусством пилотирования в целом.

Одно из различий между простой техникой пилотирования и сложным фигурным пилотажем то, что в простой технике пилотирования труднее овладеть первыми навыками, но, овладев ими, сравнительно легко совершенствоваться дальше. Первоначальными навыками сложных фигур овладеть нетрудно, но совершенствоваться в них до необходимого уровня значительно сложнее. Это объясняется различной работой организма при пилотировании.

Во время выполнения фигур пилот испытывает действие больших ускорений и центробежных сил (перегрузок). Влияние этих сил сложно: с одной стороны, они тормозят нормальную функцию организма (вплоть до того, что при очень больших перегрузках темнеет в глазах), с другой — ощущение нормальных перегрузок служит дополнительным к зрению средством корректировать движение самолета.

Физически развитой, хорошо подготовленный и натренированный пилот лучше противостоит отрицательным влияниям перегрузки и ускорений и умеет использовать их положительное влияние. Он тонко чувствует эти силы, разбирается в их оттенках и осознает, что происходит под их влиянием с самолетом (точно так же, как опытный пилот или борттехник разбирается в оттенках звуков работающих моторов и по этим оттенкам правильно оценивает их работу). Слабо подготовленный, менее натренированный и менее выносливый пилот контролирует движение самолета хуже, характер и детали движения часто ускользают от его внимания, он не улавливает действия ускорений и перегрузок на самолет, которые больше его подавляют, чем помогают.

Искусный пилот непрерывно и полностью использует все ощущения полета для контроля за движением самолета, в том числе и ощущения перегрузок, он плавнее и мягче действует рулями, не допускает лишних движений и увеличения углов атаки сверх необходимого, экономно расходует запас скорости.

Высокие достижения в фигурном пилотаже в значительной степени обусловливаются природными данными и всем предшествующим развитием пилота и его подготовкой, но правильная методика позволяет лучше использовать эти данные для обучения, добиться правильного и грамотного выполнения фигур каждым курсантом, заложить основы для эффективной тренировки в будущем, а также развить летные качества, необходимые хорошему пилоту.

Обучение фигурам пилотажа состоит из наземной подготовки и обучения в полете. Важное значение имеет теоретическая подготовка. Недаром основоположник фигурного пилотажа русский летчик П. Н. Нестеров, прежде чем выполнить первые в мире фигуры — глубокий вираж и петлю, разработал технику их выполнения, предварительно изучив теорию, созданную Н. Е. Жуковским.

Пикирование

Пикированием называется прямолинейное движение самолета по нисходящей траектории относительно линии горизонта с углом 30° и более.

Пикирование представляет собой один из пяти видов снижения самолета (остальные четыре — планирование, парашютирование, скольжение и спираль) и имеет вид прямолинейного снижения под большим углом. Благодаря простоте выполнения оно проходится обычно одновременно с другими фигурами, в большинство которых пикирование входит как составной элемент.

Главное в пикировании — плавный ввод и вывод, а также правильный в соответствии с заданным наклон траектории. Плавно вводить самолет в пикирование нужно потому, что в противном случае действие центробежной силы вследствие резкого перехода в пикирование оказывает неблагоприятное влияние на пилота: он удерживается в самолете только на ремнях, его отрывает от сиденья. Совершать в таких условиях точные движения рулями в течение какого-то промежутка времени совершенно невозможно, а если ремни не натянуты плотно, то и вообще невозможно управлять самолетом.

Плавный вывод из пикирования необходим потому, что, во-первых, резкий вывод вызывает чрезмерную перегрузку и, во-вторых, связан с большим отклонением руля высоты – переводом самолета на большие углы атаки, что может легко привести к срыву в штопор.

Наклон траектории, или, как говорят, угол пикирования, может быть пологим и крутым. Пологое пикирование является продолжением увеличения угла планирования. Крутым называется пикирование с углом от 50° и более. Угол пикирования определяется пилотом на глаз.

Горка

Горкой называется прямолинейное движение самолета по восходящей траектории с углом более максимального угла подъема и выводом на скорости, не менее эволютивной.

Горка на учебном самолете не делается. Она входит составной частью в такие фигуры, как боевой разворот, ранверсман. Естественно, что выполнение горки связано с неизбежной потерей скорости. Поэтому выполнение ее в любом виде вне зоны запрещается.

Боевой разворот

Боевым разворотом называется энергичный разворот на 180° с максимально возможным набором высоты и выходом из разворота на эволютивной скорости.

Боевой разворот — одна из самых употребительных фигур в воздушном бою. Очень часто боевой разворот совершается с целью занять исходную позицию для последующих действий. Поэтому скорость вывода из боевого разворота должна обеспечить достаточную послушность самолета, чтобы пилот мог сразу же начать эти действия.

В боевом развороте сочетаются горка и вираж. К боевому развороту предъявляются требования наиболее быстрого изменения направления и наибольшего набора высоты. Какому из этих требований должно быть отдано предпочтение, решает сам летчик каждый раз сообразно обстановке боя, но эти два требования противоречивы. Быстрота разворота достигается за счет величины крена: чем больше крен, тем быстрее будет разворот. Но чем больше крен, тем больше расходуется мощность мотора для виража и тем меньше ее остается для набора высоты. И быстроту разворота и высоту обеспечивает мощность мотора. Выигрыш в одном идет за счет проигрыша в другом. В боевой обстановке могут быть такие обстоятельства, когда летчик вынужден пренебрегать этими требованиями: разворот может совершаться с резким нарушением координации, с креном до 90°, но такой случай нас не может интересовать.

Если в боевой обстановке летчик решает вопрос о распределении мощности мотора между высотой и быстротой разворота каждый раз по обстановке, то для учебно-тренировочных целей должен быть установлен единый профиль боевого разворота, который удовлетворял бы требованию обеспечить лучшее по технике и наиболее гибкое в смысле будущего применения овладение боевым разворотом. Каждый тип самолета имеет свой профиль, который исследуется летчиками-испытателями. Однако для многих учебных самолетов общими будут следующие показатели: крен на боевом развороте — около 50°, на 10—15° меньше расчетного (максимального, применяемого на вираже). Такой крен позволяет, с одной стороны, использовать достаточную часть запаса мощности для набора высоты, а с другой — требует от курсанта искусной координации. Темп ввода и вывода должен обеспечить следующий профиль боевого разворота (с отклонениями для различных, типов самолетов): ввод, который занимает примерно две трети от общей линейной величины по траектории движения с набором высоты, и одну треть — вывод с сохранением набранной высоты и скорости.

Техника выполнения боевого разворота достаточно сложна и чистая отработка его требует времени. Нужно бороться за каждый метр высоты, секунду времени и километр скорости на выходе из разворота.

В горизонтальном полете мотору даются полные обороты и набирается скорость (90—95 процентов от максимальной). Затем самолет плавно вводится в глубокий вираж с одновременным плавным увеличением угла самолета, которое прекращается после того, как самолет развернется на 120°. С этого момента начинается одновременное уменьшение крена и угла самолета до вывода в горизонтальный полет.

Во время наземной подготовки инструктор рассказывает курсантам о назначении боевого разворота, его роли в совершенствовании техники пилотирования, о требованиях, которым должна удовлетворять эта техника, и о порядке распределения и переключения внимания на боевом развороте. После этого он объясняет технику выполнения, знакомит с типичными ошибками курсантов и разбирает их причины. Надо обратить внимание курсантов на то, что во время воздушного боя нельзя отрывать глаз от противника и поэтому ни за координацией, ни за какими иными элементами фигур следить не приходится. Поэтому в ходе обучения надо так отрабатывать фигуры, чтобы выполнение их отвечало одновременно всем требованиям.

Первое время следует заботиться не столько о технических достижениях, сколько о чистоте и координации выполнения. Технические достижения должны стать результатом грамотного и правильного выполнения боевого разворота, а не всяких уловок и ухищрений, которые не смогут обмануть инструктора, а курсанту придется рассчитываться за них впоследствии. Против этого правила курсанты грешат чаще всего, например, они стремятся сохранить угол горки до самого окончания вывода самолета из разворота, если не полностью израсходован запас скорости.

В полете инструктор сначала показывает боевые развороты в каждую сторону, а потом передает управление курсанту. Об ошибках говорит по СПУ. Боевым разворотам курсант обучается только в период самостоятельной тренировки. Во время контрольно-показных полетов инструктор должен проследить, чтобы курсант не перетягивал ручку на себя, так как это может привести к срыву в штопор, и не допускал уменьшения скорости при выводе из боевого разворота ниже установленного предела. Если здесь курсант допускает ошибки, то прежде чем пустить его одного в зону, нужно добиться полного их устранения.

Петля Нестерова

Петлей называется движение самолета по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Самолет вводится в петлю с горизонтального полета движением ручки на себя на увеличенной скорости и на полных оборотах мотора. В верхней части петли, когда самолет находится вверх колесами, обороты мотора уменьшаются до минимальных, и через пикирование самолет снова выводят в горизонтальный полет.

Решающее значение имеет темп движения ручки на себя, который на самолетах различных конструкций не одинаков. На одних самолетах движение ручки в первой половине петли почти равномерно ускоренное и ручка выбирается до отказа, на других самолетах ручка до отказа не выбирается и темп ее движения на себя в разных точках траектории различен.

Наземная подготовка

Проверяя знания теории, инструктор должен остановиться на действии аэродинамических сил и изменении их. Нужно, чтобы курсанты хорошо поняли зависимость между скоростью и углом атаки в различных точках траектории и что этой зависимостью определяется характер движения ручки. Кроме того, курсанты должны знать связь между начальной скоростью и величиной перегрузки.

После проверки знаний теории инструктор приступает к объяснениям техники выполнения петли. Если во время петли появится крен или самолет начнет разворачиваться, он выйдет не в том направлении, в каком самолет летел первоначально. Чтобы контролировать свои действия в этом отношении, курсант должен во время разгона самолета запомнить ориентир, в направлении которого вводится самолет в петлю. После того, как мотору будут даны полные обороты, самолет движением ручки от себя отжимается для разгона до необходимой скорости. Когда скорость будет набрана, ручка берется на себя с таким расчетом, чтобы нос самолета быстро и равномерно поднимался. Смотреть курсант должен прямо перед собой и немного вверх, но так, чтобы в поле зрения находилась носовая часть самолета и кромки плоскостей (на бипланах — верхних плоскостей). О правильности действия ручкой курсант будет судить на основании того, с какой угловой скоростью и насколько равномерно перемещается по небосклону нос самолета, а также по ощущению перегрузки — как его прижимает к сиденью.

Угловая скорость движения определяется на память. После двух-трех петель у курсанта исчезнут впечатления, связанные с ожиданием новизны ощущений (причем у курсанта обычно имеется некоторое опасение, как бы эти ощущения не оказались неприятными), и ощущения перегрузки для него станут знакомыми. Они приятны в тех случаях, когда петля выполняется правильно. В тех же случаях, когда петля выполняется вяло, ощущение перегрузки (увеличение собственного веса) слабое. Такое ощущение должно насторожить курсанта, так как в верхней части петли, когда самолет будет вверх колесами, а курсант вниз головой, возможно зависание с неприятным ощущением своей невесомости (отставание от сиденья). Когда же петля выполняется с излишне малым радиусом, ощущение перегрузки неприятно: слишком сильно прижимает к сиденью, части тела становятся тяжелыми и ими труднее владеть, такие ощущения предупреждают о том, что самолет может перейти в штопор.

С первой петли, выполняемой инструктором, курсант должен запоминать, как быстро перемещается самолет по небосклону и по тому, как ощущается перегрузка, т. е. как прижимает к сиденью. По мере приближения к верхней точке петли скорость падает (этот момент курсант определяет не по прибору, а на память по времени) и движение ручки на себя ускоряется. Когда самолет будет подходить к верхней точке, курсант снова увидит землю. В этот момент он должен приготовиться уменьшить обороты мотора и, как только нос подойдет к горизонту, убрать газ. Убирать газ нужно плавно, без рывков, иначе можно заглушить мотор. В этот же момент курсанту нужно особенно следить за появлением кренов и разворачиванием влево или вправо. Крены могут возникнуть независимо от действий курсанта, например, под влиянием гироскопического эффекта винтомоторной группы.

Из перевернутого положения самолет сам опускает нос и выходит в пике. Увидя прямо перед собой землю (в это время неба не видно), нужно приготовиться к тому, чтобы начать отпускать ручку от себя, так как во время пикирования быстро возрастает скорость, и на большом угле атаки самолет может сорваться в штопор. На выходе из пикирования, когда самолет достигнет угла планирования, дается газ и самолет выводится в горизонтальный полет. После этого курсант должен проверить, правильно ли он вышел из петли, т. е. в том ли самом направлении, в каком вводил в петлю, и оценить качество выполнения.

Дать правильную оценку своему выполнению петли курсанту не так просто. Самое трудное состоит в том, чтобы правильно определить, в какую сторону был накренен самолет или в какую сторону он развернулся в процессе петли, если оказывается, что самолет вышел из петли не на тот ориентир, на который вводился. Ошибки в анализе подобных отклонений допускают и более опытные пилоты, а не только курсанты. Поэтому инструктор должен при объяснениях уделить вопросу о кренах и о разворачивании самолета большое внимание.

В практике бывает, что, выйдя из петли, курсант обнаруживает ошибку: самолет вышел не на ориентир, а вправо от него. Он делает вывод: «Развернулся вправо». Дальше он вспоминает, что действительно во время выполнения петли самолет или кренился, или разворачивался. Он решает, что в следующий раз он будет поддерживать самолет левой педалью. Повторяя петлю, курсант вносит эту поправку, но обнаруживает, что самолет снова вышел вправо и еще больше, чем прошлый раз. Значит, решает он, нужно поступить наоборот и поддержать самолет не левой, а правой педалью. В третий раз он так и поступает, но самолет опять вышел вправо. Курсант сбит с толку, ничего не понимает и не знает, что предпринять. Он прекращает вмешательство в сохранение поперечного равновесия и пути и решает, что нужно следить за отсутствием кренов и разворачиваний перед вводом в петлю, а если отклонение возникает в ходе самой петли, то лучше ничего не делать и предоставить самолет самому себе. Так он и поступает. Самолет выходит из петли нормально и курсант думает, что его решение было правильно.

На самом же деле курсант был неправ. Если бы он разобрался грамотно в том, что произошло, он убедился бы, что самолет нормально слушался рулей, а его недоумения произошли от незнания. В данном случае курсант не знал, что все дело зависит от того, в какой момент петли возникает крен или разворачивание. В первый раз у самолета действительно возник непроизвольный левый крен в первой половине петли и самолет вышел вправо от ориентира; во второй раз курсант поддержал самолет левой педалью в верхней точке петли и тоже вышел вправо от ориентира; в третий раз он поддержал самолет уже правой педалью, но более решительно, а потому и чуть раньше, чем во второй раз, т. е. в начале петли, и самолет у него вышел опять правее ориентира; в четвертый раз курсант, независимо от его рассуждений и решений, выбирал ручку на себя чуть плавнее, чем в первый раз, и петля получилась хорошая.

Инструктор должен научить курсантов правильно разбираться во всех этих явлениях. Только рассказа и объяснений тут будет недостаточно. Нужно, чтобы каждый курсант сам проделал маленькое исследование на модели, а инструктор проконтролировал ход его рассуждений и заключений. Но и при таких исследованиях могут возникнуть затруднения: курсанты будут путать, какая плоскость в перевернутом положении — левая или правая, а также, в какую сторону нужно имитировать разворачивание. Чтобы избежать этого, нужно на нижней стороне плоскостей модели сделать наклейки с надписями: левая, правая. Кроме того, курсанты могут забывать, в каком направлении они вводили самолет. Поэтому предварительно нужно выбрать заметную вертикальную линию, не ограничиваясь точечным ориентиром.

Исследование на модели курсант должен вести так: нацелить самолет на ориентирную линию и начать движение модели по траектории петли, в определенный момент накренить модель и с этим креном завершить петлю. После этого записать, в какой точке был сделан крен, какой был крен (левый или правый) и в какую сторону от ориентира самолет вышел из петли. То же самое повторить и с разворачиваниями. В обоих случаях достаточно сделать по четыре проверки: с горизонтального полета, т. е. в самом начале петли, в вертикальном положении в первой половине петли, в верхней точке петли и, наконец, в вертикальном положении во второй половине петли.

В результате проделанной работы курсанты придут к выводу:

— если самолет кренится в первой половине петли или вверх колесами, то он выходит из петли в сторону, противоположную крену (при левом крене вправо от ориентира);

— если крен возникает во второй половине петли, самолет выходит из петли в сторону крена (при левом крене влево от ориентира);

— от разворачивания самолета во второй и в третьей четверти петли самолет выходит из петли в обратную сторону (при левом разворачивании вправо от ориентира);

— от разворачивания в первой и последней четверти петли он выходит из петли в ту же сторону (при левом разворачивании влево от ориентира).

В связи с занятиями на модели у курсантов возникнет вопрос: не столкнутся ли они с затруднениями в определении кренов и разворачиваний, когда будут в перевернутом положении. Им нужно разъяснить, что во время полета крены и разворачивания обнаруживаются по тем же признакам, что и в обычном полете. Несколько усложняется дело при совершенно безоблачном небе и однообразном фоне неба; в этом случае курсанту нечем ориентироваться ни относительно поперечного равновесия, ни пути, ни угловой скорости перемещения по небосклону. Как тут быть? Наличие крена или разворачивания курсант может установить лишь в верхней точке петли, когда увидит горизонт, а угловую скорость он может выдерживать по ощущениям перегрузки.

Во время петли могут возникать не только крены и разворачивания, но и другие отклонения и ошибки. О них можно не рассказывать, так как курсанты после замечаний довольно легко устраняют их в воздухе.

Обучение в полете

Перед полетом на обучение петлям, как и перед всяким другим полетом на обучение фигурам сложного пилотажа, необходимо весьма тщательно подогнать одежду, парашют и особенно привязные и педальные ремни. Ремни должны быть достаточно туго затянуты и плотно держать курсанта в сиденье, но при этом не должны нигде давить и задерживать кровообращение. Кроме того, на случай возможного зависания самолета вверх колесами в нем не должно быть каких-либо мелких предметов, которые могли бы выпасть; то же относится к бортовым сумкам и карманам пилота. Пробки бензиновых и масляных баков должны быть завернуты полностью и должно быть обеспечено, чтобы никакой случайный предмет не мог попасть в гнездо ручки.

В зоне инструктор делает две петли, после чего передает управление курсанту для самостоятельного выполнения петель. После каждой петли инструктор должен сделать по СПУ оценку выполнения и замечания по ошибкам, и лишь в крайнем случае, когда курсант не исправляет одну и ту же ошибку подряд два-три раза (что бывает редко), помочь ему в управлении.

После каждой петли нужно разворачиваться на 180°, если разгон самолета перед петлей не допускает делать их две-три подряд в одном направлении без риска выйти из зоны. Недостаточно решительные курсанты разгоняют самолет дольше чем нужно, никак не решаясь начать петлю. В этом случае нужно категорическим тоном приказать делать петлю.

В показном полете инструктор должен добиться, чтобы курсант делал петлю без ошибок, которые могли бы привести к срыву в штопор, к сильному зависанию, к остановке мотора или к излишним перегрузкам. Без устранения этих ошибок посылать курсанта одного в полет нельзя и, если необходимо, инструктор делает второй показной полет, но лишь после анализа и выяснения причин ошибок и после дополнительной наземной подготовки в соответствии с характером ошибок и их причиной.

В показном полете нужно установить, проверяет ли курсант высоту после петли, осматривается ли на местности и проверяет ли направление на аэродром.

Переворот

Переворотом называется поворот самолета вокруг своей продольной оси на 180°, после чего самолет опускает нос и через пикирование выводится в направлении, обратном вводу. Таким образом, переворот состоит из полвитка штопора, выполненного на скорости в горизонтальной плоскости, а затем, когда самолет окажется вверх колесами, выполняется вторая половина петли, т. е. вывод в горизонтальный полет через пикирование в направлении, обратном вводу. Назначение переворота — быстро менять направления на 180°. В воздушном бою переворот без особой цели не применяется, так как на нем теряется высота. Эта фигура служит преимущественно средством тренировки в технике пилотирования.

Переворот охарактеризованного типа называется штопорным. Существует еще управляемый переворот, который относится к фигурам высшего пилотажа; он значительно более сложен по технике выполнения и курсантами на учебных самолетах не выполняется.

Существуют и существовали еще несколько названий разбираемого переворота: «переворот через крыло», — когда за основу наименования берется первая половина фигуры, «одинарный переворот», именуемый так в отличие от двойного переворота, «ординарный переворот», т. е. обычный, простой в отличие от двойного, как более сложного.

Техника выполнения переворота простая. На обычной скорости учебного горизонтального полета рули ставятся в штопорное положение: энергично на себя выбирается ручка и дается педаль в сторону того крыла, через которое намечено перевернуться на спину. Перед вводом в переворот энергично придается угол подъема (до 15—20°). Для того, чтобы самолет прекратил вращение вокруг продольной оси в гот момент, когда он окажется вверх колесами, нужно, не доходя до этого положения, дать столь же энергично и до отказа обратную педаль. Одновременно с обратной педалью уменьшаются обороты до минимальных. Когда самолет перевернется на спину, педали ставятся нейтрально.

Вторая половина переворота выполняется так же, как вторая половина петли. От этой наиболее типичной техники выполнения бывают отклонения в зависимости от конструкции самолета. Например, на некоторых самолетах, имеющих тенденцию при взятых до отказа рулях переходить в плоский штопор, одновременно со взятием ручки на себя ее нужно дать в сторону переворота, а в момент переворота на спину ручка отпускается от себя в нейтральное положение. На некоторых самолетах газ убирается не одновременно с дачей обратной педали.

Переворот можно выполнять с минимальными оборотами мотора, делая ввод с планирования. На некоторых самолетах такой переворот приятнее, чем на моторе, и легче по технике выполнения благодаря большей плавности движения самолета и возможности в этом случае более своевременно и точно дать рули на прекращение вращения.

Наземная подготовка

В период наземной подготовки инструктор проверяет знание курсантами схемы действия аэродинамических сил и объясняет технику выполнения переворота. Инструктор должен сказать курсантам, что центральный, наиболее ответственный момент переворота — это момент дачи обратной педали. От своевременности этого действия зависят чистота и точность выполнения переворота. Так как переворачивание через крыло происходит в очень быстром темпе, нужен точный расчет этого движения. Если запоздать на долю секунды, самолет в положении вверх колесами окажется с креном в ту сторону, в которую переворачивался; если дать педаль чуть раньше, крен будет в другую сторону. В обоих случаях самолет выйдет не точно на 180°, а в сторону от намеченной линии движения. Если обратная педаль была дана с запозданием, самолет уклонится в сторону вращения (на правом перевороте вправо), а если она была дана раньше времени, то в обратную сторону.

Бывает, что курсант не успевает определить, перевернулся ли самолет больше или меньше, чем нужно, он лишь заметит, что в положении вверх колесами был крен. Однако, в какую сторону самолет накренился, курсант не заметил. Ему приходится восстанавливать характер отклонения по выходе из переворота так же, как после петли. Для более быстрой оценки нужно рекомендовать курсанту запомнить какое-нибудь правило, например: «самолет уклоняется после переворота в сторону переданной ноги», или «опоздаешь дать обратную ногу — отклонишься в сторону вращения», или «самолет слушается той педали, при помощи которой останавливаешь вращение».

По сравнению с петлей оценивать свои ошибки относительно уклонения от линии движения после переворота легче, но зато труднее другое. Из петли самолет выходит в ту же сторону, в которую вводился, на тот же ориентир, а при выводе и перевороте — в обратную сторону. И если курсант заранее не знает, на какой ориентир он должен будет выйти из переворота, он не будет знать, развернулся ли он точно на 180° или нет. Чтобы облегчить ему эту задачу, нужно делать перевороты в одной плоскости. Прежде чем приступить к выполнению переворотов, нужно заметить в стороне от линии полета очень характерный ориентир, затем определить ориентир в строго противоположной стороне, хорошо его запомнить, мысленно соединить ориентиры прямой линией, развернуться на нее и выполнять перевороты на этой линии.

Если бы можно было выполнять перевороты всегда с одинаковой начальной скоростью и с одинаковыми темпами движения рулями, тогда можно было бы определить точно, при каком крене нужно давать обратную педаль, чтобы прекращать вращение через крыло строго вверх колесами. Но добиться одинаковой начальной скорости трудно. Поэтому выбор момента дачи обратной педали приобретается только практикой. Тем не менее инструктор должен сказать курсантам об этом, определив этот момент величиной крена, и хотя крен будет лишь приближенным, знать его обязательно как отправной и верный для классического случая на данном типе самолета. На каждом самолете этот крен будет различен: на самолете одной конструкции обратную педаль приходится давать в тот момент, когда самолет достигнет крена 90°, другой конструкции значительно позднее — за несколько градусов до подхода к положению вверх колесами.