Аварийное присутствие транспортных средств на мосту

(1)P Если постоянное препятствие не мешает въезду транспортного средства на мост, следует учитывать возможность аварийного присутствия транспортного средства на пролет­ных строениях.

(2) В такой ситуации должна использоваться следующая модель нагрузки, состоящая из группы двухосной нагрузки 80 и 40 кН с колесной базой 3 м (рисунок 5.2), колеей (от центра колеса до центра ко­леса) 1,3 м и квадратными площадками контакта со стороной 0,2 м на уровне покрытия. Сила тор­мо­же­ния, связанная с этой моделью нагрузки, должна составлять 60 % от вертикальной нагрузки.

x — направление оси моста

Q_sv1 = 80 кН; Q_sv2 = 40 кН

Рисунок 5.2 — Аварийная нагрузка

Примечание 1 — См. примечание в 5.3.2.3(1)P.

Примечание 2 — В обоснованных случаях другие характеристики модели нагрузки могут быть определены
в национальном приложении или в индивидуальном проекте. Рекомендуется модель, определенная в дан­ном пункте.

(3) Никакое переменное воздействие не должно учитываться одновременно с моделью нагрузки, определенной в 5.6.3 (2).

Динамические модели пешеходных нагрузок

(1) В зависимости от динамических характеристик конструкции соответствующая собственная час­тота (соответствующая вертикальным, горизонтальным и крутильным колебаниям) основной кон­струкции пролетного строения моста должна определяться путем рассмотрения соот­вет­ст­ву­ю­щей структурной модели.

Примечание — Колебания пешеходных мостов могут иметь различное происхождение, например,отпеше­хо­дов, которые могут идти, бежать, прыгать или танцевать, от ветра, вандализма и т.д.

(2) Силы, вызываемые пешеходами, с частотой, идентичной одной из собственных частот моста, могут привести к резонансу и должны быть учтены при проверках предельного состояния относитель­но колебаний.

Примечание — Влияние движения пешеходов на пешеходном мосту зависит от различных факторов, на­при-мер от количества и расположения людей, которые, вероятно, могут одновременно находиться на мосту,
и также от внешних обстоятельств, более или менее связанных с местоположением моста. При отсутствии су­щественной реакции моста, идущий пешеход вызывает в нем следующие одновременно существующие периодические силы:

— в вертикальном направлении в диапазоне частот 1–3 Гц;

— в горизонтальном направлении в диапазоне частот 0,5–1,5 Гц.

Группы бегунов могут пересекать пешеходный мост с частотой 3 Гц.

(3) Должны быть определены соответствующие динамические модели пешеходных нагрузок и кри­терии комфорта.

Примечание — Динамические модели пешеходных нагрузок и соответствующих критериев комфорта могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте (СТБ ЕN 1990, при­ложение А.2).

(1) Для пешеходных мостов пешеходные парапеты должны быть проверены расчетом в соот­вет-ствии с правилами, приведеными в 4.8.

Модель нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам

(1) Внешняя область по отношению к проезжей части и расположенная позади береговых усто­ев, откосных крыльев, боковых стенок и других частей моста, находящихся в контакте с землей, долж­на быть нагружена равномерно распределенной вертикальной нагрузкой 5 кН/м².

Примечание1 — Эта нагрузка не рассматривает воздействия транспортных средств тяжелой конструкции
и других грузовиков, обычно используемых для засыпки.

Примечание 2 — Нормативное значение может быть принято в индивидуальном проекте.

6 Воздействие железнодорожного движения и другие воздействия на железно­дорожные мосты

Область применения

(1)P Настоящий раздел относится к железнодорожному сообщению по европейской сети ма­гистралей со стандартной и увеличенной шириной колеи.

(2) Определенные в данном разделе модели нагрузки не описывают реальные нагрузки. Они бы­ли выбраны такими, чтобы их воздействие (динамическое усиление учитывается отдельно) отра­жа­ло результаты движения обращающегося транспортного потока. При рассмотрении транспортного по­то­ка, выходящего за пределы моделей нагрузки, определенных в данной части, следует принимать аль­тер­нативные модели нагрузки вместе с соответствующими комбинационными правилами.

Примечание — Альтернативные модели нагрузки вместе с соответствующими комбинационными пра­ви­ла­ми могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте.

(3)P Требования настоящего раздела не распространяются на воздействия, связанные с:

— узкоколейками;

— трамвайными линиями и другими железными дорогами облегченного типа;

— законсервированными железными дорогами;

— зубчатыми железными дорогами;

— фуникулерами.

Примечание — Нагрузка и нормативные значения воздействий для данных типов железных дорог могут быть установлены в национальном приложении или в индивидуальном проекте.

(4) В СТБ ЕN 1990 (приложение А.2) установлены требования для предельных значений дефор­ма­ции конструкций, подвергающихся воздействию железнодорожного движения, необходимые для обес­печения безопасности движения и гарантии комфорта для пассажиров и т. д.

(5) В качестве основы для расчета усталостной долговечности конструкций приводятся три стан­дартных комбинации видов железнодорожного сообщения (см. приложение D).

(6) Собственный вес неструктурных элементов включает вес таких элементов, как например шу­мо­вые барьеры и защитные ограждения, сигнальное оборудование, каналы, кабели и оборудование контактного провода (кроме сил, обусловленных натяжением контактного провода и т. д.).

(7) При расчетах особое внимание должно быть уделено временным мостам из-за гибкости не­которых типов временных конструкций. Должны быть определены нагрузка и требования при расчете временных мостов.

Примечание — Требования к нагрузкам при расчете временных железнодорожных мостов, которые, как пра­вило, могут устанавливаться согласно настоящему ТКП ЕN 1991-2, могут быть установлены в национальном при­ло­жении или в индивидуальном проекте. Для временных мостов в зависимости от условий, в которых они эксплуатируются, в национальном приложении или в индивидуальном проекте могут быть сфор­му­лированы специальные требования (например, специальные требования, необходимые для косых мостов).