По Варшавской конвенции 1929 г.
Прежде всего необходимо остановиться на основных положениях, составляющих содержание Варшавской конвенции. Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются авиагрузовая накладная, которая в отличие от коносамента не является товарораспорядительным документом, пассажирский авиабилет и багажная квитанция. Варшавская конвенция содержит довольно длинный перечень реквизитов воздушно-перевозочного документа. В Гаагском протоколе 1955 г. и Монреальской конвенции эти чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости. В перечень реквизитов авиагрузовой накладной и квитанции на груз вошли прежде всего сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под соответствующую конвенцию: пункты отправления, назначения и при необходимости остановок. Как правило, обязательным реквизитом является указание веса отправки, а также уведомление об ограничении ответственности авиаперевозчика.
По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял груз без составления накладной или если она не содержит уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и во многих других случаях несоблюдения правил оформления воздушно-перевозочного документа.
Перевозчик имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений относительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.
Конвенция регулирует некоторые условия воздушной перевозки груза. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководствуется распоряжениями отправителя, не требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом.
За исключением перечисленных случаев, получатель имеет право требовать от перевозчика с момента прибытия товара на место назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если утрата груза признана перевозчиком или если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть, он не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.
Отправитель обязан приложить к воздушно-перевозочному документу все иные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные им в результате отсутствия, недостаточности или неточности сведений, содержащихся в таких документах, за исключением случаев вины перевозчика и его агентов. Перевозчик не обязан проверять представленные сведения и документы в отношении их полноты и точности.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за несохранность зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.
Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, причиненный ущерб считается произошедшим во время воздушной перевозки.
Перевозчик несет также ответственность за опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза и освобождается от нее, если докажет свою невиновность или вину потерпевшего.
Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
- при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 125 тыс. (250 тыс. по Гаагскому протоколу) франков Пуанкаре <1>. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
--------------------------------
<1> Франк Пуанкаре - условная денежная единица, состоит из 65,5 мг золота пробы 0,900.
- при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае особого заявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза об особой заинтересованности в доставке перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную заинтересованность в доставке перевозимых объектов;
- применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, имеющая целью исключить или уменьшить установленный предел ответственности авиаперевозчика, является недействительной и не имеет правовых последствий.
Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии, соответствующем условиям перевозочного документа. Согласно Гаагскому протоколу в случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. (Сроки, предусмотренные Варшавской конвенцией, вдвое короче.) При задержке в перевозке срок предъявления претензии составляет 14 дней (по Варшавской конвенции) и 21 день (по Гаагскому протоколу) с момента выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ, или в форме иного письменного документа. Отсутствие претензии к перевозчику в дальнейшем лишает получателя груза или багажа права на предъявление иска.
Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции 1929 г. по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки.
Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту, поскольку там его агентом "по продаже авиаперевозок" - авиакомпанией "Пан Америкэн" - был заключен договор перевозки <1>.
--------------------------------
<1> Vergara v. Aeroflot, 13 Avi. 17,866 (D. Neb. 1975).
В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и английский перевод Варшавской конвенции, использует термин "place of business" в отличие от русского или французского текста, в котором применяются термины "предприятие", " 
". Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по "продаже авиаперевозок", позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход, который не направлен на защиту интересов перевозчика, критиковался в нашей и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 189.
Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией (и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции), является "суд места назначения" перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной <1>. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет "в один конец" по своей стоимости не намного дешевле билета "в оба конца".
--------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI 17,385 1974-6; Duff v. Vagir Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI 17,367 1989-90.
Таким образом, с большой степенью уверенности можно предположить, что иностранные суды, как правило, не будут рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.
Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а наоборот, например в случае несохранности багажа или задержке его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск.
Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения.
В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик подпадает под действие норм Конвенции в качестве стороны по договору перевозки, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. В случае причинения ущерба жизни и здоровью пассажира иск может быть предъявлен только к тому перевозчику, который осуществлял часть перевозки во время причинения ущерба, если только первый перевозчик не принял на себя ответственность за всю перевозку в целом. Если речь идет о причинении ущерба багажу или грузу, то отправитель имеет право предъявить иск к первому перевозчику, а получатель - к последнему. Кроме того, и тот и другой могут предъявить иск к перевозчику, совершавшему часть перевозки, во время которой произошла утеря, повреждение или задержка в доставке либо порча багажа или груза. В этом случае все указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и получателем.
Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору). Согласно нормам Конвенции как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции: первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. Действия или бездействие фактического перевозчика при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, считаются действиями или бездействием и перевозчика по договору. Действия или бездействие перевозчика по договору при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, считаются действиями или бездействием и фактического перевозчика.
Правовой режим перевозок