Транспорту - основна тенденція xxі в.

Міжнародний повітряний транспорт - це динамічна, высокотехническая й капіталомістка галузь обслуговування, що одержала в 1950 - 2000 р. швидкий розвиток на основі чітко певних юридичних, економічних, нормативних і організаційних принципів, викладених у Чиказькій конвенції 1944 р. Характерною рисою міжнародно-правового механізму регулювання діяльності міжнародного повітряного транспорту є високий ступінь спільності методів практичної регламентації міжнародних повітряних сполучень відносно мет і досягнення кінцевого результату регулювання. Ця спільність проявляється в охопленні економічних, правових, експлуатаційних і адміністративних питань регулювання в приблизно трьох тисячах двосторонніх угодах про повітряне сполучення, якими реально регулюються відносини між державами в області повітряного транспорту.

Однак в 90- е рр. XX в. під впливом глобалізації світової економіки й лібералізації міжнародного повітряного транспорту практика регулювання міжнародних повітряних перевезень стала мінятися.

У сучасній світовій економіці, що характеризується постійними технологічними нововведеннями, мобільністю капіталу, миттєвою передачею капіталу, повітряний транспорт являє собою основний засіб забезпечення потоків інвестицій, розширення торгівлі й економічно ефективного поширення товарів і послуг. Повітряний транспорт вносить істотний вклад в економічний ріст і добробут держав і народів, виступає в ролі основного постачальника послуг, великого інвестора грошових і трудових ресурсів, є важливим каталізатором економічного й соціального розвитку. На тлі розширення діяльності світового повітряного транспорту, появи нових форм співробітництва перевізників (спільне надання послуг, спільне використання кодів, блокування місць, оренда повітряних судів і обмін ними, координація розкладу, маркетинг) стало очевидним, що традиційні підходи до регулювання діяльності міжнародного повітряного транспорту накладають серйозні обмеження, що перешкоджають його розвитку. Під впливом цих обставин ИКАО провела в 1994 р. у Монреале четверту Всесвітню авіатранспортну конференцію, на якій були розглянуті всі основні аспекти регулювання економічної діяльності повітряного транспорту. Конференція визнала необхідність здійснення серйозних змін у сфері регулювання, включаючи поступову лібералізацію з метою адаптації авіатранспортної галузі до нових умов.

Після 1994 р. сили глобалізації, лібералізації, приватизації й регіональній інтеграції продовжували формувати світову економіку й міжнародні економічні відносини, а також галузеві структури, практику й моделі комерційної діяльності. Крім того, з 1 січня 1995 р. приступилася до діяльності Всесвітня торговельна організація (ВТО), наділена широкими повноваженнями в сфері лібералізації всіх галузей обслуговування. Під тиском ринкових і конкурентних сил авіатранспортна галузь виявилася залученої в процес постійних реорганізацій і змін. Крім того, в умовах стрімко мінливої й найчастіше неясної економічної й комерційної обстановки не завжди легко стало підтримувати стабільність світового ринку авіаперевезень. Міжнародний повітряний транспорт завжди гостро реагує на світові події, які викликають скорочення попиту й збільшення витрат на забезпечення авіаційної безпеки. Прикладом тому є терористичні акти в США 11 вересня 2001 р., що надзвичайно негативно вплинули на міжнародні авіаперевезення, підвищення цін на паливо, епідемії, урагани й цунамі. У минулому повітряному транспорту вдавалося швидко виходити зі сформованих положень. Однак у цей час будь-які природні перешкоди, поширення тероризму мають більше великий і триваючий вплив на авіатранспортну галузь, світовий ринок авіаперевезень, комерційну діяльність авіаперевізників.

Різко загострилася конкурентна боротьба між авіакомпаніями на міжнародному ринку авіаперевезень. Банкрутство великих західних авіакомпаній (Пан-Америкэн, Сабена, Свисэйр, САС і ін.) ще більше загострило питання про роль і значення державної допомоги й субсидій для авіатранспортної галузі. Стрімке збільшення числа "дешевих" перевізників ставить проблеми існування й виживання перед традиційними експлуатантами- перевізниками на національному, регіональному й глобальному рівнях. Традиційна модель авіакомпанії, що надає повне обслуговування, піддається перегляду, і розробляються альтернативні моделі, більше пристосовані до виживання. Усе більше популярними стають стратегія й планування діяльності авіакомпаній на основі альянсів і мережних ринків на противагу традиційному розвитку ринків окремих маршрутів. Швидкими темпами впроваджується електронне оформлення квитків. Авіакомпанії змушені пристосовуватися до структурних змін попиту з боку пасажирів, що позначається не тільки на типі, але й на рівні сервісу. Багато відзначених тенденцій пов'язані з неминучою еволюцією галузі, у якій лібералізація змінює характер і знижує ступінь безпосереднього контролю з боку державних органів за тим, що відбувається на ринку авіаперевезень, а глобалізація, конкуренція й комерційні інтереси перетворять експлуатаційне середовище авіакомпаній.

Існують також інші фактори, які впливають на розвиток міжнародного повітряного транспорту. В 90- е рр. відбулися значні зміни в області регулювання. Хоча міжнародні повітряні перевезення як і раніше здійснюються в традиційному режимі надання доступу на ринок на основі двосторонніх угод про повітряне сполучення, саме в ці роки з'явилися регіональні, багатосторонні угоди й двосторонні угоди зі значним розширенням обсягу змісту, відходом від традиційних способів регулювання й переходом до моделі "відкритого неба" і лібералізації доступу на національні ринки міжнародних перевезень. Однак основний принцип двосторонніх угод про взаємність як і раніше є критерієм пошуку й досягнення балансу комерційних інтересів міжнародних авіаперевізників, хоча вживають спроби довести його несумісність із процесом лібералізації, що на практиці веде до твердження права сильного. Саме тому не всі держави беззастережно розділяють ідеї лібералізації, справедливо побоюючись, що величезна нерівність держав у наявності авіаційних ресурсів може з використане для витиснення слабких перевізників із власних національних ринків міжнародних авіаперевезень.

Дискусії з питань лібералізації й різні побоювання із приводу напрямку, темпів і результатів реформи в області регулювання комерційних питань перевезень обумовили необхідність обговорення проблем і можливостей лібералізації на всесвітньому рівні всім міжнародним авіаційним співтовариством. Курс на лібералізацію, проголошений ИКАО в 1994 р., змусив її ще раз зважити й оцінити вірність вибраного курсу, його сумісність із принципами Чиказької конвенції 1944 р., що стосуються суверенітету, недискримінації, співробітництва й взаємозалежності, а також із завданнями забезпечення "рівності можливостей" і задоволення потреби в "безпечному, регулярному, ефективному й економічному повітряному транспорті". У цих цілях ИКАО провела в березні 2003 р. Всесвітню авіатранспортну конференцію "Проблеми й можливості лібералізації", у роботі якої взяли участь 145 держав і 29 міжнародних організацій.

За рік до цього ИКАО розіслала державам- членам пакет документів, у якому втримувалися порядок денний конференції, робочі документи з питань, винесеним на загальне обговорення й касавшимся ключових проблем регулювання при лібералізації. Вибір теми конференції був викликаний тенденціями лібералізації в міжнародному повітряному транспорті, що з'явилися під упливом політики дерегулирования США, реалізації на практиці концепції "відкритого неба" у Європі, Латинській Америці й Південно-Східній Азії, усуненням багатьох звичних і природних обмежень відносно доступу до ринку міжнародних перевезень.

Основними питаннями, що обговорювалися на конференції, минулого: умови й досвід лібералізації; аспекти з, що стосуються безпеки польотів і авіаційної безпеки; володіння авіаперевізниками й контроль за їхньою діяльністю; лібералізація доступу до ринку; оренда повітряних судів; авіавантаж; гарантії забезпечення сумлінної конкуренції; інтереси споживачів; розподіл продукції; дозвіл споровши; транспарентность; розгляд типової угоди про повітряне сполучення; механізми, що сприяють подальшої лібералізації; прийняття глобальних принципів лібералізації міжнародного повітряного транспорту.

Лібералізація володіння авіаперевізниками. Насамперед на конференції були розглянуті можливі підходи до сприяння лібералізації володіння авіаперевізниками й контролю за їхньою діяльністю. Починаючи з 40- х рр. політика всіх держав в області міжнародних повітряних сполучень і перевезень будувалася на праві держави не дозволяти, скасовувати або обмежувати польоти й перевезення іноземних перевізників по договірних лініях, якщо було відомо, що авіаперевізник "не перебуває в переважному володінні й під фактичним контролем" держави, що призначає, або його громадян.

Критерій національного володіння й контролю забезпечує зручний зв'язок між авіаперевізником і державою, що призначає, і дозволяє сторонам двосторонньої угоди проводити політикові "балансу вигід", запобігати непряме одержання однобічних вигід державою, що не бере участь в угоді, покладати відповідальність за забезпечення безпеки польотів і перевезень. Положення про національне володіння й контроль зіграло важливу роль в економічному розвитку національних авіаперевізників, призначених для експлуатації регулярних повітряних сполучень.

Однак під впливом тенденцій глобалізації й лібералізації міжнародні авіаперевізники виробили нові форми співробітництва, такі як альянси, спільне використання кодів, спільні підприємства й франчайзинг, що спричинило розвиток транснаціонального інвестування, тобто придбання частки в акціонерному капіталі авіаперевізників інших держав. У результаті багатонаціональне володіння й застосування критерію національного володіння й контролю ставали усе більше недоречними. У зв'язку із цим на конференції обговорювалося питання про перетворення критеріїв володіння й контролю.

У цей час зложилися різноманітні форми володіння національними перевізниками. Багато перевізників уже не належать державі, а деякі передали контрольний пакет акцій громадянам власних країн. Держави, які раніше повністю контролювали перевізників, тепер вносять істотні корективи у свою політику й замість твердого контролю переходять до заохочення іноземних інвестицій у капітал національних перевізників.

Крім того, у деякі двосторонні угоди про повітряне сполучення були уведені певні розширені критерії володіння авіаперевізниками й контролю за ними. Більше того, Європейський союз взагалі відмовився від критерію національного володіння й контролю й замінив його критерієм загального володіння й контролю, що, як виявилося, аж ніяк не перешкодило дотриманню зобов'язань по Чиказькій конвенції й не позначилося на міжнародних повітряних перевезеннях. Проте більшість угод, включаючи ліберальні угоди або угоди про "відкрите небо", як і раніше застосовують традиційний критерій, що при відсутності погоджених визначень породжує різні тлумачення й застосування.

Саме собою зрозуміло, що кожна держава вправі здійснювати лібералізацію повітряного транспорту за своїм розсудом. Однак старі, традиційні підходи до розуміння критеріїв національного володіння й контролю практично перешкоджають державі, що встала на шлях лібералізації, змінити свою політику призначення авіапідприємств. Відповідно до двосторонніх угод економічні вигоди одержують лише держави або їхніх громадян, а долею авіаперевізників залишається комерція. Однак це обмеження перешкоджає розширенню кола джерел інвестування авіаперевізників, що негативно відбивається на їхній конкурентоспроможності й економічному з.

Для тих держав, які проводять політикові лібералізації, виникає питання про розумність збереження економічного зв'язку між авіапідприємством і його державою, що призначає. На конференції були висловлені на цей рахунок різні точки зору: від повної відмови від економічного зв'язку з державою, що призначає, до збереження повного контролю за забезпеченням безпеки польотів і авіаційної безпеки як єдиний зв'язок між державою, що призначає, і авіапідприємством.

Ще далі йде в цьому питанні ИАТА, що рішуче виступає за призначення будь-якої авіакомпанії відповідно до угоди про повітряне сполучення на підставі сертифіката цієї авіакомпанії, виданого повноважним органом держави, що призначає, і прийнятного для приймаючої сторони.

Політика лібералізації: вигоди й ризики. Проведення політики з володіння авіаперевізником несе певні вигоди, що виражаються в тім, що авіаперевізники одержують більше широкий доступ до ринків капіталу. У результаті з їхня залежність від державної допомоги, а також з'являється можливість розширити мережу своїх авіаліній за допомогою злиттів, придбань інших авіапідприємств і утворення альянсів, а отже, підвищити економічну ефективність перевезень. Розширення асортиментів з на ринку вигідно користувачам послуг авіаперевізників.

Однак лібералізація сполучена з певними ризиками. Не виключаються варіанти появи "зручних прапорів", зниження стандартів безпеки польотів і авіаційної безпеки під впливом комерційних пріоритетів. Не маючи стримуючих нормативних перешкод, авіаперевізники заради одержання комерційної вигоди можуть зневажити мірами безпеки.

У довгостроковому плані в результаті поглинань і злиттів імовірна поява гігантських авіаперевізників і виникнення монопольних перевізників, що може завдати шкоди ринку світових авіаперевезень. Інакше кажучи, лібералізація несе не тільки вигоди, але й ризики, які повинні враховуватися кожною державою при виборі шляхів і методів лібералізації.

Таким чином, лібералізація ставить перед державами два окремих, але взаємозалежних питання: як усунути протиріччя між державами, що здійснюють лібералізацію й потенційно ризикують одержати відмову від партнерів по двосторонніх угодах у визнанні ними призначених авіапідприємств, і країнами, що бажають зберегти вимогу про національне володіння й контроль відносно власних перевізників. В останніх виникає проблема визнання призначених іноземних авіапідприємств із ліберальними формами володіння й контролю й, відповідно, збереження зв'язку між авіапідприємством і державою, що призначає, з метою запобігання появи "зручних прапорів" і забезпечення безпеки польотів і авіаційної безпеки.

У цей час світове авіаційне співтовариство перебуває в стані розколу: одні держави проводять політикові з, інші настроєні проти її. Із цієї причини виникає необхідність розробки такого механізму регулювання, що працював би по-старому, але при цьому не заважав би формуванню нового ліберального режиму.

Традиційний і альтернативний механізм призначення авіаперевізників. На конференції ИКАО такий альтернативний механізм був розглянутий і рекомендований для застосування. Відповідно до цього механізму сторони двосторонніх угод будуть погоджуватися на призначення авіапідприємства для експлуатації погоджених договірних ліній, якщо воно має "основне місце діяльності" на території сторони, що призначає, і сторона, що призначає, здійснює "фактичний нормативний контроль" за діяльністю авіапідприємства.

Описаний механізм дозволяє державі призначати авіаперевізників, у тому числі його громадян, що перебувають у переважному володінні, для експлуатації двосторонніх договірних ліній і одночасно із цим підсилити зобов'язання сторони, що призначає, зберігати фактичний нормативний контроль за забезпеченням безпеки польотів і авіаційної безпеки над призначуваним авіапідприємством. Важлива роль у цьому приділяється ліцензуванню.

Що стосується приймаючого призначеного авіаперевізника держави, то за ним зберігається з обліком його законних прав і інтересів дискреційне право відмови у видачі дозволу як міра контролю. Збереження цього права в сполученні з посиленням нормативного контролю, у тому числі сторони, що призначає, як представляється, надає приймаючій стороні необхідні засоби для рішення таких потенційних проблем, як безпека польотів і авіаційна безпека, недопущення появи "зручних прапорів".

Потенційні переваги такого механізму полягають у тім, що він може сприяти створенню сприятливого експлуатаційного середовища, у якій авіаперевізники будуть здійснювати свою комерційну діяльність відповідно до умов ринку й своїх комерційних потреб. Користь від цієї системи можуть одержати також держави, чиї авіаперевізники мають потребу в іноземних інвестиціях.

Незважаючи на очевидну користь лібералізації на основі зазначеного механізму, більшість держав, у тому числі й Росія, продовжують використовувати у своїх двосторонніх угодах традиційні критерії й застосовувати принцип національного володіння й контролю до власних перевізників. На конференції ИКАО цим державам було запропоновано враховувати потреби держав, що здійснюють лібералізацію, шляхом:

- вираження згоди зі своїми партнерами по двосторонніх угодах із застосуванням ними розширених, тобто ліберальних критеріїв призначення авіаперевізників, за умови збереження права на застосування традиційних критеріїв у відношенні власних призначених перевізників (як це зроблено, наприклад, у двосторонніх угодах, стороною яких є Гонконг, особливий адміністративний район Китаю);

- визнання призначеного перевізника свого партнера за згодою, що не відповідає традиційному критерію володіння й контролю, однак відповідає іншим найважливішим вимогам, таким як забезпечення безпеки польотів і авіаційної безпеки;

- проголошення умов, при яких воно буде визнавати нетрадиційні способи призначення іноземних авіапідприємств.

Що стосується держав, що відстоюють лібералізацію, то їм було запропоновано прийняти на себе добровільне зобов'язання ліберально підходити до вимогам про володіння й контроль при розгляді призначень іноземних авіапідприємств із країн, що традиційно застосовують принцип національного володіння й контролю.

Висновки ИКАО. Виходячи з викладеного на конференції, ИКАО були зроблені висновки про необхідність:

- модернізації порядку призначення авіапідприємств і видачі їм дозволів для надання їм можливості швидкої адаптації до умов ринку;

- прийняття державами, що здійснюють лібералізацію, належних заходів по забезпеченню безпеки польотів і авіаційної безпеки;

- застосування альтернативного механізму призначення авіапідприємств у двосторонніх угодах про повітряне сполучення;

- сприяння лібералізації, визнаючи за призначеними іноземними авіапідприємствами, що не відповідають традиційним критеріям володіння й контролю, рівне право на доступ до ринку;

- визнання за ИКАО провідної ролі в сприянні лібералізації в області міжнародного повітряного транспорту.

Лібералізація доступу до ринку. На конференції обговорювалося також питання про лібералізацію доступу до ринку, що охоплює три аспекти: 1) лібералізація доступу до ринку; 2) оренда й 3) лібералізація повітряних перевезень.

З'ясувалося, що незважаючи на прогрес в області лібералізації доступу до ринку, досягнутий на двосторонньому, субрегиональном і регіональному рівнях, умови для висновку глобальної багатосторонньої угоди про обмін комерційними правами ще не дозріли. Практика лібералізації показує, що доступ до ринку не зводиться тільки до надання комерційних прав. Необхідно проводити лібералізацію провізної ємності, ціноутворення, нерегулярних перевезень і відповідних видів обслуговування, таких як спільне використання кодів, наземне обслуговування й автоматизовані системи бронювання.

Більші проблеми виникають в авіакомпаній при здійсненні комерційних прав в умовах недостачі аеропортових "вікон". У зв'язку із цим ИКАО було доручено провести дослідження, що дозволило б визначити засобу одержання для перевізників "вікон" в аеропортах для того, щоб вони мали доступ до ринків в аеропортах з обмеженою кількістю "вікон" з обліком ст. 15 Чиказької конвенції й принципів транспарентности, недискримінації й надання рівних можливостей.

Слід зазначити, що обговорення питань доступу до ринку було почато на Всесвітній авіатранспортній конференції 1994 р. Відповідно до рекомендації конференції ИКАО розробила інструктивний матеріал для держав по мірах забезпечення участі в процесі лібералізації регулювання, у тому числі по питанню доступу до ринку. З тих пор був досягнутий значний прогрес на регіональному й субрегиональном рівнях. Згідно даним ИКАО із січня 1995 р. по грудень 2005 р. було укладено й змінене понад 600 двосторонні угоди, які містять тією чи іншою мірою положення про лібералізацію. На регіональному й субрегиональном рівнях групи держав створили багатобічні режими регулювання, спрямовані на розвиток співробітництва й лібералізацію регулювання повітряного транспорту серед держав- членів. Якщо до конференції 1994 р. існувало всього два регіональних механізми - Європейський союз і Андский пакт, то з 1995 р. у різних районах миру з'явилося вісім механізмів: два в Північній і Південній Америці, один - в Азії/Тихому океані, один - на Близькому Сході й чотири - в Африці. У семи з них передбачається негайна або поетапна лібералізація, що веде до надання повного доступу.

Одночасно із цим збільшилася кількість двосторонніх угод, що включають положення про необмежений доступ до ринку. ДО 1 січня 2005 р. було укладено 85 угод про "відкрите небо", учасниками яких стали приблизно 70 країн. Ці угоди охоплюють не тільки розвинені, але й все більше число країн, що розвиваються. У плані доступу до ринку ці угоди, як правило, передбачають необмежені права на маршрути й експлуатаційні права, а також права третьої - п'ятих і шостий "воль повітря". Але частина угод допускає поступове або поетапне введення доступу до ринку. Крім того, в 2001 р. п'ять членів організації Азіатсько-Тихоокеанського економічного співробітництва (АТЭС), а саме Бруней, Нова Зеландія, Сінгапур і США, підписали багатосторонню Угоду "про відкрите небо", до якого можуть приєднатися інші члени АТЭС, а також держави, що не входять у її склад. Пізніше мало місце приєднання до цієї Угоди Перу, виявляють цікавість до нього й інші держави.

Характеристика ИКАО лібералізації. На конференції ИКАО було відзначено, зокрема , що в цілому держави після 1994 р. стали більше відкриті й сприйнятливе ставитися до ідей лібералізації. Накопичений досвід показує, що діючі двосторонні, регіональні й багатобічні режими регулювання, засновані на положеннях Чиказької конвенції 1944 р., можуть співіснувати. Незважаючи на це, умови для розробки глобальної багатосторонньої угоди про обмін комерційними правам на даному етапі ще не дозріли. Було також визнане, що перевантаженість аеропортів не перешкоджає висновку державами ліберальних угод про повітряне сполучення, і будь-яка система виділення "вікон" повинна бути справедливої, недискримінаційної й відкритої.

Що стосується оренди повітряного судна, як з екіпажем, так і без, те на конференції було визнано, що вона надає значні переваги авіаперевізникам, дозволяючи розширити й різноманітити повітряні сполучення, і відкриває можливості для створення нових перевізників, хоча при цьому виникають серйозні проблеми економічного регулювання й забезпечення безпеки польотів, які ще вимагають свого дозволу.

Відносно авіавантажу конференція рекомендувала:

- здійснювати однобічну лібералізацію доступу до вантажних перевезень;

- здійснювати лібералізацію вантажних перевезень шляхом висновку двосторонніх угод і проведення переговорів з метою забезпечення взаємності;

- використовувати багатобічний підхід до лібералізації вантажних перевезень.

Крім того, конференція зробила зведені висновки, рекомендації й декларації по інших аспектах лібералізації, зокрема , з питань забезпечення сумлінної конкуренції, захисту інтересів споживачів, дозволу споровши й типової угоди про повітряне сполучення.

Декларація глобальних принципів лібералізації міжнародного повітряного транспорту. Робота конференції завершилася прийняттям Декларації глобальних принципів лібералізації міжнародного повітряного транспорту, що проголосила загальні принципи розвитку міжнародного повітряного транспорту в XXІ в., що сприяють економічній волі авіаперевезень і забезпеченню високих стандартів безпеки польотів, авіаційний безпеки й охорони навколишнього середовища, якими проголошені:

- забезпечення високого рівня безпеки польотів і авіаційної безпеки;

- сприяння ефективній і стабільній участі всіх держав на основі принципу "спільності інтересів" і за допомогою використання преференційних мір відносно развивающихся країн;

- забезпечення надання адекватної допоміжної інфраструктури за розумними цінами;

- сприяння надання ресурсів для міжнародного повітряного транспорту, особливо для країн, що розвиваються;

- сприяння розвитку стабільної економічної основи міжнародного повітряного транспорту, адаптируемой до умов регулювання й господарювання;

- відомість до мінімуму екологічних наслідків;

- забезпечення розумних очікувань споживачів і потреб обслуговування населення, особливо для маршрутів з невеликим обсягом руху або з інших причин неекономічних маршрутів;

- сприяння підвищенню ефективності ринку й відомості до мінімуму перекручування ринку;

- створення адекватних і ефективних гарантій, що сприяють сумлінної конкуренції;

- зміцнення співробітництва й гармонізація на субрегиональном, регіональному й глобальному рівнях;

- належне врахування інтересів всіх учасників у діяльності цивільної авіації, включаючи авіаперевізників і інших експлуатантів, користувачів, аеропорти, громадськість, робочу силу й постачальників послуг в області туризму й подорожей.

Конференція призвала держави здійснювати "лібералізацію доступу до ринку міжнародного повітряного транспорту, доступу авіаперевізників до міжнародного капіталу й надавати авіаперевізникам волю здійснення комерційної діяльності". Конференція вказала, що в цьому процесі важливу роль буде грати застосування в усьому світі сучасного однакового режиму відповідальності авіаперевізників, установленого Монреальской конвенцією 1999 р.

Обговорення на конференції питань конкуренції й співробітництва завершилося прийняттям висновків про те, що важливою гарантією забезпечення сумлінної конкуренції можуть стати національні закони про конкуренцію, які дозволяють виключити конфлікти в області міжнародного повітряного транспорту. Конференція також рекомендувала державам уникати вживання однобічних заходів, що негативно позначаються на впорядкованому й гармонічному розвитку міжнародного повітряного транспорту, а за умови дотримання застосовних законів про конкуренцію як і раніше визнавати наявність систем багатобічного интерлайна, що дозволяють державам, авіаперевізникам і відправникам вантажу одержувати доступ до глобальної авіатранспортної мережі на недискримінаційній основі.

Особливо конференція відзначила роль ИКАО у світовому процесі лібералізації. На цю організацію покладена "роль світового лідера в сприянні й координації процесів економічної лібералізації й забезпеченні безпеки польотів і авіаційної безпеки міжнародного повітряного транспорту".

Незважаючи на те, що висновки конференції мають рекомендаційний характер, немає сумнівів у тім, що світовий процес лібералізації міжнародного повітряного транспорту поступово втягне в нього всі країни, навіть ті, хто поки перебуває осторонь від нього й займає вичікувальну позицію.