Определение параметров подсистемы завоза – вывоза груза

Вопрос № 9

“Речной транспорт. Классификация судов речного флота,

их характеристика.”

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от65 до 95%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998г. составил всего 3,3%.

Роль речного транспорта в экономике России определяется нестолько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Восто-ка, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогосто-ящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высоко-рентабельные перевозки внешнеторговых грузов смешанного (река – море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний(речных пароходств)

Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судо-ходных путей составила в 1997г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Евроейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломор-ско – Балтийского, Волго - Балтийского, Волго – Донского) была ликвидиро-вана территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей протяжённости составляет 4м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2 – 3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6 – 7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку желез-ной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным(немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60 –70%, автомобильным в междугородном сообщении 100 – 200%, трубопроводным 40 – 50%, а воздушным 150 – 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во – первых, в соответствии с географическими особенностями речной транс-порт работает преимущественно в меридиальном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, напри-мер, смешанные железнодорожно – водные перевозки. Во – вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен-них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут.(на Вос-токе и Северо – Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго – Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некото-рых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигацион-ный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механи-зации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внурипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Флот, эксплуатируемый на реках, состоит из транспортных, технических и вспомогательных судов. Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров, технические ведут дноуглубительные и дноочистительные работы, а вспомо-гательные обслуживают транспортные и технические суда.

Транспортные суда подразделяют по назначению на грузовые, грузо – пассажирские и пассажирские.

По использованию водной среды они бывают водоизмещающими, глис-сирующими, на водных крыльях и воздушной подушке.

По способу движения суда делят на самоходные, имеющие силовые уста-новки и движители (пароходы, теплоходы, газоходы, дизель-электроходы, буксиры, толкачи), и несамоходные (баржи и составы для толкания).

Несамоходные суда перемещают посредством самоходных (буксиров и толкачей), сплавом и редко (на каналах) тягой с берега.

По материалу корпуса суда могут быть металлическими, деревометалли-ческими (композитные), пластмассовыми и железобетонными.

Кроме того, грузовые суда подразделяют на сухогрузные, наливные, универсальные и специализированные по родам грузов.

Основными характеристиками судна являются: размеры корпуса, наибольшие (габаритные) размеры с учётом надстроек, средняя осадка (в гру-жёном и порожнем состоянии и в балласте), водоизмещение и грузоподъёмность.

Грузоподъёмность судна – это вес груза, запаса топлива, вес воды, команды, продовольствия и т.п., который может быть погружен на судно при установленной осадке.

Безопасность плавания судов определяется их прочностью, ходкостью, остойчивостью, управляемостью и живучестью.

Прочность судов рассчитывают с учётом воздействия сил, появляющихся в конструкциях от веса грузов, давления и ударов воды, качки и др. Под ход-костью понимают его способность двигаться с определённой скоростью при затрате определённой мощности.

Остойчивостью судна называют его способность возвращаться из состоя-ния нарушенного равновесия (крена) в нормальное положение после прекра-щения действия сил, вызвавших крен (ветер, неравномерная загрузка судна, скопление пассажиров у одного борта и др.). управляемость – способность судна двигаться по определённому курсу и изменять его.

Живучесть судна характеризует его способность не потонуть при пробои-нах, не иметь опасного крена и не опрокинуться. Непотопляемость судна определяется подпалубным объёмом судна выше линии пересечения его кор-пуса с уровнем спокойной воды (ватерлинии).

Самоходные суда имеют колёсные, винтовые, водомётные (водореактив-ные) или крыльчатые движители. Гребные винты проще и легче, чем колёсные движители, имеют высокий К.П.Д., но их можно применять только при доста-точной глубине воды. Водомётные движители распространены на судах с малой осадкой.

Задача №1

Определение параметров подсистемы завоза – вывоза груза

в пункте взаимодействия.”

Исходные данные:

Годовой объём прибытия(отправления) тарно – штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции, тыс.т
Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов	ГАЗ – 51А
Погрузка груза	НМ
Погрузка груза происходит	К
Выгрузка груза	НМ
Выгрузка груза происходит	СТ
Среднее расстояние доставки, км
Продолжительность работы, ч

НМ – немеханизированная;

К – у клиента;

СТ – на станции.

Требуется:

Определить параметры подсистемы завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия:

- время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно –

штучных грузов;

- число ездок автомобиля с грузом;

- потребный парк автомобилей.

Показать на схеме числовые значения:

- расстояние доставки тарно – штучных грузов грузополучателю авто-

транспортом;

- среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузо-

получателя.

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.

Маятниковые схемы.

Условные обозначения:

- гружёный пробег автомобиля;

- порожний пробег автомобиля.

- расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе

станции;

- среднее время нахождения автомобиля у грузополучателя.

Кольцевые схемы.

Отправитель

Отправитель

Отправитель

Грузовой двор станции

Отправитель

Отправитель

Грузовой двор станции

Отправитель

Отправитель

Грузовой двор станции

Условные обозначения:

- гружёный пробег автомобиля;

- порожний пробег автомобиля.

- среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе

станции;

- среднее время нахождения автомобиля у клиента;

- средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиента, км.

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза – вывоза тарно – штучных грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

, (1.1)

где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:

, (1.2)

где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора

клиентам, км( = 6км);

-техническая скорость на маршруте, км/ч( = 23 км/ч);

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе

станции, ч;

- среднее время нахождения автомобиля у одного клиента,ч;

- коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега

= 1, при отсутствии порожнего пробега = 2.

км.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:

, (1.3)

где - продолжительность подготовительно – заключительных

операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;

- продолжительность ожидания выполнения грузовой

операции, в часах, в расчётах принимаем =0 – 0,25 ч;

- продолжительность грузовой операции, ч.

- устанавливается по Единым нормам выработки и времени на

вагонные, автотранспортные и складские погрузо – разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно – разгрузочных операций, способа погрузки – выгрузки и принимается при выгрузке =0,083 часа, при погрузке = 0,167 часа.

ч.

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, , определяется аналогично :

, (1.4)

где - продолжительность подготовительно – заключительных

операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;

- продолжительность ожидания выполнения грузовой

операции, в часах, в расчётах принимаем = 0 ч;

- продолжительность грузовой операции, принимается при

погрузке = 0,167 часа.

ч.

ч.

Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:

, (1.5)

где - время работы, ( = 8 ч.)

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:

, (1.6)

где - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

- грузоподъёмность автомобиля, т( = 2,5 т).

определяется по формуле:

, (1.7)

где - годовой объём прибытия (отправления) тарно – штучных

грузов на склад грузового двора станции, т ( = 250000 т).

т.

автомобилей

Задача №2