Внутренний водный транспорт
Современное состояние и перспективы развития основных видов транспорта России
1. Железнодорожный транспорт
2. Автомобильный транспорт
3. Авиационный транспорт
4. Морской транспорт
5. Внутренний водный транспорт
6. Трубопроводный транспорт
7. Перспективы модернизации российского транспорта
В начале XXI века в общем объеме мировых грузоперевозок доминировал морской транспорт, доля которого составляла 62%. На долю железнодорожного транспорта приходилось – 16%, трубопроводного – 11%, автомобильного – 8%, речного (внутреннего водного) – 3%.
В современном мировом хозяйстве прослеживается устойчивая тенденция к перераспределению общего грузооборота с железных дорог, морских и речных путей на автотранспорт.
В свое время Советский Союз находился на первом месте в мире по грузообороту всех видов транспорта, а интенсивность использования транспортной системы была самой высокой в мире.
По оценкам специалистов, эффективность советской транспортной системы была примерно в 6 раз выше, чем у США.
В начале третьего тысячелетия Россия, хотя и сохранила одно из ведущих мест в мире по грузообороту всех видов транспорта, однако по степени развития основных видов транспорта существенно отставала от мирового уровня.
Основные виды отечественного транспорта, стабильно прибыльные в Советском Союзе в период так называемых либеральных экономических реформ 1990-х гг. стали убыточным.
В России транспортные расходы на единицу произведенной продукции в конце 1990-х гг. были в 6 раз больше, чем в США, и в 4,5 раза больше, чем в Китае, хотя транспортные масштабы этих стран соизмеримы с российскими.
Производительность труда на отечественном транспорте была вполовину ниже, чем в США, особенно в сфере погрузочно-разгрузочных работ, что связано с низким уровнем механизации и автоматизации.
Поскольку стоимость транспортировки и уровень производительности труда оказывают существенное влияние на себестоимость продукции, такое положение не могло не сказаться на конкурентоспособности отечественных товаров на мировом рынке.
Сравнительный анализ протяженности транспортных систем и качество их функционирования, особенно по автомобильному и железнодорожному транспорту свидетельствуют о сохранении значительного отставания России от ведущих промышленно развитых стран и прежде всего от США и стран ЕС.
Железнодорожный транспорт
В России одним из основных видов транспорта остается железнодорожный. Его доля в общем объеме грузооборота в 2014 г. составила 45%.
На железнодорожный транспорт приходится 28,6% пассажирооборота страны.
Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2015 г. составляла свыше 86 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае – около 100 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии – 35 тыс. км, Японии – 20 тыс. км.
По протяжённости электрифицированных дорог (43,0 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место Китай (36,0 тыс. км).
Из числа крупнейших железнодорожных магистралей, построенных в советский период можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ» и др.
По данным Министерства транспорта России в начале третьего тысячелетия, менее половины железных дорог имели двух- и многоколейные пути.
Из общей протяженности железных дорог около 33 тыс. км (38%) составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин.
В эксплуатации находилось примерно 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы был превышен вдвое.
К началу XXI в. значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств составляла более 42%. Свыше 10 лет находились в эксплуатации 61% тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что существенно превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.
По оценке Министерства транспорта РФ, в конце 90-х годов прошлого столетия подлежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.
Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.
Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах России в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в странах Западной Европы.
Низкие скорости на российских железных дорогах обусловлены состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.
В начале третьего тысячелетия Правительством России была инициирована структурная реформа железнодорожной системы. Основными целями реформы были: усиление государственного регулирования; ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; развитие конкурентных отношений среди хозяйствующих субъектов; разработка системы мотивации среди работников для повышения эффективности и надежности функционирования системы железнодорожного транспорта.
Реформа железнодорожного транспорта была возложена на созданную в 2003 г. государственную компанию ОАО «РЖД».
В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог.
В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики.
Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие).
Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.
В случае успешной реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 г. может достичь примерно 103 -108 тыс. км.
Автомобильный транспорт
Послевоенный период с 1945 по 1958 гг. отличался быстрым ростом в Советском Союзе автомобильной промышленности и усилением специализации производства.
Несмотря на ущерб, нанесенный войной, к концу 1950-х гг. выпуск легковых автомобилей и автобусов возрос в 3,5 раза, грузовых машин – в 2,7 раза.
Период с 1960 по 1980 гг. характеризовался коренной технической реконструкцией основных видов транспорта, в том числе автомобильного. Существенные изменения произошли в структуре выпуска автомобилей, обновился автомобильный парк.
Производство автомобилей в Советском Союзе достигло максимального уровня в 1987 г. и составило 2,3 млн. шт., в том числе в РСФСР — 2 млн. шт.
В этот период СССР поставлял на экспорт 300 000-350 000 автомобилей в год, более половины которых реализовывалось за свободно конвертируемую валюту. Продукцию автомобильной промышленности Советский Союз экспортировал в 85 стран мира.
Однако, несмотря на видимые успехи, именно в 1980-е гг. началось отставание автомобильной промышленности Советского Союза от мирового уровня. В этот период в промышленно развитых странах в автомобильной промышленности интенсивно завершался процесс перехода на многономенклатурное производство с гибкими технологиями.
В Советском Союзе практически все автозаводы придерживались жесткого технологического процесса при достаточно узкой специализации, ориентируясь на массовый выпуск продукции.
Мировое автомобилестроение шло по пути интеграции как в области разработки автомобильной техники, так и в области ее производства. Передовые позиции в мировом автомобилестроении обеспечиваются на основе международного разделения труда и за счет использования научно-технических достижений отдельных компаний.
В СССР все инновации, осуществляемые в автомобилестроении, не распространялись на другие предприятия, не было тесной кооперации с ведущими автомобильными корпорациями мира. Резко сократились ассигнования на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки.
В результате к началу 1990-х гг. заметно сократились разработки новых моделей автомобилей. В 1997 г. объем производства автомобилей на российских заводах, по сравнению с 1990 г., сократился на 37% и составил 1,2 млн. шт. При этом в 1990-е гг. на долю автомобилестроения в машиностроении России приходилось около 60%, в отрасли был занят 1 млн. человек.
За счет создания в России за последние 15 лет сборочных производств крупнейших мировых автопроизводителей и импорта парк легковых автомобилей вырос с 2000 г. к началу 2015 г. в 2 раза: с 20,35 млн. – до 40,85 млн. шт.
Число грузовых автомобилей за эти же годы выросло на 34%: с 4,4 млн. – до 5,9 млн. единиц.
В 2014 г. на автомобильный транспорт в России приходилось 4,9% общего грузооборота и 24% пассажирооборота транспорта общего пользования.
По данным Росстата, протяженность автодорог общего пользования с твердым покрытием с 2000 г. по 2015 г. увеличилась на 85%: с 532 тыс. км – до 986 тыс. км. Протяженность всех автодорог общего пользования составляла в России около 1,4 млн. км.
Для сравнения, протяженность автомобильных дорог в США составляет 6,4 млн. км, в Китае – 4,4 млн. км, в Индии — 3,4 млн. км, в Бразилии – 1,8 млн. км.
Протяженность и качество автодорожной сети в России являются недостаточными с учетом масштабов страны и современного уровня автомобилизации России.
Строительство новых дорог ведется в России низкими темпами. Функциональный срок службы автодорог в России на 25-30% ниже, чем в промышленно развитых странах.
Авиационный транспорт
В СССР действовала единственная авиационная компания «Аэрофлот», которая по объему пассажирских перевозок входила в число крупнейших авиакомпаний мира.
В самом начале 90-х гг. прошлого столетия во всем мире эксплуатировалось 4,7 тыс. самолетов (26% от общего числа), которые были произведены в Советском Союзе.
До 1992 г. авиаперевозки в России и странах СНГ осуществлялись самолетами, произведенными в СССР.
В конце 1990-х гг. экспорт пассажирских самолетов из России прекратился.
С начала 1990-е гг. авиастроительная и авиатранспортная отрасли России пережили глубокий кризис.
На начало 2015 г. в реестре Росавиации было зарегистрировано 114 авиакомпаний, имевших право осуществлять авиаперевозки. На 15 крупнейших авиакомпаний приходилось 92,2% от авиационного пассажирооборота.
На 5 крупнейших российских авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Россия» – в 2014 г. приходилось 66,3% всего воздушного пассажирооборота.
В 2014 г. пассажирооборот воздушного транспорта России составил 241,4 млрд. пассажиро-километров, на 7,2% больше по сравнению с 2013 г.
Объем грузооборота воздушного транспорта в 2014 г. составил 5,2 млрд. тонн-километров, что на 2,8% больше, чем в 2013 г.
Воздушный транспорт в настоящее время занимает в России первое место по пассажирообороту – 49,5% от всего объема.
В 2014 г. российские авиакомпании перевезли 93,2 млн. пассажиров, на 10,2% больше по сравнению с предыдущим годом. Международными рейсами было перевезено 46,9 млн. пассажиров. Внутренними рейсами воспользовались 46,3 млн. пассажиров.
В настоящее время авиационный флот ведущих отечественных авиаперевозчиков примерно на 90% состоит из самолетов производства американской компании «Boeing» и европейской «Airbus».
Надежды на возрождение отечественной авиационной промышленности связаны с созданием в 2006 г. «Объединенной авиастроительной корпорации», в которую вошли крупнейшие российские авиапредприятия.
Авиационная промышленность России еще сохраняет свои базовый научно-технический и производственный потенциалы, позволившие создать и сертифицировать ряд образцов авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.
Это касается, прежде всего, регионального самолета «Сухой Суперджет 100», портфель заказов на который в начале 2015 г. составлял 150 лайнеров.
«Суперджеты» были поставлены и эксплуатируются авиакомпаниями трех иностранных государств – Мексикой, Индонезией и Лаосом.
Морской транспорт
Морской транспорт России имеет важное значение для экономики, однако он находится в кризисном состоянии, поскольку отечественные судовладельцы сдают свои позиции иностранным конкурентам.
Объем перевозок морским транспортом сократился за период с 1995 по 2014 гг. почти в десять раз с 297 до 32 млрд. т/км.
На долю морского транспорта приходилось лишь 0,1% всего грузооборота России и около 60% внешнеторгового оборота.
На начало третьего тысячелетия численность транспортного флота российских морских пароходств составляла свыше 4000 судов общим дедвейтом примерно 8450 тыс. т.
С начала 1990-х гг. сохраняется устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это обусловлено тем, что часть судов списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами.
В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли российский морской транспортный флот получает от работы в заграничном плавании.
В начале 2015 г. под иностранными флагами плавало примерно 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляют грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратит около 1,3 млрд долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.
Ранее Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировалось 276 перевалочных комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 45,6 тыс. км и мощностью 165 млн т в год.
Однако имеющиеся в настоящее время торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину.
Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.
После распада Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черных морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряет ежегодно свыше 1,6 млрд долл.
Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно стало вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.
Внутренний водный транспорт
Речной транспорт России, как и другие виды транспорта, переживает глубокий кризис. С начала 90-х годов прошлого столетия перевозки грузов и пассажиров речным транспортом сократились в 5 раз.
В 2014 г. грузооборот внутреннего водного транспорта составил 72 млрд. т/км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%.
Протяженность внутренних вод в Российской Федерации составляет 101,6 тыс. км.
Во внутренних перевозках речным транспортом используются Северная Двина, Печора, Нева, Обь, Иртыш, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др.
На них построены, реконструированы и действуют речные порты, крупнейшие — Барнаул, Новосибирск, Салехард, Сургут, Омск, Тобольск, Краснокамск, Минусинск, Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре и др.
Основной объем перевозок грузов и пассажиров приходится на Волго-Камский речной бассейн, который обеспечивает 40—50% грузооборота внутреннего речного транспорта страны.
По состоянию на начало 2015 г. в речном флоте России насчитывалось около 40 тыс. судов, из которых 8 тыс. были самоходными. Из их общего количества 770 судов класса «река — море» использовались в перевозках грузов и пассажиров за рубежом, в том числе в Средиземном море, Балтийском море, Каспийском море и в Дальневосточных морях.
В системе внутреннего водного транспорта России в начале третьего тысячелетия функционировало 77 судостроительных, судоремонтно-судостроительных, ремонтных предприятий, расположенных в 28-ми регионах страны. Однако большинство таких предприятий не были сертифицированы по требованиям Ллойда на качество ремонта.
Существенным достоинством речного транспорта является относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров. Так, стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.
Речной транспорт использует естественные пути, на обустройство которых необходимо гораздо меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.
Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:
- разработку государственной политики в области речного транспорта;
- совершенствование системы управления речным транспортом;
- повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
- оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
- разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
- восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.
Созданная в России «Объединенная судостроительная корпорация», планирует в перспективе значительно увеличить строительство новых морских и речных судов, что будет способствовать расширению импортзамещению в условиях экономических санкций.
Трубопроводный транспорт
Активное развитие трубопроводного транспорта в Советском Союзе началось в конце 1960-х годов прошлого столетия.
В последние нескольких десятилетий по ежегодному грузообороту всех видов транспорта трубопроводный транспорт в экономике России прочно удерживал первое место.
На долю трубопроводного транспорта в 2014 г. приходилось почти 50% всего грузооборота страны (2423 млрд. т/км).
Россия обладает уникальной сетью трубопроводного транспорта. По своему назначению трубопроводы делятся на местные, региональные и магистральные.
Протяженность магистральных трубопроводов России на начало 2015 г. составляла свыше 250 тыс. км, в том числе газопроводных магистралей, включая газопродуктопроводы — 175 тыс. км, нефтепроводных — 55 тыс. км, нефтепродуктопроводных — 20 тыс. км.
По протяженности магистральных трубопроводов, по их плотности (12 км на 1 тыс. кв. км) Россия в начале третьего тысячелетия занимала одно из ведущих мест в мире.
Это — единственный вид транспорта в России, который по уровню развития и эффективности использования соответствует мировым стандартам.
В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении.
По системе магистрального трубопроводного транспорта перемещается 100% добываемого в России газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтеперерабатывающих предприятий.
Крупнейшая в мире система газопроводов – Уренгой — Помары — Ужгород, которая соединяет газовые месторождения Западной Сибири с конечными потребителями в Европе, имеет протяженность 4451 км.
К другим наиболее значимым и стратегически важным газопроводам следует отнести газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы; газопроводы Ямал — Европа; Голубой поток; Дзуарикау — Цхинвал; Джубга — Лазаревское — Сочи; Средняя Азия — Урал и др.
Крупнейшим оператором российских газопроводов является государственная компания ОАО «Газпром». В состав Единой системы газоснабжения страны входят 160 400 магистральных газопроводов и отводов.
Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества: возможность повсеместной укладки трубопровода; низкая себестоимость транспортировки; сохранность качества благодаря полной герметизации трубы; относительно низкая материало и капиталоёмкость строительства; полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу; малочисленность персонала, необходимая для эксплуатации, непрерывность процесса перекачки и др.
Главным недостатком является его узкая специализация, и необходимость значительных запасов перекачиваемого сырья для поддержания эффективности функционирования системы.
Крупнейшей в мире системой магистральных нефтепроводов владеет Российская государственная компания ОАО «Транснефть». Протяженность ее нефтепроводов составляет 48,7 тыс. км., по которым прокачивается более 90% российской нефти.
Через систему трубопроводного транспорта Россия имеет возможность регулировать поставки газа, нефти и нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.
Трубопроводный транспорт в перспективе, как и прежде, может приносить государству значительные доходы.
Дополнительные валютные поступления Россия может получать в качестве платы за транзит по территории страны газа и нефти, добываемых в странах СНГ.
Перспективы развития отрасли связывают со строительством газопроводов: Северный поток; Бованенково — Ухта; Сахалин — Хабаровск — Владивосток; Турецкий поток; Якутия — Хабаровск — Владивосток и Прикаспийский газопровод.
Развитие системы трубопроводного транспорта имеет не только стратегический интерес для России, но и является важным геополитическим фактором.