Коротка історична довідка про розвиток річкового транспорту
Лекція 7. ХАРАКТЕРИСТИКА РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ
Питання:
7.1 Коротка історична довідка про розвиток річкового транспорту.
7.2 Основні елементи технології, організація перевезень і управління на транспорті, існуючі проблеми та перспективи розвитку.
Коротка історична довідка про розвиток річкового транспорту
Річковий транспорт − вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів
і пасажирів переважно внутрішніми водними шляхами, як природними (ріки, озера), так і штучними (канали, водосховища, шлюзовані ділянки річок).
Стародавніми шляхами сполучення є річки. Ще в кам’яному віці люди плавали по річках: у районах Ладозького озера більше шести тисяч років до н. е. виявлені останки дубового судна, у Китаї є канали, створені в XI ст. до н. е.
Річки зіграли визначну роль у формуванні та розвитку держави.
Річкове судноплавство має багатовікову історію. Давні слов’яни селилися переважно на берегах річок і озер, які були зручними природними шляхами сполучення.
Уже в XI ст. слов'яни здійснювали плавання на річкових суднах по Дону, Волзі, Каспійському, Чорному морях iз торговими цілями.
Найдавніші річкові судна − тури, струги, насади. У всі часи особливо важливою рікою була Волга. Більше 150 тис. річок і струмків загальною довжиною понад 570 тис. км. приймає Волга y своє русло. Площа Волзького басейну (трохи менше 1,5 млн. км²) перевищує територію Великобританії, Франції, ФРН, Італії та Греції разом узятих.
У 1600 роки плавання від Нижнього Новгорода до Астрахані здійснювалося зазвичай великими караванами, які сягали за часів Івана Грозного 500 − 600 судів, починалося навесні і тривала 1 − 1,5 місяця. Судна йшли здебільшого самоплавом, іноді вживалися весла, за попутного вітру − вітрила. Управлялися кермом, а в більш небезпечних місцях − так званим «рисковим якорем», який виводився на берег і за допомогою довжелезного канату стримував судно.
Наприкінці липня караван вирушав у дорогу назад.
Угору рух був набагато важчий і довший, судна пливли на веслах і вітрилах, а на ділянках з швидкою течією тягнулись миневою, для чого наймалися артілі бурлаків. За день караван проходив в середньому 16 − 18 км і повертався в Нижній Новгород лише глибокої осені.
Ще один спосiб пересування описав один iз мандрівників, який пропливав по Волзі до Астрахані в 1636 р.: "У 20-ти верстах (у 22 км) від Нижнього ми зустріли великий струг, що плив з Астрахані, на якому було 200 чоловік робітників людей, бо русські, якщо дме вітер не попутний, не плавають, але завозять на особливій човні якір вперед, і за мотузку, прив'язану до якоря, тягнуть з судна чоловік 100 разом і таким чином просувають його проти течії ".
Розміри судів, що плавали по річках, зростали і в XVI ст. вантажо-підйомність річкових суден на Волзі досягла вже 250 – 300 т.
У період царювання Петра I (кінець XVII початок XVIII ст.), який заохочував розвиток суднобудування, річковий флот було якісно покращено. Замість суден, призначених для одного рейсу, почали будувати довговічні судна з пиляних дощок, міцної конструкції з хорошими судноплавними якостями.
Були побудовані перші штучні водні системи: Вишнєволоцька (1708), Тихвинська (1811), Маринська (1810) та ін. На початку XIX ст. у російському річковому суднобудуванні починають застосовувати метал.
Основу волзького річкового флоту в цей час склали більше крупні судна − гусяни, мокмани, беляни, розшиви та ін. Однак, пересувалися вони, як і раніше, переважно за допомогою бурлак (особливо на Волзі) − загальна кiлькiсть яких, тільки на Волзі в 40-х роках XIX ст становила 600 тис. осіб. Зазвичай бурлаки наймалися виходячи з розрахунку 4 людини на 1000 пудів (1 пуд. = 16 кг) вантажу:
Наприклад, на крупній розшивi (д=25 тис. пудiв) працювали в залежності від часу, стану колії , «ходи» судна, й т.д. від 75 до 125 осіб. На найбільш великих судах при русі проти течії кiлькiсть бурлак осягала 300.
Пливли важкі судна повільно, долаючи в день не більше 10 верст (1вер.=1070км). Особливо важким був рух у місцях, де русло Волги звужувалося і зростали швидкості течії.
Новим етапом у розвитку способів пересування суден була поява на початку XIX ст. суден, що використовують для тягла силу коней, так званих "коновозок". Один iз мандрівників того часу так описує конструкцію цої незручної та громіздкої споруди: "На величезний коло - воріт, що розташований на особливому судні, що урухомлюеться великою кількістю коней, навивається канат від завезеного наперед якоря. Поки канат навивається на заводі (невеликому човні), заводили ще далі другий якір, до якого судно притягувалося після того, як перший канат закінчався і т. д."
Для свого часу коновозки були досить ефективні. Вантажопідйомність самого судна сягала 60–80 тис. пудів, до того ж воно голювало до п'яти суден – підчалків по 50–80 тис. пудів кожне або 15–20 дрібних суден. Загальна вантажопідйомність такого воза сягала вже 300–350 тис. пудів або у 5 тис. т. Збільшувалася і швидкість руху, що сягала (проти течії) 15, а то й 20 верст на день. Але найголовнішим було скорочення робочої сили, потреба у якій знизилася в розрахунку на одиницю вантажу в 15–18 разів. Що-правда, на кожному судні доводилося мати 80–120, а в окремих випадках і 200 коней. Великих незручностей судноплавству завдавали також значні довжини й осади каравану суден. У сильному мілководді громіздкі поганокеровані каравани на тижні зупиняли судновий хід, застрягаючи на мілині.
Нова епоха почалася в річковому судноплавстві з виникненням парового флоту. Пароплави почали будуватися в Петербурзі (1815), а потім у Пожві на Камі (1817).
Перші два пароплави з'явилися на Волзі в 1817р. Вони були побудовані на Пожвенскому чугуновиплавному і залізодетальному заводі під керівництвом власника заводу В. А. Всеволжского. Машини для них сконструював гірський інженер П. Г. Соболевський. Потужність одного з пароплавів становила 36 км/с., другого – 6 км/с. У тому ж році Всеволжскій із родиною здійснив на цих пароплавах подорож з Пермі до Казані. Однак на зворотному шляху пароплави були захоплені льодоставом,залиті навесні водою вони стали непридатними.
Першим паровим судном, призначеним у Волзькому басейні для регулярних перевезень, був буксирний пароплав, побудований на притоці Волг Молозі власником чавунно- та мідноливарного заводу в Петербурзі К. Бьордом. Який ще в 1815 р. продемонстрував своє "чудо з пічкою" на Неві, а потім здійснив плавання з пасажирами від Петербурга до Кронштадта.
У 1817 р. Берду надано було право заводити пароплавство на всіх річках і морях Росії. Пароплав Берда вийшов в перше плавання по річці Молоі 29 квітня 1820 р. довжина − 25 м, ширина − 6,4 м, дві парові машини по 30 км/с.
Звичайно, конструкція перших пароплавів була далекою від ідеалу: важкі, часто сідали на мілину, повільно рухалися, вантажу брали мало, тому що треба було везти велику кількість дрів для палива. Як наслідок ці пароплави успіху не мали. І протягом 20 років з'явилося лише кілька нових парових суден.
Новий підйом парового судноплавства розпочався в 1843 р. з утворенням пароплавного "Товариства по Волзі". Перше товариство побудовало буксирний пароплав "Волга". З потужністю 250 к.с.; швидкістю проти течії з повним вантажем (300 тис. пудів) 4 − 5 верст на годину, а за течією − до 20 верст на годину. Очевидець дав такий опис нового пароплава: "Це було доволі безглузде плоскодонне судно із залізним корпусом, піднесеним носом і кормою і, навпаки, запалих серед ної, на якій містилися в горизонтальному положенні громіздка потворна машина високого тиску працювала з таким сильним шумом
, що його було чутно за кілька верст. Ні кают, ні яких би то не було рубок на пароплаві не було: кермо розміщувалось прямо на палубі".
Але, незважаючи на конструктивні недоліки "Волга" зробила за першу навігацію 3 рейси з Самари в Рибінськ, під час яких перевезла понад 400 тис. (6400 тис. т) пудів пшениці.
У 1848 р. почали плавати на Волзі та ін річках потужніші судна (по 460 к.) "Геркулес", "Самсон". Одночасно виникла і нова проблема − голювати пароплавами вантажні судна старих типів виявилося не під силу, сильному пароплавному тяглу, що перешкоджало руху з високою швидкістю.
Було розпочато будівництво нового типу несамохідних суден − барж. Перші з них, спущені на воду в 1848 р.: довжина − 100 м, ширина − 10 м.
Ще дві важливі події в історії розвитку річкового флоту: перехід до використання нафтового палива і поява металевих барж. Понад півстоліття річковий паровий флот працював на деревному паливі.
Великі голювальні пароплави, багато з яких мали по 4 котли, спалювали на добу 130 − 160 м3 дрова, за всю навігацію − 20 тис. м3.
Кожне навантаження дров займало 2 − 3 дні, на такий же час вистачало і взятого в рейс із запасу. Через часті зупинки знижувалася швидкість, було потрібно багато робочих.
Застосування в якості палива нафти почалося на Волзі в 1884 р. товариством "Кавказ і Меркурій", що дало величезний економічний ефект. Уже в 1900 р. 90 % річкового флоту працювало на нафті. Зростання споживання нафти викликало появу нафтоналивного флоту. У 1890 р. – вийшли перші дві металеві баржі для перевезення гасу вантажопідйомністю 35 тис. пудів. Перевозилися хліб, ліс, нафта, сипучі вантажі. Росія не мала жодного добре обладнаного порту. Річкові пристані не були механізовані, роботи виконувалися вручну.
Річки як водний шлях використовувалися в їхньому природному стані, тобто з численними мілинами, перекатами.
На Волзі, Камі глибина не перевищувала 1,4м, а на багатьох інших річках вона була ще меншою. У періоди низької води рух суден припинявся. Річки експлуатувалися, впереважно, відокремлено, тобто без зв'язку одна з одню.
Із 1920 по 1940 рр. на базі комплексного гідротехнічного будівництва були здійснені реконструкції низьки річок, споруджені річкові порти і пристані. Потужні гідровузли й водосховища, побудовані на Волзі, Дніпрі, Іртиші, Єнісеї, Ангарі, Обі, дозволили підвищити судноплавні глибини, а обладнання сигнальними пристроями − організувалти цілодобову роботу. Сибірські річки перетворилися на магістралі, пов'язані Північним морським шляхом з портами Європейської частини СНД. Це дозволило з'єднати між собою п'ять морів і утворити єдину глибоководну систему в Європейській частині СНД.
Наразі СНД володіє найбільшою у світі мережею внутрішньоводних шляхів, що складаються з 150 тисяч річок із загальною протяженістю понад 2,3 млн. км. Близько 500 тис. км цих річок придатні для судноплавства та лісоплавства. Крім того, є більше 2000 озер. Річки відрізняються надзвичайною розгалуженістю. Басейн річки Волги, наприклад, включає 700 річок загальною довжиною 213 тис. км. Із яких приблизно 110 тис. км є судноплавними або сплавними. Загальна протяжність експлуатованих водних шляхів становить
126,6 тис. км.
Найбільші річки:
Обь загальною протяжністю 3680км, Іртиш − 3589 км, Амур − 2846 км, Олена − 4320 км, Єнісей − 3350 км, Волга – 3690 км, Сирдар'я – 2206 км, Колима
− 2600 км, Урал – 2530 км, Дніпро − 2280 км, Дон − 1950 км, Кама − 2030 км,
Ангара – 1853 км, Печора – 1814 км.
Особливо велике значення має річковий транспорт для перевезеннь масових вантажів: ліс, нафта і нафтопродукти, хлібні вантажи, машин й будівельні матеріали − і, насамперед, у таких районах, де він є одним із найбільш масових і дешевих видів транспорту (райони Сибіру, Далекого Сходу, Крайньої Півночі). У Тюменській і Томській областях на його частку припадає понад половина обсягу перевезень, а в Якутській АССР − 80 %. Мережа річкових шляхів з'єднана між собою каналами : Беламорсько − Балтійським,
Волго − Балтійським ім. Леніна, каналом ім. Москви, Волго − Донським ім. Леніна. Експлуатується 80 шлюзів.
Наразі ця система в європейській частині СРСР становить першокласний глибоководний шлях, який протягом 6500 км дозволяє експлуатувати судна з осадкою 3,5м, мають велику пропускну здатність і забезпечує високу економічність річкових перевезень.