Задача 1. Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам

Содержание

ВВЕДЕНИЕ.. 4

Задача 1. Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам.. 5

Задача 2. Расчет объема перевалки грузов по прямому варианту
с водного транспорта на железную дорогу. 13

Задача 3. Построение контактного графика перевалки грузов
по прямому варианту с железной дороги
на водный транспорт. 18

Задача 4. Согласование подвода вагонов и судов в пункт перевалки
при маршрутизации смешанных перевозок. 21

Задача 5. Определение норм перевалки грузов в смешанном железнодорожном-водном транспоте. 30

Список использованной литературы.. 40

ВВЕДЕНИЕ

Задача 1. Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам

Дать количественную оценку ожиданию автомобилями начала грузовых операций, вызванному их сгущенным под­ходом, путем имитационного моделирования поступления автотранспорта к складам на железнодорожных станциях. Такая оценка необходима при решении целого ряда задач, связанных с оптимизацией работы автомобильного и желез­нодорожного транспорта в пунктах их стыкования, в част­ности – при решении задачи регулирования подвода автомо­билей к грузовым складам.

При оформлении в товарной конторе станции документов на вывозимый или завозимый автомобилями груз не учиты­вается место его нахождения на складе. В результате на грузовых дворах станций возникают ситуации,
в которых автомобильный подвижной состав простаивает в ожидании обслуживания у одних секций склада, в то время, как другие секции склада свободны, и работающие в них механизмы и обслуживающий персонал ожидают поступления новых заявок (автомобилей) на обслуживание.

В рассматриваемой задаче необходимо сравнить две тех­нологии обработки автомобилей на грузовом дворе: регули­руемый подвод автомобилей к складам, когда документы на перевозимые грузы выдаются с учетом равномерной загруз­ки аппаратов обслуживания (секций склада), и нерегулируе­мый подвод автомобилей. Сравнение производится по сумме автомобиле-часов (или автомобиле-минут) простоя в ожида­нии грузовых операций в течение всего периода работы авто­транспорта за сутки для рассматриваемых вариантов. Эконо­мическая эффективность регулирования подвода автомобилей выражается разностью автомобиле-часов простоя при нере­гулируемом и регулируемом подводе.

Для расчета продолжительности простоя автомобилей у склада в ожидании обслуживания строится график их обра­ботки (рис. 1). График строится на основе моделирования интервалов подхода авто­мобилей к складу, а также данных о типах автомобилей, работающих на завозе-вывозе грузов, нормируемом време­ни их простоя под грузовыми операциями и доли ездок, вы­полняемых автомобилями различных марок. Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу производится по формуле (1) в минутах.

, (1)

где – параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу; – среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч; – случайное число, равномерно распределенное в интервале 0…1.

Следует учесть, что интенсивность поступления автомо­билей к складу различается по периодам суток. Так, напри­мер, в течение первых двух-трех часов работы автотранс­порта среднечасовая интенсивность прибытия автомобилей существенно превышает среднечасовую интенсивность по­ступления автомобилей в другие периоды суток. Поэтому в соответствии с заданием среднечасовая интенсивность поступления автомобилей
определяется отдельно для утренних часов работы транспорта и для остального времени работы по формуле

, (2)

где – общее число ездок, выполняемых автомобилями за сутки; –доля ездок автомобилей, приходящихся на рассматриваемый период суток; – рассматриваемый период суток,ч.

Одновременно с моделированием интервалов прибытия автомобилей составляется расписание их подхода к складу. Если принять, что первый автомобиль прибыл в 8:00, а смоделированный интервал, через который прибудет следу­ющий автомобиль, 13 мин, то время прибытия второго автомобиля будет 8:13,третьего – и т. д.

Моделирование марки прибывшего к складу автомобиля также может осуществляться с помощью таблицы случайных чисел (табл. 1) следующим образом. Если завоз-вывоз грузов производится автомобилями двух марок, например, ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, причем доля ездок, совершаемых автомобилями ГАЗ-53А, равна 0,3, а автомобилями ЗИЛ-130 – 0,7, то попадание случайного числа в интервал от 0 до 0,3 соответствует прибытию автомобиля ГАЗ-53А, а в интервал от 0,3 до 1,0 – автомобиля ЗИЛ-130.

Аналогичным образом производится моделирование под­вода автомобилей к различным секциям склада при отсут­ствии его регулирования. Например, если на складе имеется три секции, то попадание случайного числа в интервал от 0 до 0,3333 означает поступление автомобиля к 1-й секции; попадание в интервал 0,3334…0,6666 – ко 2-й секции; в ин­тервал 0,6667…1,0 – к 3-й секции.

Для облегчения построения графика все расчеты сво­дятся в таблицу, в которой указываются интервалы между прибытием автомобилей, время их подхода к складу, марка автомобиля, продолжительность его обслуживания у склада и номер секции, к которой данный автомобиль поступает при нерегулируемом подводе.

При регулируемом подводе автомобилей каждый после­дующий автомобиль направляется к той секции склада, которая свободна от обслуживания или к той, где обслуживание автомобилей закончится в ближайшее время.

Таблица 1

Таблица случайных чисел

Случайные числа, равномерно распределенные в интервале 0…1
0,9209	0,0564	0,9774	0,0338	0,0112	0,0450	0,0562	0,1012	0,1574

После построения графика обработки автомобилей у склада производится подсчет автомобиле-часов простоя в ожидании обслуживания и рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей.

Годовая экономия от сокращения времени простоя автомобилей у склада составит

,

где – стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч; – стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, руб/тч., q_a – средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, t_эк – экономия времени простоя автомобилей при регулировании их подвода к складам.

Пример. Рассчитать экономическую эффективность регу­лирования подвода автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А к складу тарно-штучных грузов, имеющему две секции. Время работы автотранспорта с 8:00 до 15:00. Число ездок, выпол­няемых за сутки, равно 35, причем 60 % ездок выполняется автомобилями ЗИЛ-130. Продолжительность обслуживания автомобилей
у склада: автомобиль ЗИЛ-130 – 20 мин, авто­мобиль ГАЗ-53А – 14 мин.
С 8:00 до 10:00 осуществляется 40 % всех ездок автомобилей. Параметр Эрланга в распре­делении интервалов между прибытием автомобилей
в эти часы К = 2, а в остальные часы работы (с 10:00 до 15:00) – К = 3.

Решение. Результаты расчетов, необхо­димых для построения графика обработки автомобилей у склада, сводятся в табл. 2.

Интенсивность входящего потока автомобилей рассчиты­вается для двух периодов суток по формуле (2) и состав­ляет:

– для периода 8:00…10:00

авт/ч;

– для периода 10:00…15:00

авт/ч.

Моделирование интервалов поступления автомобилей (1-я графа табл. 2) производится также для двух периодов работы автотранспорта по формуле (1), которая для рассматриваемых условий работы имеет вид:

– для периода 8:00…10:00

мин;

(3)

– для периода 10:00…15:00

мин.

(4)

Таким образом, до 10:00 моделирование интервалов про­изводится по формуле (3), для чего из таблицы случайных чисел произвольно выбираются два случайных числа, перемножаются; берется натуральный логарифм их произведения и умножается на коэффициент 4,2857. Затем выбираются два других случайных числа, и операция повторяется. Аналогичным образом моделируются интервалы поступления автомобилей в период с 10:00 до 15:00, но уже путем перемножения трех слу­чайных чисел, соответствующих параметру Эрланга в рас­пределении интервалов между прибытием автомобилей к складу.

Таблица 2