Круговое движение на пересечениях

Глава 5

ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Движение на перекрестках

Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следователь­но, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для опреде­ления этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т. д. Первые три термина охватывают и пересечения на разных уров­нях, поэтому имеют более широкое значение.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении в Правилах дорожного движения Российской Федерации дается следующее опре­деление: "Перекресток" – место пересечения, примыкания или разветв­ления дорог на одном уровне...".

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % об­щего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в част­ности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением пе­рекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируе­мым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регу­лирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не обо­рудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движе­ния на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве времен­ного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным пе­реходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движе­ния. Их можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом для транспортных средств, с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с не­организованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного дви­жения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип принят в настоящее время во всех стра­нах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения (см. подраздел 4.2) и обозначение приоритета. Округленные значения расстояния боковой видимости S_в и допустимой скорости v_a, при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлении и предоставить ему приоритет, составля­ют:

Sв, м
va, км/ч

Расстояние видимости здесь равно остановочному пути автомоби­ля с пневматическим тормозным приводом при времени реакции во­дителя 1 с. В расчете остановочного пути принято замедление 4 м/с², которое может быть реализовано на сухом и мокром незагрязненном асфальтобетонном покрытии (φ = 0,4).

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже прояв­ляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересече­ния необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета.

При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удобно применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения. На рис. 5.1 представлены реко­мендуемые символы. Здесь для перекрестков с обозначением приори­тета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозна­ченного диаметра кружка

Рис. 5.1. Символы для обозначения различных по организации движе­ния перекрестков:

1– нерегулируемый; 2 – с обо­значенным приоритетом; 3 – со светофорным регулированием (изолированный); 4 – с круговым движением; 5 – с координиро­ванным регулированием

Рис. 5.2. Возможные варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке А

Одним из распространенных приемов снижения сложности пере­сечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения. На рис. 5.2 показан условный микрорайон с квадратной сет­кой пересекающихся проездов, на котором рассмотрены варианты орга­низации движения при необходимости ликвидировать поворот налево на перекрестке А.

Из шести предложенных вариантов в четырех случаях (см. рис. 5.2, а, б, в, д) поворот налево реализуется объездом соседних кварталов, а в двух (см. рис. 5.2, г, е) – заменен разворотом, отнесенным от перекре­стка на перегон улицы. Последнее решение возможно обычно при ма­лой интенсивности левоповоротного потока и достаточной ширине проезжей части в зоне предполагаемого разворота. На практике это дол­жно быть уточнено при тщательном натурном обследовании. Следует заметить, что при всех вариантах объезда кварталов (кроме варианта на рис. 5.2, в) заметно увеличивается длина пробега автомобиля (перепро­бег). Так, если измерить пробег от сечения 1 – 1 до сечения 2 – 2 (пока­заны на рис. 5.2, а), то путь увеличивается в варианте на рис. 5.2, а при­мерно на 90 %, 5.2, б – на 50 %, 5.2, г – на 73 %. При отнесенных раз­воротах перепробег составляет не более 20 %.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пе­ресечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругово­го движения (см. подраздел 5.3).

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных по­токов, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 – 800 авт/ч, чис­ло временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходимо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос дви­жения, при котором надо вводить светофорное регулирование, опре­делены ГОСТ 23457-86.

Одностороннее движение

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее дви­жение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в со­кращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении кон­фликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в под­разделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наи­более опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при срав­нении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусто­ронним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам од­ностороннего движения следует также отнести:

– возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

– резкое улучшение условий координации светофорного регулирова­ния между пересечениями;0

– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в резуль­тате четкого координированного регулирования и упрощения их ори­ентировки, так как нет встречного транспортного потока;

– повышение безопасности движения в темное время вследствие лик­видации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Рис. 5.3. Возможность специа­лизации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

Таблица 5.1

Показатель	Двустороннее движение	Одностороннее движение
Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего	Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего
Число конфликтных точек Сумма условных баллов Сравнительные показатели					0,25			0,46

Существенным преимуществом является также то, что при введе­нии одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить вре­менную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличе­ние пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении яв­ляются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц прак­тически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движени­ем, в знаменателе – с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам.......................... 1200/1600

То же по одной стороне................................................... … 1800/2300

Стоянка запрещена........................................................... … 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш­рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше­ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путя­ми до 250–300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встреч­ное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород­ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни не­дели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организа­ция реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие авто­мобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится при­бегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения односто­роннего движения по отдельным магистралям вообще становится не­возможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация односторон­него движения: полное постоянное; полное временное; неполное (час­тичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введе­нию одностороннего движения, является взаимная удаленность парал­лельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одно­стороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м име­ется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные попе­речные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения– неко­торые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, – могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обес­печить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым усло­виям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно­стороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движу­щихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним дви­жением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, проти­воположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени не­обходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движе­ния. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом – с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных то­чек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в мик­рорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при варианте I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II – не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II яв­ляется предпочтительным.

Рис. 5.4. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях односто­роннего движения:

А и Б – смежные улицы; 1 – основная жилая застройка; 2 – остановка МПТ; 3 – ос­новные направления движения людей; I и II– варианты движения

Круговое движение на пересечениях

Развитием метода организации одностороннего движения на пере­гонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским пло­щадям является введение на них кругового движения. При этом глав­ным результатом является ликвидация конфликтных точек пересече­ния и конфликта встречных потоков. Вторым положительным факто­ром является воздействие на водителя центробежной силы при движе­нии по круговой траектории, в результате чего он автоматически сни­жает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40– 45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности лик­видировать любую конфликтную ситуацию. Высокая безопасность на развязках кругового типа (которые применяются как в городских усло­виях, так и на автомобильных дорогах) подтверждается оте­чественной и зарубежной ста­тистикой ДТП.

Рис. 5.5. Принципиальная схема кругового дви­жения:

А – Г – «входы» развязки; 1 и 2 – соответ­ственно точки слияния и отклонения; 3 – уча­сток перестроения (переплетения); 4 – цент­ральный островок

Принципиальная схема полноценного кругового дви­жения показана на рис. 5.5 на примере 4-лучевой развязки с симметричным расположе­нием входящих дорог. Такая развязка присуща прямоу­гольной сетке УДС. Однако в реальных условиях, особенно при радиальной схеме сходя­щихся дорог (в старых горо­дах), симметричное их распо­ложение не обеспечивается. Это ухудшает условия движе­ния вследствие сокращения длины участков перестрое­ния.

В ряде случаев применя­ются прямоугольные и эллипсоидные островки, что естественно уменьшает возможность сниже­ния скорости за счет воздействия на водителя боковой силы. Самой крупной кольцевой развязкой с круглым островком являет­ся площадь генерала Де Голля в Париже. Она обслуживает 12 сходя­щихся дорог и имеет центральный островок диаметром около 90 м. Весь­ма положительным и упрощающим ситуацию на многолучевых развяз­ках является применение одностороннего движения на некоторых вхо­дах и выходах. Это сокращает число конфликтных точек.

Рассматриваемые узлы в специальной литературе часто называют саморегулируемыми перекрестками с непрерывным движением. Это отражает то обстоятельство, что они могут функционировать без све­тофорного регулирования; въезд на развязку и движение по ней могут осуществляться безостановочно.

Однако такие условия обеспечиваются только в определенных до­рожно-транспортных условиях (в зависимости от геометрических раз­меров развязки, интенсивности и состава входящих транспортных по­токов). Так, непрерывный (без задержки) въезд на круговую развязку возможен, если временные интервалы между легковыми автомобиля­ми на кольце превышают 5 – 6 с, а для грузовых и автопоездов имеют еще большие значения. Если же суммарная интенсивность движения на кольце такова, что интервалы снижаются до 2 – 4 с, это условие не выполняется. В таком случае для предотвращения столкновений и об­разования затора на самом кольце необходимо вводить приоритет для движения по кольцу, а перед въездами устанавливать знаки 2.4 "Усту­пите дорогу". Если и при этом наблюдаются нарастающие очереди на въездах, приходится прибегать к применению светофорного регулиро­вания. Наиболее сложным вопросом функционирования круговой раз­вязки является пропуск через узел пешеходного движения. Лучшим ва­риантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (от­сутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных пешеходных переходов. Если же имеется значительное ре­гулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеход­ных переходов через входящие дороги с регулированием соответствен­но интенсивности пешеходных потоков.

Существующие развязки кругового типа нуждаются в контроле спе­циалистов по ОДД и модернизации в зависимости от изменений соста­ва и интенсивности транспортных потоков и их распределения по на­правлениям прилегающих дорог.

Обследование потоков требует проработки плана и подготовки наблюдателей, особенно для многолучевых развязок. При обследова­нии должны решаться несколько задач: определение объемов входящих и выходящих потоков; установление распределения потоков по направ­лениям следования (корреспонденции); выявление наиболее загружен­ного сечения круговой развязки. Естественно, при обследовании вы­являются случаи заторовых явлений. Наличие этих данных позволяет не только дать оценку состояния движения, но и наметить необходи­мые первоочередные и перспективные мероприятия поданному объекту УДС. На рис. 5.6, I показано размещение 12 контрольных постов на­блюдения (1–12); 3-значными цифрами обозначена интенсивность транспортных потоков, авт/ч, полученная в результате непосредствен­ных наблюдений. В матрице (рис. 5.6, II) приведены данные о корреспонденциях входящих потоков, полученные методом записи регистра­ционных знаков автомобилей на постах 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 11 в другое время. В рамках приведены интенсивности потоков в наиболее загру­женных зонах узла. Как видно, наибольшая интенсивность потока (1260 авт/ч) в секторе АБ. Значения интенсивности в рамках получены на примере входа А путем сложения интенсивностей в сечении 1-го и 3-го постов наблюдения. Аналогично определяется интенсивность на остальных трех участках.

Рис. 5.6. Результаты исследования транспор­тных потоков на развязке с круговым движе­нием (I) и матрица транспортных корреспон­денции (II)

На основе анализа геометрических характеристик развязки и полу­ченных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеход­ных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесении на проезжей части стрел 1.18 и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы. Пример кана­лизированной круговой развязки показан на рис. 5.7.

Исследования движения на круговых развязках были проведены сотрудниками кафедры ОБД МАДИ (ТУ) в Тольятти. Кольцевые развязки в этом городе имеют диаметр островков 75 – 110 м, ширину про­езжей части 14 м и работают при высокой интенсивности движения, достигающей суммарно в наиболее напряженном сечении 3500 ед/ч. Характерным является наличие троллейбусного движения.

Исследование скоростного режима показало, что на развязке с диаметром центрального островка 75 м мгновенная скорость свобод­ного движения составляет: для легковых автомобилей – 40 км/ч; для грузовых автомобилей – 33 км/ч; для троллейбусов – 22 км/ч. Средняя скорость v_a проезда такой развязки по прямому направле­нию (т. е. половины круговой траектории) при суммарной интенсив­ности около 2000 ед/ч (движение в два ряда) с учетом остановки для вливания в поток и условная задержка t транспортного средства при проезде развязки в прямом направлении составляют:

	va, км/ч	t∆, с
Легковые автомобили	29,5
Грузовые	17,0
Автобусы	17,4
Автопоезда	15,4
Троллейбусы	10,3

Развязка, на которой проводились приведенные измерения, в тече­ние двух лет работала без ДТП, а объем движения за это время составил более 5 млн. транспортных единиц. На основании проведенных исследова­ний было установлено, что такие кольцевые раз­вязки могут работать без светофорного регулиро­вания при интенсивности транспортного потока на кольце около 1500 ед/ч на одной полосе.

Необходимо отме­тить, что несмотря на отсутствие знаков приори­тета на указанных развяз­ках большинство водите­лей при выезде на развяз­ку притормаживают. По­этому для повышения пропускной способности таких пересечений целе­сообразно при интенсив­ности движения по одной полосе более 400 ед/ч устанавливать на всех въездах знаки приоритета 2.4 "Уступите дорогу". Необходимо подчеркнуть, что развязки кругового типа обязательно дол­жны быть обозначены на всех въездах знаком 4.3 "Круговое движение". На центральном островке напротив каждого въезда необходима уста­новка знака 1.31.1 "Направление поворота". Это практически исклю­чает случаи наезда на центральный островок, происходящие на неко­торых развязках в условиях плохой видимости, особенно в темноте.

Опыт организации дорожного движения многих отечественных го­родов подтверждает целесообразность применения принципа кругово­го движения на больших вытянутых площадях, например, перед желез­нодорожными вокзалами, аэропортами, крупными административны­ми зданиями и т. п. Однако траектория движения на них далека от кру­говой, в связи с чем возможно нежелательное увеличение скорости на прямых участках. Поэтому здесь с учетом пешеходного движения сле­дует применять принудительное ограничение скорости с помощью зна­ков до 30–40 км/ч.