Методика натурных исследований

Обследование дорожных условий. Для исследования движения транс­портных средств и пешеходов и объективного анализа получаемых ре­зультатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожных условиях.

Следует обратить внимание на важнейшие требования по обеспе­чению безопасности движения. К ним относятся минимально необхо­димые условия для нормального функционирования подсистемы "во­дитель – автомобиль", т. е. условия, обеспечивающие безопасность при заданной скорости движения, а именно:

– достаточная дальность видимости дороги в направлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех ТСОД;

– соответствие основных геометрических элементов дороги габарит­ным размерам и параметрам, характеризующим транспортные средства, которые преобладают в данных условиях в транспортном потоке;

– состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления).

Рассмотрим подробнее эти требования. В связи с тем, что до 90 % всей информации, необходимой для выбора оптимального режима дви­жения, водитель получает через зрительные каналы восприятия, недо­статочная дальность видимости побуждает большинство водителей сни­жать скорость. Те из них, кто своевременно не реагируют на недоста­точность видимости и не снижают скорость, создают потенциальную опасность возникновения ДТП.

Рассматривая соответствие основных геометрических элементов дороги параметрам транспортных средств, прежде всего необходимо обратить внимание на соразмерность ширины полосы движения и га­баритных размеров, типичных для потока транспортных средств. Не­соответствие ширины дороги этим требованиям не позволяет водите­лям правильно "вписываться" в отведенную полосу, создает стеснение движения и потенциальные конфликты. Типичным примером являет­ся выделение для движения троллейбусов и автобусов полосы шири­ной 3,0–3,5 м, которая явно недостаточна для транспортных средств шириной 2,5 м, особенно при наличии бордюра. В результате резко падает скорость движения автобусов и троллейбусов, и возникает опас­ное стеснение соседнего ряда "невписывающимся" в свою полосу под­вижным составом маршрутного транспорта. Необходимо также, чтобы на криволинейных участках дорог ее параметры соответствовали радиу­сам поворота транспортных средств и имелось соответствующее уширение проезжей части.

В табл. 3.1 приведены данные о необходимых размерах уширения двухполосной проезжей части дороги в зависимости от длины транс­портного средства (по СНиП 2.05.02–85).

Таблица 3.1

Радиус кривой в плане, м	Необходимое уширение, м, проезжей части при расстоянии от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
Менее 7 (автомо­били) и менее 11 (автопоезда)
	0,4	0,5	0,5	0,7
	0,5	0,6	0,6	0,8
	0,5	0,7	0,7	0,9
	0,6	0,8	0,9	1,1
	0,8	1,0	1,0	1,5
	0,9	1,4	1,5	2,2
	1,1	1,8	2,0	3,0
	1,2	2,0	2,3	3,5
	1,3	2,2	2,5	–
	1,4	2,8	3,0	–
	1,5	3,0	3,5	–
	1,8	3,5	–	–
	2,2	–	–	–

При недостаточных ровности или коэффициенте сцепления шин с дорогой нарушается постоянство их контакта, уменьшается сила сцепления шин с дорогой и соответственно увеличивается тормозной путь и снижается устойчивость автомобиля. Необходимая информация при обследовании дорожных условий должна быть получена двумя рассмот­ренными ранее методами – документальным и натурным. Перед на­турным обследованием желательно ознакомиться с имеющейся проектно-технической документацией. Такими материалами могут являться проект, по которому строились или реконструировались улицы или до­роги, и материалы ранее проведенных обследований.

Для количественной характеристики условий безопасности на об­следуемых дорогах можно использовать коэффициент безопасности K_б и коэффициент аварийности K_ав.

Обобщение результатов многих обследований на соответствие до­рог требованиям безопасности движения позволяет перечислить наи­более характерные их недостатки, влияющие на безопасность движе­ния:

– отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек) на улицах городов и в населенных пунктах, расположенных вдоль дорог;

– отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для пасса­жиров общественного транспорта на дорогах с узкой проезжей частью или чрезмерно высокий уровень загрузки Z;

– местные разрушения покрытия, заниженные и выступающие люки колодцев;

– неукрепленные грунтовые обочины и разделительные полосы;

– грунтовые необустроенные примыкания;

– неплавные сопряжения дороги с проезжей частью мостов, а также уступы между кромкой проезжей части и обочиной.

Подробный анализ материалов ДТП с рейсовыми междугородны­ми автобусами позволил выявить ряд характерных обстоятельств, ка­сающихся роли дорожных условий. Наиболее общей чертой этих ДТП явилось то, что все они произошли в сложных, неблагоприятных до­рожных условиях при практически свободном (одиночном) движении автобусов. К выявленным недостаткам относятся: низкий коэффици­ент сцепления (мокрое или обледеневшее покрытие); неудовлетвори­тельное состояние проезжей части мостов; большие неровности и вы­боины на покрытии; недостаточная несущая способность грунтовых обочин; отсутствие ограждающих устройств на высоких насыпях и ис­кусственных сооружениях.

Вопрос о низком коэффициенте сцепления φ будет также рассмот­рен в главе 6, применительно к зимним условиям движения. Однако нельзя не отметить, что случаи резкого снижения коэффициента φ на отдельных участках дорог встречаются и летом, при высоких темпера­турах воздуха. Это объясняется тем, что в некоторых случаях после об­новления верхнего слоя дорожного покрытия (и даже при новом строи­тельстве дорог) во время жаркой погоды происходит "выпотевание" битума, и коэффициент сцепления снижается до 0,2–0,1. Соответствен­но резко увеличивается тормозной путь и снижается поперечная устой­чивость автомобиля. Поэтому работники дорожных служб и ДПС дол­жны быть внимательны в жаркую погоду к новым и обновленным уча­сткам дорог, немедленно устанавливать соответствующие дорожные знаки и принимать меры для ликвидации последствий указанного опас­ного дефекта дорожного покрытия.

Исследования на стационарных постах. Стационарный пост наблю­дения может дать информацию об интенсивности (объеме), составе транспортного потока по типам, мгновенной скорости и задержках транспортных средств. Указанную информацию можно собирать как путем наблюдений с использованием простейших средств (секундоме­ра, механического счетчика, специальных бланков для учета), так и с применением средств автоматической регистрации.

Чаще всего возникает необходимость в получении данных об ин­тенсивности транспортных потоков. В простейшем случае наблюдате­ли регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным зна­ком в бланке протокола. Форма бланка составлена с учетом конкрет­ных данных, которые необходимо фиксировать.

Интенсивность и состав транспортных и пешеходных потоков удоб­но анализировать в камеральных условиях при просмотре видеозапи­си, выполненной в необходимых местах УДС на стационарных постах. Данные о пунктах отправления и пунктах назначения, между кото­рыми осуществляются перевозки, а также другие важные характеристи­ки перевозок могут быть получены на стационарном посту путем опроса водителей. Результаты опроса заносят в протокол, который составляют по примерной форме 3.1.

Форма 3.1