Обустройство маршрутов и парков

Основная часть дорожно-транспортных происшествий (более 70%) возникает не в процессе движения, а во время остановок. Ос­новная масса травм, получаемых пассажирами, приходится на по­садку и высадку из транспортных средств. Все это следует учиты­вать при организации и обустройстве остановочных пунктов.

Остановочный пункт общественного транспорта представляет собой посадочную площадку, а в необходимых случаях - заездной «карман» с павильоном или навесом для кратковременного пребы­вания пассажиров. Остановочный пункт служит для посадки и вы­садки пассажиров, которые начинают или заканчивают передвиже­ние, либо осуществляющих пересадку с одного маршрута на дру­гой. Как правило, на транспортной сети города остановочные пунк­ты располагаются на расстоянии 400-600 м друг от друга. В рай-

онах со значительным пассажирооборотом расстояние между оста­новочными пунктами сокращается до 1 50-200 м, а с малой интен­сивностью - увеличивается до 1000-1200 м.

При выборе конкретного места размещения остановочного пункта прежде всего руководствуются условиями безопасности движения пешеходов, пассажиров и транспортных средств. Оста­новочные пункты безрельсовых видов транспорта, как правило, размещают по ходу движения за пешеходными переходами и пере­крестками. Остановочные пункты трамваев, пути которых проло­жены по оси улицы, размещают до пешеходных переходов, перед перекрестками улиц. Такое размещение остановочных пунктов в наибольшей мере обеспечивает безопасность движения пассажи­ров. Не рекомендуется размещать остановочные пункты на уклонах свыше 40%, в непосредственной близости от левого поворота (пе­ред ним). Не следует размещать в одном месте остановочные пунк­ты для транспортных средств разных направлений.

На остановочном пункте должен быть указатель с наименова­нием остановки, вида транспорта, номера маршрутов, наименова­ние их конечных пунктов, интервалы движения, а при необходимо­сти и расписание движения. На линиях с большим количеством маршрутов организуются рассредоточенные остановочные пункты. При этом на каждом остановочном пункте группируется 3-4 мар­шрута, близкие по направлению. В результате внедрения такой сис­темы увеличивается пропускная и провозная способность город­ского пассажирского транспорта.

Конечные пункты маршрутов ГПТ представляют собой разво­ротную площадку минимальным радиусом 15 м (для трамвая 20 м), ограниченную бортовым камнем. Для трамваев желательно иметь запасной путь. На конечном пункте остановки для высадки л по­садки пассажиров целесообразно разделить. Конечный пункт обо­рудуют двусторонней диспетчерской связью, устройствами регист­рации времени прохождения подвижных единиц, накопления и пе­редачи информации на диспетчерский пункт управления движения.

Конечные станции - это одно из самых сложных и объемных сооружений линейных обустройств сети пассажирского транспорта. Она включает в себя отстойно-разворотную площадку, служебное помещение, необходимые пути и контактную сеть.

В отличие от обычного конечного пункта на конечной станции осуществляется не только разворот подвижных единиц, но и их от­стой в период предоставления перерыва поездным бригадам и во­дителям машин. Конечную станцию размещают на горизонтальном участке на расстоянии 15-50 м от жилой застройки. Отстойно-разворотные площадки конечных станций могут быть сквозные и тупиковые. Более рационально используется отведенная площадь на конечных станциях сквозного типа, так как движение на них ор­ганизуется в одном направлении с въездом с одной стороны и вы­ездом с другой.

На конечной станции выполняется учет и контроль исполне­ния движения, оперативное управление им. Здесь предусматривает­ся питание, отдых и смена бригад. Иногда на конечных станциях выполняется мелкий ремонт подвижного состава.

Для нормального функционирования городского пассажирско­го транспорта создаются депо (парки). Они выполняют функции места, в котором создаются все условия для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, и также размещения управления и вспомогательных служб. Депо создаются для того, чтобы каждодневно обеспечивать своевременный, в точном соответ­ствии с расписанием выпуск необходимого количества и вместимо­сти технически исправного подвижного состава на маршруты.

При выборе вместимости депо необходимо учитывать: 1) техно­логию обслуживания и ремонта подвижного состава; 2) удобство ма­неврирования и выписка транспортных средств на линию; 3) возмож­ность снижения, минимизации капитальных вложений и эксплуата­ционных затрат.

Опыт показывает, что устройство очень больших депо вызы­вает неоправданное увеличение первоначальных и рост эксплуата­ционных затрат, в частности, из-за больших холостых пробегов подвижного состава. Поэтому для каждого транспортного хозяйст­ва в зависимоеiи от вида транспорта и конкретных условий его эксплуатации находят оптимальную вместимость депо, при которой сумма всех расходов будет наименьшей.

Как показывает практика, оптимальная вместимость автобус­ного парка зависит от инвентарного количества машин, плотности движения транспорта на магистралях города, местоположения гара­жа, заправочных станций и других факторов. Рекомендуется иметь

вместимость парка 100-200 машин при инвентарном количестве ав­тобусов от 500 до 1000 единиц.

Наиболее целесообразная вместимость трамвайных парков 150 вагоно-мест. Если принять эту вместимость, то для трамвайно­го хозяйства города с количеством вагонов от 150 до 1000 единиц потребуется от 1 до 7 депо. В больших городах вместимость трам­вайного депо можно увеличить до 250 вагоно-мест.

Емкость троллейбусного депо, так же как остальных, опреде­ляется производственно-технологическими и эксплуатационными условиями. С этих позиций оптимальная емкость троллейбусного парка находится в пределах 50-200 единиц. При этом вместимость депо в 100 единиц следует считать наиболее подходящей.

К земельному участку под депо предъявляются следующие тре­бования: 1) размеры территории должны соответствовать инвентар­ному количеству подвижного состава, с учетом принятых методов осмотра и хранения; 2) конфигурация участка должна быть прямо­угольной, удлиненной по стороне, где расположен въезд и выезд, со­отношение сторон 3:2; 3) рельеф местности должен быть спокойным, ровным; 4) местоположение участка выбирается так, чтобы нулевые пробеги вагонов были минимальны, и др. Размеры территории для трамвайных депо открытого типа составляют от 250 до 400 м² на один вагон, для троллейбусных, учитывая малый радиус поворота, -200 м², для автобусов - 100-150 м² на одну машину.

На участке, занимаемом депо, располагаются: 1) стоянка для открытого хранения транспортных средств; 2) пути, дороги, пожар­ные проезды и т. п., оборудованные всем необходимым; 3) ремонт­ные мастерские, бытовые и административные помещения; 4) га­раж для автомашин технической помощи; 5) складские помещения; 6) контрольно-пропускной пункт и др.

Вопросы к главе 6

1. Дайте определение и характеристику маршрута.

2. Приведите классификацию маршрутов.

3. Какие требования предъявляются к маршрутной системе?

4. Как определяется регулярность движения на маршруте?

5. Как производится выбор пути следования?

6. Какие факторы влияют на формирование маршрутов?

7. Опишите алгоритм формирования постоянных маршрутов.

8. Почему необходима корректировка маршрутов и как она выполняется?

9. Как обустраиваются маршруты и парки?

Глава 7

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

7.1. Основы организации управления городскими пассажирскими перевозками

С целью рационального управления городскими пассажирскими перевозками в городах, областях и республиках создаются террито­риальные органы управления и организуются предприятия объедине­ния городского пассажирского транспорта. Предприятия ГПТ могут находиться в государственной или коллективной собственности. Входящие в состав территориально-производственных объединений (ТПО) предприятия могут действовать как самостоятельные юриди­ческие лица или как структурш>те единицы объединения.

В Москве было организовано межотраслевое территориальное производственное объединение «Мосгортранс», в которое вошли головное предприятие, 16 автобусных, 8 троллейбусных и 5 трам­вайных парков и ряд предприятий, обеспечивающих выполнение вспомогательных функций. Предприятиям (объединениям) предос­тавлено право самостоятельно утверждать организационную струк­туру управления, которая, как правило, зависит от местных условий. Общее управление работой предприятия (объединения) осу­ществляет генеральный директор, которому подчиняются главный инженер и заместители: 1) по организации и управлению перевоз­ками; 2) эксплуатации автобусного, троллейбусного и трамвайного транспорта; 3) капитальному строительству; 4) экономическим во­просам; 5) кадрам и др. Предприятия (объединения), осуществ­ляющие пассажирские перевозки, имеют в своем составе различные структурные единицы, из которых ведущей является служба экс­плуатации (СЭ). В ее состав входят подразделения, которые по ха­рактеру выполняемых ими функций разделяются на три типа: 1) производственные единицы, например, АТП в целом для ТПО, внутри АТП - колонны, бригады водителей автобусов; 2) функцио-

нально-планирующие единицы - отделы и 3) диспетчерские едини­цы - станции и группы. Производственные единицы выполняют перевозки, функционально-планирующие - отвечают за организа­цию и перспективное развитие перевозок, диспетчерские - за обес­печение выполнения планов перевозок в условиях реального вре­мени и действия различных случайных факторов. Цель работы службы эксплуатации - организация, планирование и осуществле­ние перевозок пассажиров при условии качественного обслужива­ния и эффективного использования ресурсов. Достижение этих це­лей требует решения комплекса взаимосвязанных задач, из которых важнейшими являются: 1) изучение потребности в перевозках, их прогнозирование и планирование; 2) открытие, обустройство и со­держание маршрутов; 3) разработка маршрутного расписания. 4) выпуск на маршруты и прием подвижного состава с линии; 5) ор­ганизация работы на маршрутах, 6) диспетчеризация перевозок; 7) создание трудовых коллективов; 8) учет выполненных перевозок и другие задачи.

Организационное строение службы эксплуатации определя­ется масштабами производства и уровнем централизации функций управления. Основными производственными подразделениями СЭ являются колонны (отряды или бригады), отделы эксплуатации и сборов, а также контрольно-ревизионная служба. Колонны созда­ются на каждые 50-100 единиц подвижного состава, а также по видам пассажирских сообщений. Колонны включают в себя ук­рупненные бригады, состоящие из звеньев, обслуживающих от­дельные маршруты или группы маршрутов. Структура отделов эксплуатации определяется уровнем централизации работ по орга­низации перевозок и включает в себя: 1) диспетчерскую группу по выпуску подвижного состава на линию; 2) диспетчерскую группу по управлению движением на маршрутах; 3) группу учета, анализа и организации перевозок. Организационная структура подразделе­ния по сбору выручки определяется объемом работ и методами сбора выручки. Прогрессивным считается бескассовый метод об­служивания пассажиров, при котором исключаются операции по инкассации выручки из касс-копилок. При этом существенно сни­жаются потери выручки и потребность в персонале. В отделе сбо-

ров организуют две группы: I) распространителей проездных би­летов и талонов; 2) договорную - по работе с предприятиями и ор­ганизациями. Контрольно-ревизионная служба создается при на­личии в городе нескольких предприятий для перевозки пассажи­ров. В состав этой службы входят ревизоры и контролеры пасса­жирского транспорта, которые контролируют работу транспорта на маршрутах, в том числе оплату проезда пассажирами.

При формировании организационной структуры управления конкретным транспортным предприятием (объединением) необ­ходимо определить основные функции и задачи управления. Вы­полнение отдельных функций и решение производственных задач закрепляются за конкретными подразделениями и исполнителя­ми. Статус подразделений и численность исполнителей устанав­ливаются с учетом трудоемкости выполняемых работ. Таким об­разом, конкретная организационная структура устанавливается в зависимости от местных условий на основе типовых структур.