Разработка маршрутного расписания

Маршрутное расписание - это документ, в котором находят отражение информация о пассажиропотоках и режиме движения на уличной сети, детализируется выпуск транспортных средств и рас­пределяется объем транспортной работы, устанавливаются плано­вые задания по времени выпуска из парка, следования через кон­трольные пункты, прибытия и отправления каждого рейса, осмотра и отстоя подвижного состава, смены водителей на линии, оконча­ния движения и прибытия в парк.

Маршрутное расписание позволяет: 1) распределить транс­портные средства между маршрутами; 2) составить график-наряд работы водителей; 3) определять частоту и интервалы движения; 4) составлять график технического осмотра и ремонта подвижного состава; 5) устанавливать уровень транспортного обслуживания на­селения; 6) рассчитывать эксплуатационные показатели (объем ра­боты, эксплуатационную скорость, общее число рейсов, скорость сообщения и др.); 7) определять экономическую эффективность ра­боты транспортных средств на маршруте.

Для разработки маршрутного расписания необходимо знать мощность пассажиропотока, потребность в подвижных единицах и время пробега по участкам транспортной сети по всем часам рабо­ты каждого запроектированного маршрута. При одних и тех же ис­ходных данных возможна разработка нескольких вариантов мар­шрутного расписания, оценить эффективность которых весьма сложно. В связи с этим проблема разработки маршрутных расписа­ний может быть отнесена к области кибернетики. В современных условиях разработка маршрутных расписаний производится с при­менением ЭВМ.

По ряду объективных признаков необходима разработка рас­писания по каждому маршруту. Обычно для каждого маршрута требуется ежегодно составлять шесть вариантов расписания на ве­сенне-летний, осенне-зимний сезоны и по характерным дням неде­ли - рабочим, субботам и воскресеньям.

В практике составления расписаний получили наибольшее распространение следующие методы: 1) графический; 2) таблич­ный; 3) трафаретный и 4) автоматизированный.

Графический метод составления расписаний применяется при незначительном числе транспортных средств на маршруте (до 6-8). Метод основан на построении графика движения транспорта в ко­ординатах путь - время (рис. 7.1). Наклон линий соответствует ско­рости движения и при изменении норм времени на рейс должен ме­няться. Для этого рекомендуется использовать набор угольников, отличающихся скоростью движения, т. е. углом наклона с шагом 0,1 км/ч. Таким образом, графический метод отличается простотой и наглядностью изображения интервалов движения в различные периоды суток. Однако при большом числе транспортных средств, выпускаемых на линию, затрудняется прослеживание каждого из них в течение суток. Поэтому расписание переводят из графиче­ской в табличную форму.

Табличный метод построения маршрутного расписания явля­ется основным и наиболее распространенным. Расписание состав­ляется непосредственно в специальных формах (табл. 7.1), в стро­ках которой приводят данные, соответствующие различным номе­рам выходов, а в столбцах - время прибытия и убытия с конечных и промежуточных пунктов маршрута.

Рис. 7.1. Графический метод составления маршрутного расписания: 1- выпуск; 2 - снятие транспорта с маршрута

Таблица 7.1

Расписание прибытия (ГТ) и отправления (О)

Номер выхода	Пункты назначения
Рейс 1	Рейс 2		Рейс...
П	О	П	О		П	О
	5.30	5.32	5.47	6.00

Формой расписания предусматривается наличие реквизитов, содержащих технико-экономические показатели использования подвижного состава на маршруте. В частности, приводятся данные о протяженности маршрута, нулевых рейсов и рейсов для заправки, общей продолжительности работы на маршруте, пробеге за день, нормативном времени выполнения рейса по часам суток, времени выезда, прибытия на маршрут, убытия с маршрута, возврата в парк (депо), обеденного перерыва, пересмены водителей, количестве рейсов и др.

К достоинствам табличного метода составления маршрутного расписания следует отнести наглядность в работе подвижного со­става каждого выхода в течении суток. Он может использоваться при большом количестве подвижного состава на маршрутах. Недос­татками метода можно считать необходимость вспомогательных расчетов для определения фактических моментов времени прибытия на конечную станцию маршрута и отсутствие наглядности в обсле­довании интервалов движения. Применение данного метода при со­ставлении расписания требует от составителя опыта и навыков в ра­боте. Средняя трудоемкость составления одного расписания состав­ляет от 1 до 6 чел.-дн. и зависит от числа транспортных средств, ра­ботающих на маршруте.

Трафаретный метод применяется взамен табличного или со­вместно с ним. При этом расписание составляется графически на минутной сетке рейсов, получаемой после расчетов на ЭВМ. На этой сетке формируются: 1) столбцы с условным обозначением ко­нечных пунктов маршрута (А и Б); 2) первая строка с указанием времени открытия (например, 5.00) и окончания движения (24.00); 3) остальные сроки с указанием времени отличаются по вертикали на 1 мин. а по горизонтали — на время рейса на маршруте. Расписа­ние составляется вручную. Для этого на минутной сетке наносят горизонтальную линию, соответствующую времени начала работы отдельных выходов. На концах линий условными знаками обозна­чают события: выпуск, отстой, обед, пересмену водителей и воз­врат в парк (рис. 7.2).

В условиях большого числа подвижного состава на маршруте (50 выходов одновременно) для построения маршрутного расписа­ния используется ЭВМ. Наибольшие функциональные возможно­сти при составлении расписания предоставляет программа, разра­ботанная в «Мосгортрансе». Программа обеспечивает расчет одно­го расписания за 0,5 ч, при этом рассматривается до 31 варианта организации режима труда водителей. Критерием качества распи­сания принята равномерность интервалов движения транспортных средств на маршруте. После составления расписания определяются все ТЭП. характеризующие работу ГПТ на маршруте.

Рис. 7.2. Построение расписания движения автобусов на минутной сетке рейсов (метод НИИАТ)

7.3. Организационно-технические мероприятия по улучшению функционировании транспортной системы города

Повышение эффективности функционирования действующей транспортной системы достигается за счет внедрения комплекса организационно-технических мероприятий, направленных: 1) на повышение пропускной способности транспортных узлов, остано-

вочных пунктов и транспортной сети; 2) улучшение режима и усло­вий движения подвижных единиц на маршрутах; 3) рассредоточе­ние времени работы предприятий города и др.

Повышение пропускной способности транспортных узлов дос­тигается в результате: 1) пересмотра цикла работы светофоров, уве­личения горения зеленого сигнала на основных направлениях движения общественного транспорта; 2) изменения порядка движе­ния на перекрестках, включая отмену левых поворотов; 3) расши­рения проезжей части на пересечениях; 4) поддержания в хорошем состоянии проезжей части перекрестков.

Для повышения пропускной способности остановочных пунк­тов необходимо: 1) рассредоточение пунктов с большой частотой движения и значительным пассажирооборотом; 2) вывод остано­вочных пунктов общественного транспорта из зоны накопления транспорта на перекрестках; 3) удлинение посадочных площадок с целью увеличения фронта посадки и высадки пассажиров; 4) за­прещение стоянки других видов транспорта на остановках общест­венного транспорта; 5) поддержание в хорошем состоянии дорож­ного покрытия в зоне размещения остановочных пунктов.

Повышение пропускной способности транспортной сети воз­можно в результате: 1) запрещения движения отдельных видов транспорта по наиболее напряженным участкам сети в часы «пик» либо на весь день; 2) выделения специальных полос для движения пассажирского транспорта на многополосных магистралях; 3) уст­ройства заездных «карманов» на остановочных пунктах; 4) запре­щения стоянок на участках с интенсивным движением; 5) огражде­ния тротуаров в местах сосредоточения пешеходных потоков; 6) поддерживания в хорошем состоянии дорожного покрытия, раз­метки, знаков, уличного освещения; 7) своевременной уборки про­езжей части и других мер.

Улучшение режима и условий движения транспортных средств на маршрутах достигается за счет: 1) ввода укороченных рейсов на участках с наибольшей напряженностью пассажиропотоков; 2) пе­реключения подвижных единиц с маршрута на маршрут при несов­падении во времени максимальных нагрузок; 3) ввода ускоренного режима сообщений на маршруте путем отмены ряда остановочных пунктов; 4) внедрения комбинированного режима движения, пре-

дусматривающего движение части машин на ускоренном режиме, а остальных машин с сохранением поостановочного режима движе­ния: 5) организации группового движения на маршрутах по системе спаренных рейсов, когда для повышения пропускной способности и остановочных пунктов и провозной способности маршрута форми­руется поезд из нескольких единиц подвижного состава, которые двигаются на дистанции, определяемой не пропускной способно­стью остановок, а дистанцией безопасности; 6) ввода «караванно­го» графика движения на маршруте за счет концентрации транс­портных средств в ограниченном периоде времени; 7) резервирова­ния части планового выпуска для оперативного использования на маршрутах взамен отсутствующих по каким-либо причинам линей­ных подвижных единиц; 8) организации перевозок по специальным маршрутам для ускорения доставки работников от места жительст­ва к местам работы, для перевозки детей и других целей.

Для снижения пиковых пассажиропотоков и выравнивания на­грузок на транспортную систему города время работы предприятий рассредоточивают как в отдельные часы периода «пик», так и по отдельным внутричасовым периодам (табл. 7.2). Рассредоточивать время следует с учетом следующих рекомендаций: 1) работу про­водят по группам предприятий и организаций, расположенных вдоль транспортной магистрали, или в районе города, обслуживае­мом фиксированной группой маршрутов; 2) численность работаю­щих в каждую смену должна составлять в городах I и II группы бо­лее 1000 человек, в городах III и IV группы - более 500 человек; 3) на предприятиях по возможности следует рассредоточивать вре­мя работы отдельных производств и цехов; 4) рассредоточение проводят по 10-15-минутным периодам каждого часа; 5) чем даль­ше расположено предприятие, тем ранее следует начинать рабочий день на этом предприятии.

При разработке предложений по рассредоточению времени начала работы на транспортной схеме микрорайона указывают ме­сто нахождения предприятий, численность их работников по сме­нам, время начала работы и проезда по маршруту между предпри­ятиями. На основании этих данных строят диаграмму пассажиро-напряженности на транспортной сети. Затем методом последова­тельных приближений с учетом изложенных рекомендаций рассре­доточивают время начала работы предприятия микрорайона.

Таблица 7.2 Примерные нормы рассредоточения времени работы

Предприятия и организации	11ачало работы	Окончание работы
Промышленные предприятия, работающие в две	6.00 - 7.00	24.00
смены
То же в одну смену	7.45-8.15	-
Строительные организации, работающие в две	7.15-7.30	24.00
смены
То же в одну смену	8.30 - 8.45	-
Организации и учреждения	9.00 - 9.30	-
Учебные заведения	8.30 -9.45
Научные и проектные организации	9.15 -9.45	-
Торговля	7.00-11.00

7.4. Организация работы диспетчерской службы

Для всех видов ГПТ характерна работа по заранее установ­ленным маршрутам в соответствии с разработанным расписанием -планом. Под воздействием случайных факторов появляются раз­личные нарушения и отклонения в линейной работе ГПТ, что сни­жает качество обслуживания пассажиров.. Такие отклонения при средних условиях эксплуатации и отсутствии диспетчерского управления возникают не менее чем в 50% всех рейсов. Организа­ция диспетчерской службы позволяет сократить этот брак до 2-3%.

Основной целью диспетчерских служб следует считать выпол­нение планового задания - маршрутного расписания при заданном качестве обслуживания пассажиров. Для достижения этой цели соз­дается внутрипарковая и линейная диспетчерские службы. Внутри-парковая диспетчеризация решает задачи: 1) обеспечения выпуска подвижного состава на маршруты в соответствии с установленным нарядом; 2) возврата транспорта на предприятие: 3) контроля и ана­лиза выпуска подвижных единиц на маршруты; 4) ведения диспет­черской документации. Данные задачи возлагаются на диспетчер­скую группу службы эксплуатации транспортного предприятия. Диспетчеры, входящие в эту группу, в начале смены должны:

1) изучить суточный наряд выпуска подвижных единиц по группе закрепленных маршрутов; 2) уточнить техническую готовность за­планированных к работе машин; 3) выдать водителю под расписку путевой лист, расписание движения, схему маршрута, данные о до­рожных и метеорологических условиях. Подвижной состав ГПТ считается выпущенным на линию с момента отметки на контрольно-техническом пункте времени выезда. Время работы на маршруте ис­числяется с момента явки водителя к диспетчеру линейного диспет­черского пункта. Возврат автобуса на предприятие фиксируется диспетчером по окончании работы на маршруте и при сходе автобу­са с маршрута (преждевременный возврат).

К основным задачам линейной диспетчеризации относятся:

1) организация диспетчерской деятельности на маршрутах ГПТ;

2) постоянный контроль и учет выполнения плана работы подвиж­-
ных единиц на маршрутах города; 3) оперативное привлечение ава­
рийно-восстановительных средств для ликвидации нарушений в
движении, устранения аварийных ситуаций на улицах города и др.;

4) разработка и реализация решений по оперативному управлению
перевозочным процессом, включая изменения маршрутов, расписа­-
ния движения, отмену отдельных остановочных пунктов и т. п.;

5) организация движения пассажирского транспорта в экстремаль­-
ных ситуациях, например, при авариях, заторах, перекрытии дви­
жения на отдельных улицах и т. п.; 6) прием жалоб и заявлений
пассажиров; 7) прием и оприходование забытых пассажирами ве­
щей; 8) ведение диспетчерской документации и др.

В условиях большого города диспетчерское руководство дви­жением осуществляется на четырех уровнях: 1) диспетчеризация ко­нечных станций и промежуточных контрольных пунктов, обеспечи­вающих учет, контроль и оценку выполнения каждого рейса; 2) дис­петчеризация отдельного района города организует оперативное взаимодействие подвижного состава разных маршрутов и ведет опе­ративную отчетность о работе маршрутов по видам транспорта сво­его района; 3) диспетчеризация на уровне города по видам транс­порта оценивает в целом положение с перевозками на маршрутной схеме одного вида транспорта и при необходимости организует взаи­модействие подвижных единиц одного вида транспорта на разных маршрутах и в разных районах города; 4) диспетчеризация всех видов городского пассажирского транспорта организует взаимодействие

подвижных единиц разных видов транспорта в транспортной системе города.

На основе специального информационного обеспечения ли­нейные диспетчеры принимают, реализуют и контролируют ход исполнения управленческих решений по организации перевозочно­го процесса в сфере своей компетенции - маршрут, группа маршру­тов, автобусный, трамвайный или троллейбусный транспорт, все виды транспорта. При необходимости используются различные ме­тоды диспетчерского управления. Так, например, при опоздании прибытия на конечные станции сокращают продолжительность от­стоя или направляют данную подвижную единицу в укороченный рейс. При сходе на маршруте осуществляют ввод резервных ма­шин, переключение с других маршрутов и другие приемы. Управ­ленческие решения в типовых ситуациях диспетчер принимает на основе технологических карт устранения сбоев перевозного про­цесса на маршруте.

Эффективность работы диспетчерских служб в значительной мере зависит от технической оснащенности, наличия прямой дис­петчерской связи, рационального размещения и организации рабо­ты. Деятельность диспетчерских служб должна оцениваться отсут­ствием нарушений и отклонений в линейной работе ГПТ, а в необ­ходимых случаях быстротой выработки и реализации управленче­ских решений, направленных на повышение качества и эффектив­ности обслуживания пассажиров.