Организация грузовых перевозок

ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

Рекомендовано ученым советом федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Оренбургский государственный университет» для обучающихся по образовательным программам высшего образования по направлению подготовки 23.03.01 Технология транспортных процессов

Оренбург

УДК 656. 073(075.8)

ББК 39.38я73

Ф 27

Рецензент – доцент, кандидат технических наук В.В. Сорокин

Фаттахова, А.Ф.

Ф27 Организация грузовых перевозок: учебное пособие /

А.Ф. Фаттахова; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург: ОГУ, 2017. -

100 с.

Учебное пособие содержит теоретический материал и методику расчета технико-эксплуатационных показателей транспортного процесса и решения вопросов по организации перевозок грузов автомобильным транспортом. В приложениях приведены необходимые для выполнения расчетов нормативно-справочные материалы.

Учебное пособие предназначено для освоения материала по дисциплине «Технология грузовых перевозок» и его использования при курсовом проектировании и выполнении выпускной квалификационной работы обучающимся по направлению 23.03.01 Технология транспортных процессов всех видов обучения.

УДК 656.073(075.8)

ББК 39.38я73

© Фаттахова А.Ф., 2017 © ОГУ, 2017

Содержание

Введение………………………………………………………….………………...6

1 Исследовательская часть……………………………………….…..…….…….9

1.1 Транспортная характеристика груза……………………….….…….……..9

1.2 Характеристика подвижного состава…………….………….…..……..……10

1.3 Характеристика грузопунктов……………………………….………….……12

2 Технологическая часть………………………………………………………….13

2.1 Объём перевозок и грузооборот……………………………….…..……..…..13

2.2 Среднее расстояние перевозок одной тонны груза………………….……...17

2.3 Выбор погрузочных и разгрузочных механизмов………………..….……17

2.3.1 Общие положения…………………………………………………...….…..17

2.3.2 Выбор погрузочного (разгрузочного) механизма

по производительности его работы…………………………………………..………19

2.3.3 Продолжительность погрузки (разгрузки) груза ……………...….…...23

2.4 Маршрутизация перевозок ………………………………….…….………..23

2.4.1 Общие положения……………………………………………..……….…..23

2.4.2 Количество ездок по направлениям перевозок………………….………27

2.4.3 Составление вариантов маршрутов движения…………………….…….28

2.4.4 Выбор варианта маршрутов…………………………………...…..……..31

2.5 Расчет количества ездок автомобилей на маршрутах………………...…...35

2.5.1 Общие положения………………………………………………….…..…..35

2.5.2 Среднее время одного оборота………………………….…...……….…...35

2.5.3 Среднее время ездки…………………………………….………………….36

2.5.4 Оптимизация маршрутов по нулевому и холостому пробегам …………37

2.5.5 Количество оборотов одного автомобиля за рабочий день……………..39

2.5.6 Скорректированное время на маршруте и в наряде………….…….….40

2.5.7 Количество ездок за рабочий день…………………………….…...…….40

2.6 Производительность автомобилей……………………………….………..41

2.6.1 Среднее значение коэффициента использования грузоподъемности

автомобиля на маршруте………………………………………….………….…….....41

2.6.2 Часовая производительность автомобиля…….……………………..…….42

2.6.3 Дневная производительность автомобиля на маршруте.......….....………42

2.7 Расчёт парка подвижного состава…………………………………….….….43

2.7.1 Общие положения……………………………………………………..……43

2.7.2 Количество автомобилей для заданного объема перевозок……….….….44

2.7.3 Организация работы автомобилей на двух и более маршрутах…………45

2.7.4 Общее количество автомобилей на маршрутах……………….……...…..47

2.7.5 Парк подвижного состава…..………………………………………...……47

2.8 Общая оценка работы автомобилей…………………………………….….49

2.8.1 Общие положения………………………………………….……….….…..49

2.8.2 Среднесуточный пробег автомобилей с грузом……………………..…....49

2.8.3 Среднесуточный общий пробег одного автомобиля………….……..…...50

2.8.4 Коэффициент использования пробега…………………..…………………51

2.8.5 Производительность автомобилей……………………………….………...51

2.8.6 Коэффициента использования грузоподъемности автомобиля…….....…52

2.8.7 Эксплуатационная скорость автомобилей……………………….….…..53

2.8.8 Интервал движения автомобилей на маршруте..…………………..……..53

2.8.9 Коэффициент использования времени суток…………………..….….…..54

2.8.10 Коэффициент использования рабочего времени………………….…….55

2.9 Организация работы погрузочного (разгрузочного) пункта……….……...58

2.9.1 Общие положения……………………………………………………. .…..58

2.9.2 Количество погрузочных средств на пункте погрузки…………….….….58

2.9.3 Фронт погрузочных работ и размеры погрузочных площадок……..….59

2.9.4 График подачи автомобилей на пост погрузочных работ……….……63

3 Организационная часть………………………………………………….….…..67

3.1 Организация оперативного планирования перевозок грузов

на маршрутах…………………………………………………………….……………..67

3.1.1Режим работы автомобилей на маршрутах……………………….….….68

3.1.2 Расписание движения автомобиля на маршруте (часовой график)……72

3.1.3 График совместной работы подвижного состава и механизмов в пунктах погрузки и разгрузки…………………………………………………………………….74

3.2 Организация труда водителей………………………..…………………….75

3.3 Оформление дневного задания………………………..……………………77

Заключение…………………………………………………..………………...….80

Список использованных источников……………………………..……………..81

Приложение А (справочное) Бланк задания на курсовой проект ………….….83

Приложение Б (обязательное) Классификация и характеристика грузов……. 84

Приложение В (обязательное) Нормы времени простоя автомобилей в

пунктах погрузки и разгрузки……………………………..………….……..………..86

Приложение Г (обязательное) Характеристика погрузочных средств………..87

Приложение Д (обязательное) Приказ от 20 августа 2004 г. № 15

«Об утверждении положения об особенностях режим рабочего времени

и времени отдыха водителей автомобилей»……………………………….……..…89

Приложение Е (обязательное) Годовой договор на перевозку грузов

автомобильным транспортом…….....................…………………………..…………...95

Введение

Грузовой автомобильный транспорт играет важную роль в реше­нии задач полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов, в повышении эффективности и качества работы транспортной системы страны. Грузовой автомобильный транспорт выполняет свыше 80 % объема перевозок груза, перевозимого всеми видами транспорта.

Основными мероприятиями, обеспечивающими повышение эффективности общественного производства, рост прои­зводительности труда, повышение качества работ, явля­ются:

- снижение простоев автомобилей под погрузочно-разгрузочными и техническими операциями;

- более полное использование их грузоподъемности и вместимости;

- сокращение порожних пробегов автомобилей;

- разработка оптимальных схем перевозок грузов;

- повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Решение этих задач, дальнейшее развитие и совершенствование функционирования автомобильного транспорта требует подготовки квалифицированных кадров инженерно-технических работников, владеющих современными методами организации, планирования, учета и анализа перевозоч­ных процессов. Курс «Технология грузовых перевозок» - это одна из основных профилирующих дисциплин при подготовке специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта.

Перевозочный процесс представляет собой совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов. Выполнение курсового проекта по дисциплине «Грузовые перевозки» является для студентов первым практическим шагом в организации эффективно действующей автотранспортной системы на локальном уровне. Курсовой проект выполняется с целью закрепления теоретических знаний, полученных студентом в процессе изучения комплекса дисциплин в области перевозок грузов, приобретения навыков практического решения задач рационального использования подвижного состава автомобильного транспорта и организации его работы.

В данном пособии сконцентрирован теоретический материал, необходимый при выполнении проекта, что особенно актуально для обучающихся на заочном отделении.

В ходе выполнения курсового проекта студент должен по данным о заданных грузопотоках решить все вопросы, связанные с рациональной организацией перевозок грузов: определить общий дневной объем перевозок и грузооборот; построить эпюру грузопотоков; выбрать тип и марку подвижного состава; выбрать маршруты дви­жения; рассчитать технико-эксплуатационные показатели транспортных средств на маршрутах; определить потребное количество ав­томобилей или автопоездов при заданном дневном (сменном) объеме перевозок; определить тип и необ­ходимое количество погрузочных и разгрузочных механизмов, наи­более эффективные для данных условий перевозок; разработать графики движения автомобилей по маршрутам, графики работы водителей и выпуска и возврата автомобилей, обеспечить водителей путевой документацией.

Основным критерием правильности принимаемых решений должно быть эффективное использование подвижного состава. Каждое принятое решение должно быть подтверждено расчетами и логически обосновано.

Курсовой проект должен быть представлен расчетно-пояснительной запиской на 25-30 листах машинописного текста и графической частью на двух листах формата А1(594´841), которые выполня­ются в соответствии с требованиями СТО 02069024.101-2015.

Расчетно-пояснительная записка должна содержать:

- титульный лист;

- задание на курсовой проект;

- содержание;

- введение;

- исследовательскую часть;

- технологическую часть;

- организационную часть;

- заключение;

- список использованных источников.

Графическая часть курсового проекта состоит из двух листов, первый лист которого содержит:

- схему размещения погрузочных и разгрузочных пунктов и АТП;

- эпюру грузопотоков в прямом и обратном направлениях;

- варианты маршрутов движения автомобилей по перевозке грузов;

- схемы маршрутов движения автомобилей выбранного варианта с указанием

грузопотоков;

- оценку вариантов маршрутов движения.

Второй лист содержит:

- схему расстановки автомобилей на погрузочном пункте;

- график работы погрузочного механизма;

- часовой график работы автомобилей;

- совмещенный график работы автомобилей и погрузочного механизма;

- режим работы автомобилей и водителей;

- график выпуска на линию и возврата автомобилей в АТП.

Задание на курсовой проект выдается каждому студенту индивидуально и оформляется на бланке в соответствии с приложением А.

В данном пособии в качестве примера рассмотрена организация перевозочного процесса навалочных грузов с исходными данными, приведенными в таблицах А.1 и А.2 (приложение А).

Данное учебное пособие может быть использовано при выполнении технологического и организационного разделов выпускной квалификационной работы по организации грузовых перевозок автомобильным транспортом.

Исследовательская часть

Характеристика грузопунктов

Грузопунктами являются пункты отправления и пункты приема груза, оборудованные для этого погрузочно-разгрузочными устройствами, механизмами и машинами.

В соответствии с режимом работы автотранспортного предприятия требуется выбрать режим работы этих пунктов. Для правильного выбора погрузочных механизмов необходимо указать где размещается груз: на открытой площадке, под навесом, в складских условиях, на площадке, имеющей асфальтированное покрытие и т.д. Кроме этого, необходимо дать характеристику состояния подъездных путей и площадок, наличие или отсутствие покрытия площадок погрузки-разгрузки или полов склада и допустимые нагрузки на него, характер покрытия (грунт, асфальт, цементо-бетон и др.); объяснить где и каким образом оформляются товарно-транспортные документы, отразить обязанности грузоотправителей и грузополучателей по организации погрузочно-разгрузочных работ, правила погрузки и разгрузки, оформления перевозочных документов.

Технологическая часть

Общие положения

При автомобильных перевозках значительная доля рабочего времени тратится на погрузку и разгрузку грузов. Правильный выбор погрузочных и разгрузочных средств позволяют заметно сократить простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой и повысить произ­водительность подвижного состава автомобильного транспорта.

Под выбором погрузочно-разгрузочных средств обычно понимается определение типа (модели) погрузочно-разгрузочных машин, их размерности, грузоподъемности, производительности, а также их количества для выполнения заданного объема работ. Вследствие большого разнообразия погрузочно-разгрузочных средств для решения одной и той же задачи доставки грузов можно использовать различные их типы. Цель выбора – отыскание таких погрузочно-разгрузочных средств, которые удовлетворяют комплексу заданных технических требований, а их применение экономически целесообразно.

Погрузочные и разгрузочные средства выбираются для каждого пункта погрузки и разгрузки грузов в зависимости от вида грузов (навалочный, штучный и т.д.) и грузоподъемности автомобиля (автопо­езда).

Средняя продолжительность погрузочных (разгрузочных) работ на одну ездку с грузом должно соответство­вать действующим нормам времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки (приложение В) с учетом типа и грузо­подъемности подвижного состава и принятого уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

При выборе погрузочного и разгрузочного механизмов необходимо исходить из того, чтобы фактическая продолжительность простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой не превышала нормативную (приложение В).

При использовании на перевозках грузов автомо­билей-самосвалов необходимо учесть, чтобы емкость ковша была в 3 - 6 раз меньше емкости кузова автомобиля (верхний предел - для мягких пород, нижний - для твердых). Именно при таком их соотношении обеспечиваются должная производительность погрузчика, соблюдение установленных норм простоя автомобилей под погрузкой и предохранение кузовов автомобилей от больших удар­ных нагрузок.

Для погрузки навалочных грузов могут быть использованы экскава­торы, одноковшовые погрузчики (глина, песок, щебень и т.п.), скребковые и ковшовые транспор­теры (зерно, уголь и т.п. грузы). Кроме того, погрузку навалочных грузов в автомобили можно осуществлять бункерами. Приразгрузке навалочных грузов из бортовых автомобилей используются опрокидыватели, бульдозерные лопаты и т.п. средства.

Для погрузки штучных грузов используются вилочные погрузчики, краны, ленточные конвейеры и т.п.

Рассмотрим выбор погрузочных и разгрузочных механизмов для навалочных грузов по производительности их работы. Выбор погрузочных и разгрузочных машин и механизмов для штучных и наливных грузов производится аналогично.

Маршрутизация перевозок

Общие положения

Маршрутизация перевозок - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунк­тами производства и потребления.

Маршрутизация позволяет оптимизировать потоки грузов с учетом объема перевозок, их направления и дальности, продолжительности по времени, а также загруженности дорог и интенсивности движения.

Маршрутизацию перевозок выполня­ют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный под­вижной состав.

Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования подвижного состава между начальным и конечным пунктами. При проектировании организации перевозок на маршруте должен быть принята оптимальная для данных усло­вий схема движения автомобилей, обеспечивающая его наибольшую производительность, безопасность, выполнение планов и графиков перевозок, минимальные порожние пробеги и себестоимость перевозок, а также ускорение доставки грузов и их со­хранность.

При выполнении перевозок грузов помашинными отправками, когда автомобиль с грузом следует в адрес только одного грузополучателя, различают маятниковые и кольцевые схемы движения, а при доставке грузов мелкими отправками – развозочные, сборные и развозочно-сборные транспортно-технологические схемы.

Маятниковым маршрутом называется такая схема следования автомобилей, когда движение между конечными пунктами в прямом и обратном направлениях, как правило, происходит по одной и той же трассе и может многократно повторяться (рисунок 2.2).

Маятниковые маршруты бывают следующих видов:

- с обратным не груженым пробегом (рисунок 2.2 а);

- с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок (рисунок 2.2 б);

- с груженым пробегом в обоих направлениях (рисунок 2.2 в).

а) б)

в)

Рисунок 2.2 – Схемы маятниковых маршрутов движения автомобиля

Кольцевой маршрут представляет собой замкнутый контур, образующийся при движении автомобилей через ряд погрузочных и разгрузочных пунктов, с возвращением в тот пункт, из которого началось движение. Применение кольцевых маршрутов позволяет повысить эффективность использования транспортных средств на односторонних грузопотоках (прежде всего в добывающей отрасли и строительстве).

Кольцевые маршруты при перевозках грузов могут быть полностью груженными на всех участках и груженными на отдельных участках маршрута (рисунок 2.3).

а) б)

в)

Рисунок 2.3 – Кольцевые маршруты при помашинных (а, б) и мелкопартионных отправках (в)

Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты. Развозочные и сборные маршруты (рисунок 2.3 в) – маршруты, на которых при движении автомобиля через несколько пунктов, происходит постепенная разгрузка или наоборот погрузка грузов. На развозочно-сборных маршрутах производится разгрузка одного наименования груза и одновременно сбор другого.

Оценкой оптимальности маршрутов по перевозке грузов помашинными отправками является коэффициент использования пробега b, который равен отношению груженного пробега к общему пробегу автомобиля за определенный период работы (ездку, оборот, время в наряде и т.д.).

В курсовом проекте необходимо наметить три варианта маршрутов движения автомобилей, состоящие из различных схем доставки грузов. Из трех возможных вариантов маршрутов выбрать наиболее рациональный вариант, который позволит получить наименьший холостой пробег автомобилей (автопоездов) по всем маршрутам. Оценка качества выбранных маршрутов проводится по коэффициенту использования пробега b. Значение коэффициента по каждому выбранному маршруту должно быть как можно больше. Чтобы найти коэффициент использования пробега по каждому маршруту, необходимо определить длину оборота, среднюю длину ездки, среднюю длину ездки с грузом, количество ездок и оборотов за рабочую смену (за время в наряде).

Оборот автомобиля – это процесс, включающий движение автомобиля по всему маршруту с возвращением в начальный пункт и выполнение всех операций по доставке грузов. Длина оборота l_o – это пробег автомобиля за оборот. Время оборота t_о – время прохождения этого пути и выполнения всех операций. За один оборот на маршруте может выполняться от одной до нескольких ездок.

Таблица 2.3 - Распределение объема и количества ездок по маршрутам

№ варианта	№ маршрута	Направление перевозок	Объем перевозок, т	Количество ездок	Направление перевозок	Объем перевозок, т	Количество ездок	Направление перевозок	Объем перевозок, т	Количество ездок
I		АВ АС ВС ВА СА СВ	37,8		ВА СА СВ АВ АС ВС	70,2		- - - - - -	- - - - - -	- - - - - -
II		АВ АС ВС СВ СВ СА			ВА СА СВ ВА ВС АС	70,2 37,8		- - - АС - -	- - - - -	- - - - -
III		АВ АС СВ СА СВ			ВС СВ ВА АС ВС			СА ВА АС - -	- -	- -

2.4.4 Выбор вариантов маршрутов

Для оценки и выбора варианта маршрутов необходимо определить средние значения груженного и общего пробега за ездку на каждом маршруте.

Длина оборота l₀ на каждом маршруте определяется по формуле:

км, (2.16)

где - расстояние между пунктами маршрута, км.

В качестве примеров рассмотрены отдельные маршруты второго варианта, а, именно, маятниковый груженый в обе стороны, маятниковый с обратным холостым пробегом и кольцевой, груженый не на всех участках пробега.

Для первого маршрута 2 варианта:

км.

Для четвертого маршрута 2 варианта:

км.

Для пятого маршрута 2 варианта:

км.

Средняя длина ездки на каждом маршруте определяется по формуле:

, км, (2.17)

где - количество груженых ездок за оборот.

Примеры - Для первого маршрута 2 варианта длина ездки равна:

км, т.к. ;

для четвертого и пятого маршрутов 2 варианта:

км; км, т.к. , .

Среднее значение груженого пробега за ездку на каждом маршруте определяется по формуле:

, км, (2.18)

где l_ОГ – общее расстояние груженого пробега за оборот, км.

Пример -

км; км;

км; км;

км; км.

Коэффициент использования пробега по каждому маршруту β_i подсчитывается по формуле:

(2.19)

Примеры - Для первого, четвертого и пятого маршрутов второго варианта коэффициенты использования пробега соответственно равны:

; ; .

Средняя величина коэффициента использования пробега по каждому варианту подсчитывается по формуле:

, (2.20)

где n_Qj – количество ездок для вывоза всего груза на j-м маршруте.

Результаты расчетов по всем маршрутам сведены в таблицу 2.4.

Все варианты сравниваются по средней величине коэффициента использования пробега. Предпочтение отдается варианту с большим значением коэффициента использования пробега _.

Пример - Для второго варианта маршрутов движения:

4

В нашем примере значения коэффициента использования пробега для 2 и 3 вариантов практически равны. В этом случае следует выбрать второй вариант маршрутов. Все маршруты этого варианта, кроме четвертого, маятниковые. А маятниковые маршруты самые простые в организации.

Сделать обоснование выбора варианта маршрутов движения автомобилей.

В дальнейшем расчеты технико-эксплуатационных показателей производятся только для маршрутов выбранного варианта.

Таблица 2.4 – Характеристика маршрутов движения

Номер варианта	Номермаршрута	Длина оборота, км	Количе-ство ездок за оборот, nео	Средняя длина за ездку, км	Количе ство ездок на маршру-те, nQ	Коэффициент использования пробега
груженной части, lог	общая, lо	гружен ного пробега, lег	общего пробега, lе	на маршру-те, bср	общий по варианту, bобщ
I								1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5	0,764
II					17,5	22,5		1,0 1,0 1,0 0,78 0,5 0,5	0,834
III					17,5	22,5		1,0 1,0 0,78 0,5 0,5	0,834

В графической части проекта необходимо представить варианты маршрутов движения автомобилей по перевозке грузов (таблица 2.3), оценку вариантов маршрутов движения(таблица 2.4), схемы маршрутов движения автомобилей по выбранному варианту, с нанесением на них эпюр грузопотоков по направлениям маршрута.

Общие положения

Для эффективной организации работы автомобильного транспорта необходимо знать технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршрутах.

Одним из них является количество ездок, которое автомобиль (автопоезд) может выполнить за рабочий день. Зная количество ездок, можно решать вопросы по количеству подвижного состава, задействованного на каждом маршруте, организации работы погрузочно-разгрузочных средств, организации графиков движения автомобилей, режима работы водителей и другие вопросы.

Расчет количество ездок за рабочий день ведется исходя из среднего времени ездки и оборота автомобилей на маршруте. Необходимо помнить о дискретности транспортного процесса, т.е. о целочисленном значении количества ездок.В соответствии с этим необходимо уточнить (скорректировать) время работы автомобиля (автопоезда) на маршруте и в наряде.

Расчеты технико-эксплуатационных показателей производятся для каждого маршрута выбранного варианта и заносятся в сводную таблицу 2.5.

Среднее время ездки

Среднее время одной ездки определяется по формуле:

ч. (2.22)

Пример - Для первого маршрута второго варианта:

ч.

Рисунок 2.4 - Схема для оценки расстояния от АТП до пунктов погрузки и разгрузки

Расстояния от АТП до пунктов погрузки и разгрузки необходимо определить графически (рисунок 2.4). Для этого, по расстояниям между грузопунктами построить треугольник, применив необходимый масштаб. Считать расположение АТП в центре этого треугольника, который получается при пересечении медиан. Расстояния от вершин треугольника до центра, которые и являются нулевым пробегом, пересчитать в принятом масштабе.

При известных расстояниях от АТП до пунктов погрузки, необходимо скорректировать маятниковые и кольцевые маршруты, груженные по всему пробегу, исходя из минимального нулевого пробега, и рассчитать время нулевого пробега по формуле:

, ч, (2.24)

где l_о1 и l_о2 – пробег автомобиля от АТП до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до АТП. Для данных маршрутов l_о1 = l_о2.

На маятниковых маршрутов с обратным не груженым пробегом необходимо исключить холостой пробег на последнем обороте автомобиля, т.к. автомобиль, разгрузившись в последнем пункте разгрузке, может сразу следовать в АТП. Таким образом, время не затраченное на холостой пробег, может быть учтено:

, ч, (2.25)

где l_х – холостой пробег за оборот.

Для кольцевых маршрутов, груженых не на всем пробеге, следует выполнить анализ, решая следующее уравнение:

(2.26)

Принимается такой вариант, при котором получается минимальное значение непроизводительного пробега.

Далее при расчетах технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей использовать маршруты, скорректированные по нулевому пробегу.

Для нашего примера – l_АТП-А = 5,5 км, l_АТП-В = 11 км, l_АТП-С = 9 км. Поэтому третий маршрут, скорректированный по нулевому пробегу будет начинаться с погрузки в пункте С, т.е. маршрут СВ-ВС.

В графической части курсового проекта необходимо на схемах маршрутов движения автомобилей показать нулевые пробеги.

Общие положения

Для исполнения перевозочного процесса транспортные организации имеют автомобили, тягачи и прицепы. Их общее количество принято называть парком подвижного состава.

Для полного удовлетворения грузоотправителей в перевозках АТП должно иметь достаточный парк подвижного состава. А для эффективного использования автомобилей необходимо организовать их работу таким образом, чтобы дневная производительность была возможно максимальной для данного маршрута.

Парк подвижного состава

Далее необходимо подсчитать количество автомобилей, которое должно быть в АТП для освоения заданного объема грузоперевозок, при известном для данного АТП значении коэффициента выпуска a_В.

Коэффициент выпуска на линию показывает степень использования парка подвижного состава. Он определяется отношением количества автомобиле-дней подвижного состава, выходившего на линию, к общему количеству автомобиле-дней всего подвижного состава этого предприятия, также подсчитанному за определенный календарный период.

В связи с тем, что в курсовом проекте расчет ведется для одной рабочей смены, коэффициент выпуска рассчитывается как отношение количества автомобилей, выпущенных на линию, ко всему парку подвижного состава.

В соответствии с этим, расчет парка подвижного состава проводится по формуле:

А_АТП = , ед. (2.43)

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 – Расчёт количества автомобилей на маршруте

Номер маршрута	Затраты времени, мин	Количество ездок, оборотов на один автомобиль	Общее количество ездок на маршруте	Время работы, ч	Средний коэффициент исполь-зования грузоподъемности	Средняя грузоподъемность автомобиля на маршруте, т	Производительность автомобиля	Количество автомобилей, Aм
движение	погрузку	разгрузку	оборот	ездку	на маршруте Tмск	в наряде Tнск	WQ, т/ч	WQдн, т/день	WP, т км/ч	WPдн, т км/день
груженых ездок за оборот	расчетное количество оборотов за день	скорректированное коли-чество оборотов за день	количество ездок за день
							4,53				8,4 2,1	8,88 2,58	0,725	6,525	6,21	52,2 13,0	93,15	783,0 195,6
							5,6				8,5	8,98	0,925	8,325	9,79	83,2	97,9
							3,7				7,5 2,5	8,28 2,98	0,8	7,2	5,76	43,2 14,4	115,2	964,0 288,0
					84,5		3,6				8,25 2,75	8,44 2,94	0,8	7,2	5,24	43,2 14,4	91,7	756,0 252,0
							4,76				8,4 4,2	8,4 4,2			4,29	36,0 18,0	85,8	720,0 360,0
							7,5				9,1 7,8	9,29 7,98			6,92	63,0 55,2	69,2	630,0 552,0

Общие положения

Предложенную организацию перевозок грузов необходимо оценить, проанализировав полученные технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей по каждому маршруту и в общем по парку подвижного состава.

Оценку работы автомобилей произвести по следующим показателям:

- среднесуточный пробег автомобилей с грузом;

- общий среднесуточный пробег автомобилей;

- коэффициент использования пробега;

- средняя часовая производительность в т и т×км;

- средняя дневная производительность в т и т×км;

- среднее значение коэффициента использования грузоподъемности по парку подвижного состава;

- эксплуатационная скорость движения автомобилей;

- интервал движения автомобилей;

- коэффициент использования времени суток;

- коэффициент использования рабочего времени.

В соответствии с тем, что в курсовом проекте рассматривается работа предприятия за одну рабочую смену все средние показатели рассчитываются исходя из количества подвижного состава.

При расчете средних значений технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава за определенный календарный период времени необходимо исходить из показателя автомобиле-дни.

Общие положения

Специалист, занятый организацией перевозок грузов, должен уметь выбирать погрузочные средства и определить необходимое количество погрузочных и разгрузочных механизмов. Кроме того, на месте необходимо орга­низовать работу пункта погрузочных и разгрузочных работ, т.е. расставить погрузочные и разгрузочные механизмы на площадке и составить график их работы.

Выбор количества погрузочно-разгрузочных средств, принятой схемы организации и м