Самолет АНТ-20 «Максим Горький»

На этом самолете были установлены мировые рекорды грузоподъемности, но в целом его судьба оказалась незавидной. 18 мая 1935 года во время показательных полетов при странных обстоятельствах в него врезался истребитель сопровождения И-5. В результате авиакатастрофы погибло 46 человек.

Челюскинская эпопея

10 мая 1933 года из Мурманска отправился грузопассажирский пароход «Челюскин» с заданием пройти за одну навигацию Северный морской путь и выбраться через Берингов пролив в Тихий океан. Возглавил экспедицию тогдашний начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт.

Однако затея не увенчалась успехом. 13 февраля 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 267 км от мыса Уэлен. Люди успели высадиться на лед, выгрузили часть снаряжения и, разбив лагерь, стали ждать помощи с Большой земли.

Получив радиосообщение, в Москве на следующий день создали правительственную комиссию под руководством В. В. Куйбышева, которая занялась проблемами спасения. После рассмотрения возможных вариантов главной опорой спасатели решили сделать авиацию: неудачи экспедиций С. Андре, У. Нобиле и других, пытавшихся летать надо льдами на воздушных шарах и дирижаблях, показали практическую непригодность летательных аппаратов легче воздуха для таких целей.

Впрочем, и на самолетах пробиться к лагерю оказалось не просто. Предстояло летать над безлюдной местностью, практически без ориентиров, в условиях, где обычный магнитный компас безбожно врет, а радиосвязь часто отказывает. Кроме того, в Арктике нередки снежные бури, сопровождающиеся шквальными ветрами, и прочие метеонеприятности.

Тем не менее пилоты взялись за исполнение столь трудной задачи.

Ближе всех к лагерю челюскинцев оказался экипаж полярного летчика А.В. Ляпидевского, летавший на самолете АНТ-4. После

29 (!) попыток он таки пробился к лагерю, совершил благополучную посадку и вывез на материк 10 женщин и 2 детей. Однако при попытке сделать еще один рейс у самолета отказал мотор, пришлось совершить вынужденную посадку, и продолжать спасательные работы экипаж более не смог.

Советскому правительству пришлось срочно закупить в США два 9-местных пассажирских самолета и попытаться пробиться к лагерю со стороны Аляски. Этим занялись экипажи С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева. Однако и на сей раз дела пошли не так уж хорошо.

29 марта Леваневский попал над Чукоткой в крайне неблагоприятные метеоусловия и при вынужденной посадке разбил самолет. Слепневу удалось долететь до лагеря, однако и он при посадке повредил машину. Пока шел ремонт, 7 апреля в лагерь прилетели Н.П. Каманин и В.С. Молоков. На двух самолетах Р-5 они вывезли несколько человек, в том числе и заболевшего О.Ю. Шмидта. Слепнев, починивший самолет, тоже вывез на материк пятерых.

В дальнейшем на льдину был направлен целый отряд из 5 самолетов, но только Каманину и Молокову удалось добраться до цели и вывезти еще нескольких челюскинцев. Всего за период с 7 по 13 апреля они совершили по 9 рейсов на льдину и вывезли соответственно 34 и 39 человек. Причем для увеличения загрузки самолета людэй вывозили даже под крыльями в фанерных контейнерах, предназначенных для грузовых парашютов.

17 марта к ним подключились еще два самолета, управляемые М.В. Водопьяновым и И.В. Дорониным, которые и вывезли на Большую землю последние 6 человек из 104, высадившихся на льдину.

За эту спасательную операции летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.

Бросок на полюс

Успешное завершение операции по спасению челюскинцев подтолкнуло руководство страны к организации еще одной экспедиции. Теперь с помощью авиации было решено высадить полярников на Северный полюс.

Для этой цели предполагалось использовать переоборудованные дальние бомбардировщики конструкции А.Н. Туполева. Ёго, как и других наших инженеров, обязывали прежде всего работать на войну. Однако, создавая очередной бомбардировщик, Туполев не забывал конструировать и его модификации для гражданских нужд.

Так, скажем, самолет АНТ-6 под грифом «ТБ» (тяжелый бомбардировщик) служил в военной авиации, а под маркой Г-2, отслужив свой срок в армии, принимался возить грузы, почту и пассажиров. Его использовали даже в качестве... летающего аэродрома. (Подробности см. в главе «Цирк» в воздухе». — С. 3.) На самолете было поставлено также несколько рекордов дальности и продолжительности полета. «На нем впору на полюс лететь», — шутили летчики.

Шутка дошла до руководства страны и породила дерзкую мысль: «А что, если в самом деле высадить с помощью авиации экспедицию на Северный полюс планеты?» И вот 13 февраля 1936 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об организации в Арктике дрейфующей научной станции. Она должна была провести серию геофизических, океанографических и метеорологических исследований в интересах освоения районов Крайнего Севера, нормального функционирования Северного морского пути. А кроме того, продемонстрировать миру и преимущества советского строя.

Начальником первой отечественной высокоширотной экспедиции «Север-1» был назначен известный ученый, академик О.Ю. Шмидт, его заместителем — начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Последнее назначение было вовсе не случайным, поскольку достичь полюса было решено именно по воздуху.

Итак, для высадки на полюс четырех полярников — руководителя И.Д. Папанина, гидробиолога П.П. Ширшова, геофизика Е. К. Федорова и радиста Э. Т. Кренкеля — были переоборудованы 4 АНТ-6. Командиром летного отряда и флагманского самолета был назначен М. В. Водопьянов, тремя остальными экипажами и самолетами командовали В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук. Для разведки погоды и ледовой обстановки в состав отряда был также включен самолет АНТ-7 под командованием П. Г. Головина.

Исходная база для броска на полюс была организована на острове Рудольфа, архипелаг Земля Франца-Иосифа, расположенного в 900 км от Северного полюса. Туда по морю заблаговременно были доставлены запасы продовольствия, горючего и необходимого снаряжения, установлен радиомаяк и расчищена взлетно-посадочная полоса.

Подготовка базы, переоборудование и перегон самолетов заняли всю зиму и большую часть весны. Лишь 5 мая 1937 года самолету-разведчику АНТ-7 удалось добраться до полюса, пролететь над ним и благополучно вернуться на базу. Путь на «макушку» Земли был проторен.

Флагманский корабль опустился на огромную льдину в районе полюса 21 мая в

11 часов 35 минут. Остальные самолеты должны были совершить посадку здесь же через 5 дней. Но из-за метеоусловий растеряли друг друга по дороге и приземлялись кто где смог. До полюса 26 мая добрался лишь экипаж Молокова. Самолет Алексеева был вынужден приземлиться на соседнюю льдину и добрался к лагерю 27 мая. Сложнее всех пришлось экипажу Мазурука. Их самолет совершил вынужденную посадку, и понадобилось больше недели, чтобы вызволить его из ледового плена. Он добрался до полюса лишь 5 июня.

6 июня самолеты отправились восвояси, а полярники остались на льдине. Они прожили на ней 274 дня и ночи и были сняты 19 февраля 1938 года экипажами ледокольных пароходов «Таймыр» и «Мурман». Льдина их к тому времени уменьшилась настолько, что о приземлении самолетов уже не могло быть и речи.

Папанинцы собрали огромное количество научных данных, а главное — передаваемые ими метеосводки помогли осуществить несколько беспосадочных перелетов через полюс в США.

Первый такой перелет был совершен в июне 1937 года экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на специально спроектированном и построенном для рекордных перелетов самолете АНТ-25. За 60 часов беспосадочного полета отважные авиаторы и их краснокрылый АНТ, преодолев сразу три полюса — географический, магнитный и «относительной недоступности», приземлились в городе Ванкувере, штат Вашингтон.

Вслед за ними подобный перелет на таком же самолете совершил экипаж в составе М.М. Громова, С.А. Данилина и А.Б. Юмашева, установив мировой рекорд дальности беспосадочного полета и приземлившись на аэродроме города Сан-Джасинто (США).

АНТ-25 был весьма своеобразной машиной. При ее конструировании Туполев и его коллеги нарушили по крайней мере два общепринятых правила. Во-первых, у самолета было сверхдлинное крыло, которое, по мнению конструкторов того времени, не могло быть особо прочным. Кроме того, на самолете был всего один двигатель. Ну а что будет, если он откажет?..

Однако Туполев все же пошел на риск, который оправдался. Сверхдлинное, как у планера, крыло не только обеспечило самолету отличные летные качества, но и послужило вместилищем большого запаса топлива. А двигатель М-34Р конструкции А. А. Микулина оказался достаточно надежным и не подвел авиаторов, исправно проработав все время полета.

Так что напрасно при попытке установления очередного мирового рекорда дальности беспосадочного полета С.А. Леваневский отдал предпочтение самолету иностранного производства. Связь с ним вскоре была потеряна и судьба неизвестна до сих пор.

Винт вместо крыла

Аэроплан или винтокрыл?

Увлекшись достижениями авиации, мы с вами как-то совсем упустили из виду, что кроме самолетов в ней есть летательные аппараты и других типов.

Способность вращающегося винта подниматься в воздух, как мы уже говорили, была известна еще в Древнем Китае. И Леонардо да Винчи предлагал подниматься в воздух именно с помощью аппарата, способного «ввинчиваться» в воздух. И «аэродинамическая машинка» Ломоносова тоже по существу представляла собой модель вертолета.

Винтокрылые летательные аппараты: а — автожир; б — вертолет; в — винтокрыл: г — конвертоплан

По идее, такие летательные аппараты должны быть более удобны в повседневном использовании, поскольку не требуют для взлета и посадки специальных бетонированных полос, могут базироваться на любом пятачке и даже на плоских крышах зданий. Изобретать практические конструкции тоже начали почти одновременно с самолетами, и до 20-х годов нашего века трудно было сказать, какая из схем — самолетная или вертолетная — получит в конце концов большее применение.

Первая получила преимущество, пожалуй, вот по какой причине. Прежде всего конструкторов подвела теория. Если аэродинамикам худо-бедно удалось справиться с трудностями самолетного полета, уподобив (с большой, однако, натяжкой!) эти машины птицам, то летательные аппараты, у которых вместо крыла вращающийся ротор, требуют для расчетов еще более сложного математического аппарата. А вот тут теория и вообще буксует — точного описания вихрей не существует и по сей день.

Если посмотреть под микроскопом на крыло обыкновенной мухи, то с точки зрения нынешней науки оно представляет собой форменное аэродинамическое безобразие — все в складках, бороздах, каких-то волосках. Муха же этого не знает, а потому и летает в свое удовольствие, стартуя с места и закладывая такие пируэты, которые нашим летательным аппаратам и не снились.

А пока мы не сможем разобраться в тонкостях такого полета, нам, похоже, не то что орнитоптера или какого-нибудь мухокрыла, но и автожира толкового не построить. Судите сами...

Не до жиру автожиру...

Так называют гибридный летательный аппарат, сочетающий в себе черты самолета и вертолета. Название происходит от двух греческих слов (autos — сам и gyros — вращение) и довольно точно обозначает главную особенность машин такого типа. Вместо привычного крыла они имеют вертолетный винт и пропеллер на носу. Причем винт, как правило, вращается не от мотора, а просто под напором ветра, когда машина разбегается по полю, начиная взлет.

Автожир А-7 Камова

Такой способ полета был изобретен испанским конструктором X. Сиервой еще в 1919 году. Однако, несмотря на кажущуюся простоту схемы, ни один из построенных конструктором автожиров — а он их создавал до середины 30-х годов — так и не смог сравняться по своим летным качествам с тогдашними самолетами.

Да и сегодня в мире используются лишь легкие, одно- или двухместные, автожиры, в основном для спортивных целей. Строительство более тяжелых машин все время откладывается, поскольку аэродинамики никак не могут избавиться от ахиллесовой пяты этой конструкции: при некоторых режимах полета происходит срыв воздушного потока с несущего винта, и машина проваливается вниз, что уже неоднократно приводило к авариям и даже катастрофам.

«Летающий вагон» и другие

Пытаясь усовершенствовать схему автожира, многие конструкторы решили и ротор раскручивать за счет мощности мотора. Но при этом им пришлось решать множество проблем. Чтобы понять их суть, давайте разберемся хотя бы в общих чертах, как летает вертолет.

Вот взревел двигатель, раскрутил вертолетный ротор, машина приподнялась и зависла над землей. В какую сторону она полетит? Да ни в какую — попросту закружится волчком. Потому как согласно законам физики на каждое действие есть свое противодействие. Это хорошо знают конструкторы и летчики винтовых самолетов — вираж в сторону вращения пропеллера такая машина совершает охотнее, чем в противоположную. Но там, по крайней мере, крутящий момент довольно просто компенсируется за счет большой площади крыла (опираясь о воздух, оно не дает раскрутить самолет) или постановкой на многомоторные машины пропеллеров, вращающихся в разные стороны...

Нечто подобное пришлось делать и в данном случае. На вертолетах, которые выпускает фирма имени Н.И. Камова, обычно один над другим ставят два ротора, вращающиеся в разные стороны для взаимного компенсирования крутящих моментов. На вертолетах же другой схемы, которой обычно придерживаются конструкторы фирмы М.Л. Миля, вращающий момент компенсируется за счет дополнительного винта, вынесенного далеко назад на хвостовой балке.